

Crash-Bilanz für die 20 Fahrzeuge starke Roboterauto-Flotte von Google: In den vergangenen sechs Jahren waren die Testwagen in elf Unfälle verwickelt, erklärt der Konzern eilig - und kommt so einer aufkeimenden Diskussion über die Sicherheit autonom fahrender Autos zuvor.
Rechenschaft über Unfälle mit Testwagen sind Auto-Manager üblicherweise niemandem schuldig - außer ihren Technikvorständen. Bei Autos, die ohne Zutun eines Fahrers über öffentliche Straßen steuern können, ist die Lage etwas anders: Mehrere US-Bundesstaaten haben Lizenzen zum Test von autonom fahrenden Autos auf öffentlichen Straßen vergeben. Doch im Gegenzug verlangen sie, dass jeder Unfall dieser Testwagen den Behörden bekanntgegeben wird.
Die Zahlen über verunglückte Roboterautos sind also vergleichsweise leicht zu beschaffen - wie die US-Nachrichtenagentur AP am Dienstag vorexerzierte. Vier Unfälle habe es seit September 2014 mit den insgesamt vier Dutzend selbstfahrenden Fahrzeugen gegeben, die auf Kaliforniens öffentlichen Straßen fahren, berichtete die AP. Drei der Fahrzeuge waren Google-Autos, eines ein Testwagen des US-Zulieferers Delphi. Zwar ereigneten sich sämtliche Unfälle bei niedriger Geschwindigkeit oder im Stand. Nur bei zwei Unfällen steuerte der Computer, und bei sämtlichen vier Unglücken gab es nur Blechschäden, keine menschlichen Verletzten.
Nach normalen Autofahrer-Kriterien ist also fast nichts passiert, auch wenn die Häufung der Vorfälle bei einer nur 48 Autos großen Testwagen-Flotte innerhalb weniger Monate doch ein wenig verwundert. Doch der Artikel traf offenbar einen Nerv, nicht nur bei Google, sondern auch insgesamt im technikverliebten Amerika.
Warum Google blitzschnell auf den AP-Bericht reagierte
Zwar haben US-Autohersteller wie General Motors oder auch Tesla forsch angekündigt, dass sie schon in den kommenden zwei bis drei Jahren ihre ersten Serienmodelle mit einem Highway-Autopiloten auf den Markt bringen. Allerdings berichten US-Medien bereits regelmäßig über die rechtlichen und moralischen Schwierigkeiten, die damit auf Autohersteller zukommen.
In einem Fahrzeug, in dem nur mehr ein Computer am Steuer sitzt, muss dieser in kritischen Situationen selbst entscheiden, wie er reagiert. Und das wirft unangenehme Fragen auf: Wer haftet, wenn der Computer einen Unfall baut? Das Programmiererteam, der Hersteller des Autos, oder die Öffentlichkeit? Wer büßt wie und in welchem Ausmaß bei Unfällen mit Todesfolge?
Das sind Fragen, die schnell einmal Millionen Menschen verunsichern können. Und das erklärt auch, warum Google blitzschnell und mit überraschender Offenheit auf den AP-Artikel reagierte. Am Dienstagabend zog Google-Projektmanager Chris Urmson nämlich öffentlich Bilanz der ungewöhnlichen Art: Er erläuterte die bisherige Unfallbilanz von Googles Roboterautos ausführlich in einem Artikel auf der Online-Plattform medium.com.
Es sind spannende Zahlen, Fakten und Argumente, die Urmson darin vorlegt. Laut Urmson hat Googles Flotte von mehr als 20 Roboter-Wagen inzwischen mehr als 2,7 Millionen Straßenkilometer zurückgelegt, davon rund 1,6 Millionen Kilometer im autonomen Betrieb. In elf kleinere Unfälle waren die Google-Autos in den vergangenen sechs Jahren verwickelt, schreibt Urmson. Menschen seien dabei nie zu Schaden gekommen, und an keinem der Unfälle sei das autonom fahrende Auto schuld gewesen.
"Nicht einmal war das selbstfahrende Auto der Grund für den Zwischenfall", betonte der Manager. Sieben Mal seien andere Fahrer von hinten auf die Google-Wagen aufgefahren. "Oft gibt es dabei wenig, was der Fahrer vorne dagegen tun kann, um eine solche Kollision zu vermeiden", meint Urmson. Ansonsten seien sie an der Seite gestreift worden und bei einem Zusammenstoß sei ein anderes Auto an einem Stoppschild vorbeigerollt.
Urmson nennt in dem Beitrag aber auch Beispiele, in denen die Elektronik der Google-Autos Unfälle verhindern konnte, etwa als ein Radfahrer den Weg kreuzte oder ein anderes Auto aus zweiter Reihe abbog. Es ist ein lesenswerter, im Tonfall angenehm zurückhaltender Beitrag über die Kinderkrankheiten der autonom fahrenden Autos. Und Urmson zieht darin durchaus ehrliches Resümee: "Wenn man genug Zeit auf der Straße verbringt, werden Unfälle passieren, egal, ob man in einem Auto oder einem selbstfahrenden Fahrzeug sitzt", schreibt er.
Was er allerdings aus nachvollziehbaren Gründen nicht so deutlich sagt: Um von Autofahrern erst mal akzeptiert zu werden, müssen selbstfahrende Fahrzeuge nicht nur deutlich sicherer sein als Pkws mit menschlichen Fahrern. Roboterautos nach Googles Vorstellungen, die ohne der Möglichkeit eines menschlichen Eingriffs auskommen sollen, müssen komplett fehlerfrei sein - und auch gegen Auffahrunfälle Vorsorge treffen können. Das ist wohl bisher nicht machbar.
Googles Software- und Sensortechnik könne zwar kritische Situationen erkennen und darauf schneller und früher reagieren als ein menschlicher Fahrer, doch selbst dem Computer sind Grenzen gesetzt: "Manchmal wird es uns unmöglich sein, die Wirklichkeiten von Geschwindigkeit und Distanz zu überwinden", schreibt Urmson. "Manchmal werden wir gerammt, während wir einfach nur auf einen Ampel-Lichtwechsel warten".
Die Verbraucherorganisation Consumer Watchdog forderte Google umgehend auf, detaillierte Berichte über die Unfälle zu veröffentlichen, so dass sich die Verbraucher selbst ein Urteil bilden können. Es sei "unglaublich": Google wolle seine Roboterautos ohne Lenkrad, Brems- oder Gaspedal anbieten, so dass keinerlei Möglichkeit bestehe, im Notfall die Kontrolle zu übernehmen.
Nickerchen hinterm Steuer erst in 20 Jahren erlaubt?
Aus Urmsons Unfallreport lässt aber immerhin ableiten, mit welcher Verkehrsart sich Google am schwersten tut. Wenig überraschend ist das der Stadtverkehr: Dort hatten die Google-Testwagen achtmal häufiger ein Problem als auf Landstraßen oder Highways. Dennoch hält Google bisher weiter an seinen ehrgeizigen Plänen fest: Bereits 2020 will der Internetkonzern seine ersten selbstfahrenden Autos verkaufen.
Das ist ein Zeitraum, in dem traditionell etwas vorsichtigere Hersteller wie Daimler erstmal ausgetüftelte Autopiloten für Autobahnfahrten auf dem Markt haben wollen. Die gelten als eine wichtige Stufe auf dem Weg zum vollständig selbstfahrenden Auto, das auch mit dem chaotischen Innenstadtverkehr zurechtkommt. Für autonom fahrende Lkw, die Daimler seit kurzem in Nevada testen darf, peilt der Konzern gar 2025 als Datum für die Serienreife der Selbstfahr-Funktionen an.
Doch selbst diese Autobahn-Autopiloten werden es dem Fahrer kaum erlauben, hinter dem Volant ein längeres Nickerchen zu machen. Dagegen stehen nicht nur rechtliche, sondern wohl auch noch technische Unzulänglichkeiten. Denn gerade in Autobahn-Staus kommt es häufig zu Auffahrunfällen.
Der Traum vom vollständig selbstfahrenden Auto, vom Zeitpunkt, zu dem Autofahrer die Kontrolle komplett an Kollegen Computer abgeben können, ist also noch ein oder zwei Dekaden entfernt. Das wollen in der Autobranche nur wenige so deutlich sagen - und Google schon gar nicht.
Seit sechs Jahren kurven Googles Roboterautos auf Kaliforniens Straßen herum - einen Fahrer haben sie zwar an Bord, doch einen Großteil ihrer Fahrten meistern sie mit Computersteuerung. Mehr als 20 solcher Fahrzeuge hat der Internetkonzern bisher getestet ...
... in elf Unfälle waren die Google-Roboterautos bisher verwickelt. Keiner davon war schwer, und an keinem davon waren die Autos selbst schuld, schreibt Google-Projektleiter Chris Urmson (hier im Bild). Aus völlig freien Stücken legt er solche Details nicht offen...
... die AP hatte zuvor berichtet, dass seit September 2014 vier Roboterautos in Unfälle verwickelt waren, darunter auch ein vom Autozulieferer Delphi zum Selbstfahrer hochgerüsteter Audi Q5. In den USA keimt deshalb bereits eine Debatte um die Sicherheit von Roboterautos - Zeit für einen kurzen Blick, wie weit die großen Hersteller bei dem Thema bereits sind.
Audi setzt schon seit längerem stark auf das Thema und beeindruckte zuletzt mit durchaus aufsehenerregenden Aktionen. Im Januar fuhr ein A7-Testfahrzeug rein computergelenkt vom Silicon Valley nach Las Vegas - mit Journalisten an Bord. Die Fahrt klappte ohne Zwischenfälle.
Auch auf der A9 zwischen Ingolstadt und Greding hat Audi das Fahrzeug bereits eingesetzt. Die neue Generation des Audi A8, die 2017 bei den Händlern steht, bekommt einen Stau-Autopiloten, der bis 60 km/h funktioniert. Bis Autos im Stadtverkehr und Überland komplett selbst fahren können, werden noch Jahrzehnte vergehen, meinen die Audi-Techniker. Mit dieser Ansicht ...
... sind sie nicht alleine. Konkurrent Daimler hat zwar mit dem Konzeptauto F015 zuletzt für Furore gesorgt - das Auto zeigt Mercedes' Vision des komplett autonomen Fahrens. Bislang fährt der F015 jedoch nur auf abgesperrten Testgeländen vollkommen autonom - und das auch nur mit maximal 40 km/h. Technikchef Weber meint, dass es völlig autonomes Fahren in Serie bei Mercedes nicht vor 2030 geben dürfte. Ziemlich weit sind die Stuttgarter hingegen ...
... beim sogenannten automatisierten Fahren. Die aktuelle S-Klasse beherrscht das selbständige Fahren im Stau bereits, allerdings können die Fahrer nur maximal 8 Sekunden die Hände vom Steuer nehmen, bevor sich das System selbst deaktiviert. Bis spätestens 2020 will Daimler einen Autopiloten in Serie bringen, bei dem ein Fahrer eingriffsbereit am Steuer sitzen kann.
Bei BMW ist die Vision vom selbstfahrenden Auto recht weit gediehen - auch wenn die Münchener dafür nicht besonders viel Wind machen. Bereits 2011 ließ BMW einen mit Sensoren und intelligenter Software aufgerüsteten 5er-BMW zwischen München und Nürnberg auf der Autobahn fahren, im Januar 2013 vereinbarte BMW eine Forschungskooperation mit dem Zulieferer Continental. Gemeinsam ...
... wollen BMW und Conti einen elektronischen Co-Piloten zum hochautomatisierten Fahren etwa auf Autobahnen entwickeln. Allerdings setzt BMW einen etwas anderen Schwerpunkt als die Konkurrenz: Die Assistenzsysteme zum autonomen Fahren sollen die BMW-Fahrer vornehmlich in unangenehmen Fahrsituationen unterstützen. Vor 2020 wird das hochautomatisierte Fahren aber nicht serienreif sein, meinen die BMW-Forscher.
Der weltgrößte Autohersteller Toyota ist im Wettlauf um selbstfahrende Autos ebenfalls vorne dabei. Die Japaner werken seit Jahren am autonom fahrenden Pkw. Anfang des Jahres haben sie sich mit Honda und Nissan zusammengetan, um Standards für die Technologie für das autonome Fahren zu definieren. Vor gut einem Jahr ...
... meldete Toyota einen aus Sicht des Konzerns wichtigen Fortschritt: Eine neue, von Toyota entwickelte Technologie soll Fußgänger besser erkennen und den Verkehr genauer überwachen. Dabei setzt Toyota auf die Kommunikation mit dem voranfahrenden Fahrzeug. Bereits ab Mitte des Jahrzehnts will Toyota die Technologie in Serienfahrzeuge einbauen.
Volkswagen kann auf jahrzehntelange Forschungsarbeit bei autonomem Fahren verweisen. Volkswagen arbeitet seit Jahren mit der amerikanischen Eliteuni Stanford in Kalifornien zusammen. VW hat vor sieben Jahren bereits ein 220 Kilometer langes Rennen für Roboterautos gewonnen und für seine autonomen Autos mehrere Preise eingeheimst. Daran arbeiten die Wolfsburger auch weiter, doch gleichzeitig
forscht Volkswagen auch am teilautomatischen Fahren, bei dem der Fahrer hinter dem Lenkrad nur nach Aufforderung eingreift. So sollen Staus oder Autobahnfahrten künftig weniger monoton für den Fahrer werden . Mit dem Intelligent Car, einem Forschungsauto, werden die Systeme derzeit erprobt. VW rechnet aber erst für 2030 damit, dass intelligente Autos ohne Eingriff des Fahrers sicher ihr Ziel erreichen und dort einparken können.
Der schwedische Hersteller Volvo setzt ebenfalls auf autonomes Fahren - und erprobt die Tücken im Stadtverkehr bald ziemlich konkret: Ab 2017 werden 100 Volvo-Autos im Rahmen des Projekts "Drive Me" selbstständig durch Göteburg kurven. Die Schweden rechnen damit, dass Autopilotfunktionen in ihren Fahrzeugen bereits 2020 serienreif sein werden.
Der kalifornische Elektroautohersteller Tesla will da noch früher dran sein: Er will noch in diesem Sommer ein Update in seine Autos einspielen, dass einen Autobahn-Autopiloten in neuen Tesla Model S-Modellen ermöglichen soll. Wie gut das System funktioniert, lässt sich aber mangels öffentlicher Tests noch nicht sagen.
Ziemlich selbstbewusst in punkto Autos, die selbst fahren, zeigt sich auch der japanische Autohersteller und Renault-Partner Nissan. Ab 2020 will Nissan komplette Packages für autonomes Fahren für eine Reihe Modelle haben, erklärte Nissan-Chef Carlos Ghosn vor kurzem. Ende 2014 hat sich Nissan ein spezielles Testgelände für selbstfahrende Autos zugelegt, seit Januar kooperiert Nissan mit der NASA.
Erste Nissan-Selbstfahrer kurven bereits in Japan über die Straßen. Im kommenden Jahr bringt Renault-Nissan erstmal den "Traffic Jam Pilot" für automatisches Fahren im Stau in Serie, 2018 kommt der Spurwechselassistent ohne Fahrereingriff. 2020 sollen die Systeme von Renault-Nissan nahezu alle Verkehrssituationen inklusive Stadtverkehr autonom meistern können, meint Ghosn.
Es ist das neue Lieblingsthema der Automobilbranche: Der Ingenieurstraum vom vollautomatisch fahrenden Fahrzeug rückt in greifbare Nähe, meinen Autohersteller und Zulieferer. Aktuelle Oberklasse-Autos von Mercedes, BMW und Audi halten im Stau oder auf Autobahnen auf Wunsch automatisch Abstand und Spur. Allerdings müssen die Hände dafür anders als im Bild - noch am Lenkrad bleiben.
Das soll sich bereits in zwei bis drei Jahren ändern, versprechen die Hersteller, in einem Jahrzehnt sollen Autos fahrerlos durch den Stadtverkehr kurven können. Es ist also wahrscheinlich, dass Fahrzeuge in den kommenden Jahren stärker mit Autopilot-Technologien ausgestattet werden. Doch welche Unternehmen haben sich so gut positioniert, dass sie davon finanziell kräftig profitieren dürften? Das US-Magazin Forbes nennt 12 Aktien für all jene, die an den Durchbruch der fahrerlosen Autos glauben.
Google forscht seit Jahren an selbstfahrenden Autos und lässt nun 150 Konzeptfahrzeuge bauen, die Anfang 2016 zu den ersten Testfahrten ausrücken. Google habe den größten Vorsprung bei Hardware und Software, urteilt Forbes.
Audi habe als zweites Unternehmen Lizenzen zum Test von Roboterautos im US-Bundesstaat Nevada beantragt. Ein Audi-Roboterauto fuhr bereits alleine auf dem Nürburgring und zuletzt brachte es automatisch Journalisten von San Francisco nach Las Vegas (im Bild). Das zeigt laut Forbes, dass die Ingolstädter bei autonomen Autos ganz vorne mitspielen.
Mercedes-Benz hat bereits erste Autopilot-Funktionen in der E- und der S-Klasse eingebaut, bis 2020 soll die S-Klasse vollautonom fahren können. Auf der Elektronikmesse CES hat Mercedes zudem ein radikal neues, selbstfahrendes Konzeptauto vorgestellt.
Die dafür notwendigen Technologie-Bausteine beziehen die Autohersteller von folgenden Zulieferern:
Die Chiphersteller Freescale und NXP stellen Microcontroller und Prozessoren her, die mit dem Datenprotokoll Flexray arbeiten - einem von Autoherstellern festgelegten Standard, der die Kommunikation zwischen Bauteilen im Auto sicherer und schneller machen soll. Mobileye hat sich auf Fahrassistenzsysteme spezialisiert, die mit einer einzelnen Kamera und einem selbstentwickelten Chip arbeiten. BMW, GM, Volvo und Hyundai nutzen Mobileye-Technologie unter anderem für Spurhalteassistenten und Abstandswarner.
STMicroelectronics baut die Chips für Mobileye und für viele andere Zulieferer. Das Unternehmen ist der führende Halbleiter-Anbieter im Automotivebereich und hat in diesem Bereich die größten Produktionskapazitäten (Das Symbolbild zeigt die Chipproduktion bei Infineon).
Nokia ist seit dem Verkauf der Mobiltelefonsparte an Microsoft ein schlankes Unternehmen mit einer zukunftsträchtigen Sparte: Dem Bereich digitale Karten, der aus der Nokia-Übernahme von Navteq im Jahr 2008 hervorging. Nokia HERE, wie die Sparte nun heißt, hat bei fest eingebauten Autonavis einen Marktanteil von 90 Prozent und entwickelt bereits eine Karten-Datenbank für fahrerlose Autos.
Im Jahr 1998 trennte sich General Motors von seinen hauseigenen Zuliefer-Aktivitäten heute ist Delphi Automotive einer der weltgrößten Autozulieferer. Das Unternehmen entwickelt Sensoren und Bauteile für teilautonom fahrende Autos.
Der Zulieferer Autoliv hat sich auf Sicherheitssensoren spezialisiert und baut Kameras, die Fußgänger identifizieren oder in der Nacht Hindernisse erkennen können. Zudem liefert das Unternehmen Radarsysteme etwa an Daimler.
American Tower betreibt in 13 Ländern rund 69.000 Mobilfunkmasten. Als Forbes-Empfehlung gilt es deshalb, weil Autos künftig mehr miteinander kommunizieren werdem und damit der Bedarf an Infrastruktur für Drahtlos-Übertragungen steigt.
Schräg ist die Begründung für J.B. Hunt , einem US-Speditionsunternehmen, das 25 Prozent Marktanteil bei US-Straßenfrachttransporten hat. Das Unternehmen sei am besten in der Lage, einen möglichen Umstieg auf selbstfahrende Lkws zu meistern, heißt es bei Forbes. Gleichzeitig könnte die Einführung solcher Lkw an Gewerkschaften und unterschiedlichen Gesetzen in den US-Bundesstaaten scheitern.
Familienglück im Jahr 2025: Kinder und Erwachsene sitzen entspannt beim Frühstück, denn sie wissen...
... in der Garage wartet das wohl wichtigste Familienmitglied: Das autonom fahrende Auto. Es erleichtert seit kurzem den Alltag.
Zuerst bringt es die Mutter zur Arbeit. Im Wagen liest sie die ersten Arbeits-E-Mails und freut sich, dass sie Kind und Kegel nicht mehr so viel herumkutschieren muss wie früher.
Völlig selbstständig bringt der Wagen sie an ihnen Arbeitsplatz.
Dort sucht das Auto allerdings gar nicht erst einen Platz in der Tiefgarage, sondern macht gleich kehrt.
Zu Hause kontrolliert der Vater, wo der Wagen gerade ist und ob sich genügend Strom in der Batterie befindet. Nicht dass sich seine Frau im Sport-Modus fahren ließ und er nur noch Saft für Economy hat!
Zu Hause warten schon Papa und die Kinder, die jetzt losmüssen. Mit Sack und Pack...
... geht es an der Kita vorbei zur Arbeitsstelle des Vaters.
Nachdem dieser abgesetzt ist, hat der Wagen noch einen Termin in der Werkstatt, bevor er am Nachmittag die Kinder abholt...
... und am Supermarkt hält. Ein Mitarbeiter lädt die online bestellten Waren in die beiden Kofferräume. Erst am Abend...
... sind alle wieder versammelt: Die Familie - und ihr Auto.
Abgelenkt und trotzdem fahrend: Der Lastwagenfahrer hat im autonomen Daimler-Truck Zeit für andere Dinge; der Lkw fährt von selbst.
Erste Ausfahrt: Bei einer ersten Erprobungsfahrt in der Einöde von Nevada war der Zukunftslastwagen noch teilweise unter einer Plane verborgen.
Bereits unterwegs: Zwei Lastwagen der Daimler-Tochter Freightliner haben eine Straßenzulassung für Nevadas Straßen.
Die Zukunft? Mit dem Technologieträger namens Freightliner Inspiration will Daimler das autonome Fahren unter realen Bedingungen erproben.
Zwischenwelten: Auf den ersten Blick sieht das Innere des Fahrzeughauses normal aus. Beim genaueren Hinschauen entdeckt man den roten Not-Aus-Knopf neben dem Lenkrad. Ein eindeutiges Zeichen, dass es sich hierbei um ein Erprobungsfahrzeug handelt. Realitätsnahe Ideen sind die Kameras in den Außenspiegeln und ein abnehmbares Tablet in der Armaturentafel.
Zusammenspiel: Der autonom fahrende Laster greift auf High-Tech-Ausstattung wie Radarsensoren und Stereokameras sowie Assistenzsysteme wie Abstandsregler zurück.
Mercedes F 015: Auf einem ehemaligen Flugfeld am Rande San Franciscos war das Mercedes Forschungsauto F 015 jetzt erstmals in Aktion zu erleben - eine geradezu außerirdische Erfahrung.
In Menschenhand: Die ersten Kilometer legen wir mit dem Mercedes F 015 noch eigenhändig zurück. Von außen erkennbar ist das von Menschenhand und -fuß gesteuerte Fahrzeug an der klassischen, weißen Beleuchtung.
Wie im Wohnzimmer: Im autonomen Modus lassen sich die Vordersitze nach hinten drehen und die Bildschirme in den Türen werden aktiv.
Das Riesending: Wie eine überdimensionierte Computermaus sieht die Karosserie des F 015 aus. Alle Linien des klassischen Autodesigns sind hier in einer Art Riesenzäpfchen aufgelöst.
Digitaler Raum: Insgesamt sechs Bildschirme ringsum im Innenraum lassen virtuelle und reale Welt für die Autoinsassen nahezu verschwimmen.
Testfahrt in San Francisco: Der Ort der Demonstrationsfahrt war natürlich kein Zufall. Hier in der Nähe entstanden große Teile der Technik des F 015, und hier, in der Heimat von Apple und Google, wollte Mercedes auch zeigen, wer in Sachen Autozukunft die großen Ideen hat.
Manueller Modus: So sieht das Armaturenbrett im F 015 aus, wenn der Fahrer selbst das Auto steuert.
Geschenkte Zeit: Mercedes argumentiert, dass ein autonom fahrendes Auto mit einem voll vernetzten Innenraum dem Fahrer während der Fahrt Gelegenheit bietet, sich mit anderen Dingen als dem Fahren zu beschäftigen.
Gestensteuerung: Eine Handbewegung reicht aus, um die auf den Rundum-Bildschirmen dargestellten Funktionen zu bedienen.
Virtueller Zebrastreifen: Das autonom fahrende Auto erkennt Fußgänger und kann für sie bei Bedarf einen Zebrastreifen aus Laserlicht auf die Fahrbahn projizieren.
Keine Tasten: Das Armaturenbrett des F 015 ist eine Knopffreie Zone. Die Bedienung erfolgt wie bei einem Smartphone sowie via Gesten- und Augensteuerung.
Fahrt im Blauen: Wenn das Licht der Scheinwerfer bläulich strahlt, fährt das Auto autonom. Bei Mercedes heißt das im "Conducted Mode".