Crash-Bilanz für die 20 Fahrzeuge starke Roboterauto-Flotte von Google: In den vergangenen sechs Jahren waren die Testwagen in elf Unfälle verwickelt, erklärt der Konzern eilig - und kommt so einer aufkeimenden Diskussion über die Sicherheit autonom fahrender Autos zuvor.

Rechenschaft über Unfälle mit Testwagen sind Auto-Manager üblicherweise niemandem schuldig - außer ihren Technikvorständen. Bei Autos, die ohne Zutun eines Fahrers über öffentliche Straßen steuern können, ist die Lage etwas anders: Mehrere US-Bundesstaaten haben Lizenzen zum Test von autonom fahrenden Autos auf öffentlichen Straßen vergeben. Doch im Gegenzug verlangen sie, dass jeder Unfall dieser Testwagen den Behörden bekanntgegeben wird.

Die Zahlen über verunglückte Roboterautos sind also vergleichsweise leicht zu beschaffen - wie die US-Nachrichtenagentur AP am Dienstag vorexerzierte. Vier Unfälle habe es seit September 2014 mit den insgesamt vier Dutzend selbstfahrenden Fahrzeugen gegeben, die auf Kaliforniens öffentlichen Straßen fahren, berichtete die AP. Drei der Fahrzeuge waren Google-Autos, eines ein Testwagen des US-Zulieferers Delphi. Zwar ereigneten sich sämtliche Unfälle bei niedriger Geschwindigkeit oder im Stand. Nur bei zwei Unfällen steuerte der Computer, und bei sämtlichen vier Unglücken gab es nur Blechschäden, keine menschlichen Verletzten.

Nach normalen Autofahrer-Kriterien ist also fast nichts passiert, auch wenn die Häufung der Vorfälle bei einer nur 48 Autos großen Testwagen-Flotte innerhalb weniger Monate doch ein wenig verwundert. Doch der Artikel traf offenbar einen Nerv, nicht nur bei Google, sondern auch insgesamt im technikverliebten Amerika.

Warum Google blitzschnell auf den AP-Bericht reagierte

Zwar haben US-Autohersteller wie General Motors oder auch Tesla forsch angekündigt, dass sie schon in den kommenden zwei bis drei Jahren ihre ersten Serienmodelle mit einem Highway-Autopiloten auf den Markt bringen. Allerdings berichten US-Medien bereits regelmäßig über die rechtlichen und moralischen Schwierigkeiten, die damit auf Autohersteller zukommen.

In einem Fahrzeug, in dem nur mehr ein Computer am Steuer sitzt, muss dieser in kritischen Situationen selbst entscheiden, wie er reagiert. Und das wirft unangenehme Fragen auf: Wer haftet, wenn der Computer einen Unfall baut? Das Programmiererteam, der Hersteller des Autos, oder die Öffentlichkeit? Wer büßt wie und in welchem Ausmaß bei Unfällen mit Todesfolge?

Das sind Fragen, die schnell einmal Millionen Menschen verunsichern können. Und das erklärt auch, warum Google blitzschnell und mit überraschender Offenheit auf den AP-Artikel reagierte. Am Dienstagabend zog Google-Projektmanager Chris Urmson nämlich öffentlich Bilanz der ungewöhnlichen Art: Er erläuterte die bisherige Unfallbilanz von Googles Roboterautos ausführlich in einem Artikel auf der Online-Plattform medium.com.

Es sind spannende Zahlen, Fakten und Argumente, die Urmson darin vorlegt. Laut Urmson hat Googles Flotte von mehr als 20 Roboter-Wagen inzwischen mehr als 2,7 Millionen Straßenkilometer zurückgelegt, davon rund 1,6 Millionen Kilometer im autonomen Betrieb. In elf kleinere Unfälle waren die Google-Autos in den vergangenen sechs Jahren verwickelt, schreibt Urmson. Menschen seien dabei nie zu Schaden gekommen, und an keinem der Unfälle sei das autonom fahrende Auto schuld gewesen.

"Nicht einmal war das selbstfahrende Auto der Grund für den Zwischenfall", betonte der Manager. Sieben Mal seien andere Fahrer von hinten auf die Google-Wagen aufgefahren. "Oft gibt es dabei wenig, was der Fahrer vorne dagegen tun kann, um eine solche Kollision zu vermeiden", meint Urmson. Ansonsten seien sie an der Seite gestreift worden und bei einem Zusammenstoß sei ein anderes Auto an einem Stoppschild vorbeigerollt.

Das ehrliche Resümee von Googles Roboterauto-Guru

Urmson nennt in dem Beitrag aber auch Beispiele, in denen die Elektronik der Google-Autos Unfälle verhindern konnte, etwa als ein Radfahrer den Weg kreuzte oder ein anderes Auto aus zweiter Reihe abbog. Es ist ein lesenswerter, im Tonfall angenehm zurückhaltender Beitrag über die Kinderkrankheiten der autonom fahrenden Autos. Und Urmson zieht darin durchaus ehrliches Resümee: "Wenn man genug Zeit auf der Straße verbringt, werden Unfälle passieren, egal, ob man in einem Auto oder einem selbstfahrenden Fahrzeug sitzt", schreibt er.

Was er allerdings aus nachvollziehbaren Gründen nicht so deutlich sagt: Um von Autofahrern erst mal akzeptiert zu werden, müssen selbstfahrende Fahrzeuge nicht nur deutlich sicherer sein als Pkws mit menschlichen Fahrern. Roboterautos nach Googles Vorstellungen, die ohne der Möglichkeit eines menschlichen Eingriffs auskommen sollen, müssen komplett fehlerfrei sein - und auch gegen Auffahrunfälle Vorsorge treffen können. Das ist wohl bisher nicht machbar.

Googles Software- und Sensortechnik könne zwar kritische Situationen erkennen und darauf schneller und früher reagieren als ein menschlicher Fahrer, doch selbst dem Computer sind Grenzen gesetzt: "Manchmal wird es uns unmöglich sein, die Wirklichkeiten von Geschwindigkeit und Distanz zu überwinden", schreibt Urmson. "Manchmal werden wir gerammt, während wir einfach nur auf einen Ampel-Lichtwechsel warten".

Die Verbraucherorganisation Consumer Watchdog forderte Google umgehend auf, detaillierte Berichte über die Unfälle zu veröffentlichen, so dass sich die Verbraucher selbst ein Urteil bilden können. Es sei "unglaublich": Google wolle seine Roboterautos ohne Lenkrad, Brems- oder Gaspedal anbieten, so dass keinerlei Möglichkeit bestehe, im Notfall die Kontrolle zu übernehmen.

Nickerchen hinterm Steuer erst in 20 Jahren erlaubt?

Aus Urmsons Unfallreport lässt aber immerhin ableiten, mit welcher Verkehrsart sich Google am schwersten tut. Wenig überraschend ist das der Stadtverkehr: Dort hatten die Google-Testwagen achtmal häufiger ein Problem als auf Landstraßen oder Highways. Dennoch hält Google bisher weiter an seinen ehrgeizigen Plänen fest: Bereits 2020 will der Internetkonzern seine ersten selbstfahrenden Autos verkaufen.

Das ist ein Zeitraum, in dem traditionell etwas vorsichtigere Hersteller wie Daimler erstmal ausgetüftelte Autopiloten für Autobahnfahrten auf dem Markt haben wollen. Die gelten als eine wichtige Stufe auf dem Weg zum vollständig selbstfahrenden Auto, das auch mit dem chaotischen Innenstadtverkehr zurechtkommt. Für autonom fahrende Lkw, die Daimler seit kurzem in Nevada testen darf, peilt der Konzern gar 2025 als Datum für die Serienreife der Selbstfahr-Funktionen an.

Doch selbst diese Autobahn-Autopiloten werden es dem Fahrer kaum erlauben, hinter dem Volant ein längeres Nickerchen zu machen. Dagegen stehen nicht nur rechtliche, sondern wohl auch noch technische Unzulänglichkeiten. Denn gerade in Autobahn-Staus kommt es häufig zu Auffahrunfällen.