Selbstfahrende Autos Wie Deutschland die nächste Zukunftstechnik verschläft

Selbstfahrende Autos sind keine Zukunftsvision mehr. Das fahrerlose Google-Auto dreht in Kalifornien schon seit längerem seine Runden. Auch der tödliche Unfall eines Tesla-Fahrers wird nichts daran ändern, dass das autonome Fahren schneller Realität wird, als es sich viele vorstellen. Ohne den richtigen Rechtsrahmen hierfür droht Deutschland, bei dieser wichtigen Zukunftstechnologie den Anschluss zu verpassen.
Von Christoph Enaux
Test für autonomes Fahren auf deutscher Autobahn: Bereits im April 2014 testete der Autozulieferer Bosch Technik für autonomes Fahren. Die deutsche Automobilindustrie spielt bei dieser Technologie ganz weit vorn mit - doch es braucht zwingend einen Rechtsrahmen dafür

Test für autonomes Fahren auf deutscher Autobahn: Bereits im April 2014 testete der Autozulieferer Bosch Technik für autonomes Fahren. Die deutsche Automobilindustrie spielt bei dieser Technologie ganz weit vorn mit - doch es braucht zwingend einen Rechtsrahmen dafür

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Christoph Enaux
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Christoph Enaux ist Partner bei der internationalen Wirtschaftskanzlei Greenberg Traurig und leitet die Bereiche Telekommunikation sowie Wettbewerbs- und Kartellrecht. Ein besonderer Schwerpunkt seiner Tätigkeit ist die Beratung bei der Digitalisierung traditioneller Geschäftsmodelle.

Die Vision vom autonomen Fahren hat bestechende Vorteile gegenüber dem Autoverkehr von heute: Neun von zehn Unfällen werden durch menschliches Versagen verursacht. Selbstgesteuerte Carsharing-Autos, per App bestellt und in fünf Minuten vor Ort, können den innerstädtischen Verkehr revolutionieren. Und wer sich nicht auf das Fahren konzentrieren muss, kann sein Auto als erweitertes Wohnzimmer oder Büro benutzen und Zeit für Arbeit, Kommunikation oder Unterhaltung gewinnen.

Die Bundesregierung hat in ihrer "Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren" im Jahr 2015 ein ehrgeiziges Ziel ausgerufen: Demnach soll Deutschland eine führende Rolle beim autonomen Fahren spielen und dafür seine "Position als Leitanbieter weiter ausbauen und Leitmarkt werden". Doch in der Realität sieht es derzeit eher danach aus, als ob die USA - wieder einmal - vorneweg marschieren, während Deutschland ins Hintertreffen gerät. Warum ist das so?

An der Technik liegt es nicht: Nach einer aktuellen Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln (IW) gehen seit 2010 rund 58 Prozent aller Patente im Bereich autonomer Fahrsysteme auf das Konto deutscher Unternehmen. US-Firmen wie Apple , Google  oder auch Tesla  bringen es lediglich auf sieben Prozent.

Zwar zeigen jüngste Tesla-Unfälle mit "Autopilot", dass auch bei der Technik bis zum Massenmarkt noch viele Themen zu klären sind.

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Weitaus schwieriger ist es indes, die richtigen rechtlichen Rahmenbedingungen für das selbstfahrende Auto zu schaffen. Hier gibt es in den USA einige beachtliche Entwicklungen: Die US-Straßenverkehrsbehörde NHTSA arbeitet derzeit an Leitlinien, die im Juli veröffentlicht werden und Vorgaben für die aktuell noch sehr unterschiedlichen bundesstaatlichen Regelungen zum automatisierten Fahren aufstellen sollen. Zur Begleitung dieses Prozesses hat sich im April mit der "Self-Driving Coalition for Safer Streets" eine neue mächtige Lobby-Allianz gebildet, der neben Technologiegrößen wie Uber, Lyft oder Google auch Autobauer wie Ford oder Volvo angehören. Geleitet wird die Initiative von David Strickland, einem ehemaligen Chef der NHTSA.

Auch in Deutschland diskutiert man seit einigen Jahren über den Rechtsrahmen für autonomes Fahren - allerdings bislang ohne Ergebnis. Das deutsche Straßenverkehrsrecht schreibt noch immer vor, dass jedes Fahrzeug einen Fahrer haben muss, der jederzeit in der Lage ist, dieses selbst zu steuern und sich über alle Assistenzsysteme hinweg zu setzen.

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Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) kündigte vor kurzem einen Gesetzentwurf an, nach dem automatisierte Systeme mit voller Kontrolle über ein Fahrzeug dem Fahrer gleichgestellt werden sollen. Diesen solle bei Nutzung solcher Systeme kein Sorgfaltsverstoß treffen. Kurz nach der Bekanntgabe wies Justizminister Heiko Maas (SPD) das Vorhaben jedoch zurück. Die Begründung: Es bestehe kein Bedarf für eine Änderung der bestehenden Haftungsregeln.

Das ist jedoch zu kurz gegriffen. Das aktuelle Haftungssystem mag bei Assistenzsystemen, die vom Fahrer jederzeit übersteuert werden können, noch ausreichend sein. Wenn Deutschland aber auch beim vollautonomen Fahren die angestrebte Leitrolle erfüllen möchte, braucht es einen Rechtsrahmen, der auch die Besonderheiten vollständig selbstgesteuerter Fahrzeuge berücksichtigt. Dabei müssen schwierige Fragen beantwortet werden: Wie soll sich ein Auto verhalten, wenn plötzlich ein Hindernis auftaucht? An wen kann sich der Fahrer wenden, wenn sein selbstfahrendes Auto vor eine Hauswand fährt, um einem auf die Straße gelaufenen Kind auszuweichen? Generell: Wer ist verantwortlich, wenn eine Maschine eine autonome Entscheidung trifft?

Rechtliche Lösungen erfordern eine gesellschaftliche Diskussion

Unser bestehendes Haftungssystem basiert auf der Grundlage individuellen Fehlverhaltens. Dieses wird entweder dem Fahrer selbst oder - im Fall eines Versagens von Assistenzsystemen - dem Hersteller zugeordnet. Brauchen wir also eine "elektronische Person", die ähnlich wie eine juristische Person eigener Adressat von Rechten und Pflichten sein kann? Wer aber steht hinter dieser elektronischen Person und ist für sie verantwortlich? Ist es derjenige, der den Startknopf für die Fahrt betätigt? Sind es die Hersteller selbstfahrender Autos?

Vollständig autonomes Fahren wird letztlich nur möglich sein, wenn wir akzeptieren, dass bestimmte Verantwortlichkeiten, die bislang auf der Ebene des Individuums angesiedelt sind, letztlich auf die Allgemeinheit umgelegt werden - beispielsweise über eine Neugestaltung von (Pflicht-)Versicherungssystemen, auch für Hersteller.

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Das aber erfordert gerade in einem konsensorientierten Land wie Deutschland eine breite gesellschaftliche Diskussion, die nicht nur auf juristischer, sondern auch und insbesondere auf moralisch-ethischer Ebene geführt werden muss. Daher ist der Vorschlag des Bundesverkehrsministers zu begrüßen, der eine Kommission einsetzen möchte, die unter Beteiligung von Wissenschaft, Automobil- und Digitalindustrie klare Leitlinien für die ethischen Fragen beim Übergang vom Autofahrer zum Autopilot entwickeln soll. Die neuen Vorgaben der NHTSA könnten hier ein wertvoller erster Ansatz sein.

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Auch wenn technisch schon vieles möglich sein mag - ohne befriedigende rechtliche Lösungen für die wesentlichen Haftungs- und Verantwortlichkeitsfragen wird das autonome Fahren in Deutschland niemals über das Pilotstadium hinauskommen. Die Diskussion darüber sollte nicht abgewürgt, sondern vielmehr intensiviert werden. Ein derart wichtiges Zukunftsthema darf an Deutschland nicht vorbei gehen.

Christoph Enaux ist Partner bei der internationalen Wirtschaftskanzlei Greenberg Traurig und schreibt als Gastkommentator für manager-magazin.de - trotzdem gibt seine Meinung nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider.