Audi "Unsere Fahrzeuge werden zu einem mobilen Endgerät"

Wie viel Smartphone muss künftig in einem Auto stecken? Laut Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg und Technikentwickler Ricky Hudi so viel wie möglich. Im Interview erklären sie, was die Integration von Googles Smartphone-Betriebssystem Android und Apples iOS bedeutet - und warum der "Sport Quattro" in Serie gehen soll.
Cockpit-Anzeige im neuen Audi TT: Audi will seine Autos künftig mit integriertem Smartphone-Betriebssystem anbieten - wahlweise mit Googles Android und Apples iOS

Cockpit-Anzeige im neuen Audi TT: Audi will seine Autos künftig mit integriertem Smartphone-Betriebssystem anbieten - wahlweise mit Googles Android und Apples iOS

Foto: Audi

mm: Herr Hackenberg, Herr Hudi, Audi hat vor kurzem ein Bündnis mit Google angekündigt. Künftig sollen die Unterhaltungs- und Informationssysteme in Audi-Fahrzeugen mit dem Google-Betriebssystem Android laufen. Welchen Vorteil hat das?

Hackenberg: Wer heute einen Großteil seiner Kommunikation über Smartphones laufen lässt, möchte diese Möglichkeit natürlich auch im Auto haben. Noch lassen sich die Geräte im Auto aber nicht so einfach nutzen, die im Smartphone enthaltenen Informationen müssen anders visualisiert und fahrzeuggerecht dargestellt werden. Durch die bestmögliche Integration von Android- und auch iOS-Endgeräte machen wir unsere Fahrzeuge zu einem mobilen Endgerät. Alle Apps und alle Informationen, die sonst in der Cloud gespeichert sind, sind dann prinzipiell auch im Auto verfügbar.

mm: Und Nutzer von Apples iPhone sparen sie davon aus?

Hackenberg: Nein. Zwar ist Android das meist eingesetzte Smartphone-Betriebssystem. Doch unter den Audi-Kunden gibt es überproportional viele iPhone-Nutzer. Deshalb arbeiten wir auch mit Apple bezüglich der Integration der mobilen Endgeräte zusammen.

Hudi: Apple hat uns als führenden Partner ausgewählt - wie Google auch. In der Apple-Zentrale in Cupertino steht bereits ein modularer Infotainment-Baukasten, wie er auch in aktuellen Audi-Modellen zum Einsatz kommt. Wir haben im Silicon Valley ein eigenes Audi-Entwicklungslabor, das direkt mit Apple zusammenarbeitet. Künftig werden wir das Betriebssystem iOS ebenfalls direkt in die Audi-Modelle integrieren. Kunden können sich dann aussuchen, ob sie Android-Smartphones oder Apples iOS-Geräte im Auto verwenden wollen.

mm: Was passiert, wenn etwa der Fahrer ein Apple-Smartphone besitzt, der Beifahrer aber auf Android-Handy schwört? Kann dann nur einer von beiden sein Handy im vollen Umfang im Auto nutzen - oder könnten beide Betriebssysteme auch parallel im Audi-Unterhaltungssystem laufen?

Hudi: Wir möchten keine Kunden benachteiligen, daher können beide Plattformen verwendet werden.

mm: Dürfen Autofahrer künftig Android- oder iOS-Apps direkt im Auto installieren?

Hudi: Bisher haben wir die Anwendungen für unsere Infotainmentsysteme selbst programmiert, die Daten für Kraftstoffpreise oder Wettervorhersagen kamen von Partnern. Im Laufe des nächsten Jahres kommen die ersten Audis mit der neuen Smartphone-Integration auf den Markt. Dann läuft es etwas anders: Google oder Apple geben in Abstimmung mit den Autoherstellern einen Programmierguide vor. Apps werden von den Entwicklern dann anhand des Guides umgesetzt und von uns nach Prüfung freigeschaltet. Über ein Google-Konto oder die Apple-ID können die freigegebenen Apps dann genutzt werden.

"In Zukunft brauchen wir hochkomplexe Verschlüsselungsverfahren"

mm: Wer permanent online ist, hinterlässt aber auch jede Menge Daten. Inwieweit wollen sie denn diese in Zukunft selbst nutzen?

Hackenberg: Die immer bessere Vernetzung gibt uns die Möglichkeit den Kunden neue nützliche Dienste anzubieten. Ein Beispiel: Parkhäuser leben davon, dass Kunden zu ihnen finden. Wenn wir ihnen Kunden zuführen, könnte sich daraus auch ein Geschäftsmodell entwickeln. Und der Autofahrer erspart sich eine langwierige Parkplatzsuche.

mm: Wem gehören denn die Daten, die ein mit dem Internet verbundenes Audi-Fahrzeug sendet: Ihnen - oder dem Fahrer?

Hudi: Wer unsere Connect-Dienste nutzt, bestätigt beim Einrichten, dass Audi die Daten in anonymisierter Form nutzen kann.

mm: Computerexperten warnen immer wieder vor beliebten Apps, die unbemerkt persönliche Informationen auslesen. Auch Viren für Smartphone-Betriebssysteme werden häufiger. Holen sie sich mit ihrem Ansatz nicht zahlreiche Sicherheitsprobleme ins Auto?

Hudi: Im Auto selbst trennen wir klar zwischen fahrzeugspezifischen Funktionen wie Motor, Bremse, Getriebe, Lenkung und dem Infotainment-System. Die Fahrzeugfunktionen laufen über ein eigenständiges System, zum Infotainment-System gibt es Schnittstellen. Die sind allerdings per Hardware getrennt, per Software können sie also nicht auf die Betriebsfunktionen zugreifen. Zudem verwenden wir für die internen Autosysteme eigene, fahrzeugspezifische Protokolle - und keine Internetstandards.

Hackenberg: Doch in Zukunft müssen wir Anforderungen definieren, wie Fahrer Zugang zu bestimmten Fahrzeugfunktionen bekommen. Dafür brauchen wir hochkomplexe Verschlüsselungsverfahren, die den Besitzer jederzeit zuverlässig identifizieren können. Somit schalten wir das Risiko aus, dass etwa mit einem entwendeten Smartphone unerwünscht auf Fahrzeuge zugegriffen wird.

mm: Neuwagenkäufer im Luxusautosegment wollen nicht nur eine möglichst gute Einbindung ihrer Smartphones - sie greifen eher zu Modellen, die mit vielen Innovationen und Neuheiten punkten. Auf dem Genfer Autosalon stellt Audi die 3. Generation des Sportwagens TT vor. Doch das war es in diesem Jahr mit großen Modellneuerungen. Warum ist Audi so zögerlich?

Hackenberg: Bis Ende 2014 kommen weitere 17 Modelle und Derivate auf den Markt. Ein Highlight ist der neue Audi TT, die dritte Generation unseres Kompaktsportwagens. In den USA und in China starten wir mit wichtigen Modellen der A3-Familie. Mit A3 g-tron und A3 e-tron bieten wir unseren Kunden überzeugende, alltagstaugliche Angebote in Erdgas- und Elektromobilität. Der S1 und das S3 Cabrio setzen weitere Glanzlichter. Darüber hinaus aktualisieren wir in diesem Jahr noch eine ganze Reihe wichtiger Modelle. Für die Zukunft sind wir gut aufgestellt, denn die Baukasten-Strategie ermöglicht es, die Komplexität der Technologien zu beherrschen und vollkommen neue Konzepte auf die Straße zu bringen. Über zu wenig Arbeit können wir uns jedenfalls nicht beklagen.

mm: …trotzdem: Der Geländewagen Q7 ist in seiner Grundkonzeption neun Jahre alt, der Audi A4 ebenfalls. Da wären doch dringend Neuauflagen fällig.

Hackenberg: Mit diesen Modelle sind wir zeitlich im Zielkorridor. Beide sind für das kommende Jahr vorgesehen.

Weshalb Audi vorerst auf Plugin-Hybride setzt

mm: In letzter Zeit gab es wiederholt Kritik daran, dass Audi seinen Werbespruch "Vorsprung durch Technik" nicht mehr ganz einlöse. In welchen Bereichen hat Audi aus ihrer Sicht noch die Nase vorn?

Hackenberg: In unseren Kerntugenden Leichtbau, quattro, Design, Qualität, Sportlichkeit sind wir hervorragend aufgestellt - die nächste TT-Generation stellt das mustergültig unter Beweis. Ergänzt wird diese Bandbreite von unseren Elektronikentwicklungen. Der TT bringt ein wegweisendes Anzeige-und Bediensystem mit. Dies haben wir Anfang des Jahres bei der Consumer Electronics Show in Las Vegas erstmals vorgestellt und sehr positive Reaktionen erhalten. Auch mit unseren Lichttechnologien sind wir branchenweit Benchmark. Das betrifft auch das Laserlicht, das Audi als erster Hersteller weltweit in Serie bringt. Außerdem laufen unsere Vorentwicklungs-Aktivitäten auf hohen Touren. Sie werden dazu führen, dass wir in unseren neuen Modellen, die mit dem nächsten Jahr kommen, zahlreiche Neuerungen anbieten. Doch Details dazu möchte ich noch nicht verraten.

mm: Audi liefert ab Sommer den A3 auch als Plugin-Hybrid aus - also als Fahrzeug, dass sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine etwas größer dimensionierte Batterie an Bord hat. Die Batterie kann an Ladesäulen aufgeladen werden, mit ihr lassen sich bis zu 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Starten die Neuauflagen des A4 und des Q7 von vorneherein mit einem solchen Antrieb?

Hackenberg: Beide werden wir als Plugin-Hybride anbieten. Wir gehen hier einen Schritt nach dem anderen und bieten in den einzelnen Märkten jeweils die Antriebe mit der höchsten Relevanz an und spannen dann den Fächer weiter auf.

mm: Das klingt nicht so, als rechne Audi damit, dass sich Plugin-Hybride richtig gut verkaufen.

Hackenberg: Das sehe ich anders. Wir sind bei Audi der Meinung, dass Plugin-Hybride im jetzigen Stadium die richtige Technologie sind. Und wir sind uns sicher, dass es dafür eine entsprechende Nachfrage geben wird - von Europa bis in die USA. Kalifornien etwa ist traditionell ein Vorläufermarkt in den USA. Dort gibt es eine hohe Affinität zu modernen Antriebskonzepten. Und die Kalifornier fragen bereits nach, wann es solche Antriebe von Audi geben wird.

Konzeptauto Sport Quattro soll ab 2017 gebaut werden

mm: Kalifornien ist auch die Heimat des Elektroautoherstellers Tesla. Mit einem Elektrosportwagen wollte Audi Tesla Paroli bieten. Der R8 e-tron ist fertig entwickelt, wurde unter ihrem Vorgänger aber auf Eis gelegt. Nun soll der R8 e-tron doch noch in Serie gebaut werden - mit einer stärkeren Batterie. Gibt es dazu schon eine Entscheidung?

Hackenberg: Als ich im vergangenen Sommer zu Audi kam, habe ich mir sämtliche Projekte genau angesehen - auch den R8 e-tron. Dabei war es mir wichtig, alle neuen Erkenntnisse in Sachen Batterie- und Effizienztechnologie in diesem Auto darzustellen. Wir konnten die Reichweite mit nahezu 500 Kilometer inzwischen mehr als verdoppeln. Allerdings hat der R8 e-tron einen Erprobungsträger-Status. Zur Entwicklung eines Serienmodells fallen noch erhebliche Aufwendungen an, die auf den Business-Case einen entscheidenden Einfluss haben.

mm: Mercedes bringt seinen Elektrosportwagen SLS in einer limitierten Auflage von 416 Stück auf den Markt. Sind Ihre Absatzziele für den R8 e-tron ambitionierter, wenn er nun tatsächlich gebaut wird?

Hackenberg: Auch ein herkömmlicher R8 mit Zehnzylindermotor ist kein Großserienauto, von dem wir 100.000 Stück absetzen. Eine Elektrovariante wäre sicherlich nicht Mainstream, sondern ist vor allem Technologie- und Erprobungsträger. Als Entwicklungschef brauche ich solche Fahrzeuge, mit denen ich Technologien entwickeln, weitertreiben und präsentieren kann. Mögliche Stückzahlen sind auch ein finanzielles Thema. Das werden wir zu gegebener Zeit bekanntgeben, wenn eine Entscheidung gefallen ist.

mm: Vor wenigen Monaten hat Audi auf der Frankfurter Automesse IAA ein viel beachtetes Konzeptauto gezeigt: Den Sport Quattro. Hat dieses Fahrzeug eine Chance auf eine Serienfertigung?

Hackenberg: Das Auto wird eine Zukunft bei uns haben. Es basiert auf dem neuen modularen Längsbaukasten der zweiten Generation. Der Sport Quattro definiert dabei die Spitzenposition in dem Baukasten mit einem Hybridantrieb, der gleichzeitig sehr viel Leistung bietet. Das reizt die Möglichkeiten des Systems aus. Deshalb sehe ich großes Potenzial, das an die Kunden weiterzugeben. Ein solches Fahrzeug könnte ich mir etwa ab 2017 vorstellen.