Mittwoch, 22. Mai 2019

Roland Berger sieht Autoindustrie bedroht "Die Transformation in der Automobilindustrie wird teuer"

Autobauer werden nicht daran vorbeikommen, ihre Material- und Personalkosten schnell und deutlich zu senken

Wer sich nicht früh und konsequent auf die teure Transformation der Autoindustrie vorbereite, bekomme ein großes Problem, warnt Roland-Berger-Autochef Marcus Berret.

manager-magazin.de: Herr Berret, in einem internen Thesenpapier zur Zukunft der europäischen Automobilindustrie zeichnen Sie das Bild einer bedrohten Branche. Da ist die Rede von weiteren Gewinnrückgängen, und Sie prognostizieren neue Werksschließungen. Was lässt Sie schwarz malen?

Marcus Berret
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    E.Kapitza/Agentur Focus
    Marcus Berret ist seit 2003 Partner bei der Unternehmens-beratung Roland Berger. Seit 2015 leitet der das weltweite Automobilgeschäft bei Roland Berger.

Marcus Berret: Wir malen nicht schwarz. Wir sind realistisch. Die Autoindustrie befindet sich in einer sehr schwierigen Situation: sie muss viele Milliarden Euro in neue Technologien wie die Elektromobilität investieren, mit denen sie zunächst kein Geld verdienen wird. Gleichzeitig schwächeln fast alle wichtigen Märkte; insbesondere der Markt, wo aktuell das meiste Geld verdient wird: China.

Die Automobilindustrie ist Absatzschwankungen gewohnt. Sie sollte eine Konjunkturdelle verkraften können. - warum warnen Sie dennoch so deutlich?

Die Schwäche wichtiger Märkte kommt zur Unzeit. Die Transformation der Branche wird teuer; und Unternehmen sollten ihre Transformation selber finanzieren können. In der Automobilindustrie wird genau das durch die Vielzahl der gleichzeitigen Herausforderungen zum echten Problem.

Volkswagen verdient 2018 trotz Dieselskandals fast 14 Milliarden Euro. Daimler und BMW sind nicht allzu weit von ihren Rekordgewinnen entfernt. Selbst Opel ist wieder profitabel. Wo ist die Krise?

Schon 2018 haben einige Autohersteller und -zulieferer ihre Finanzziele verfehlt. Doch nun kommt die Elektromobilität und wird die Gewinnmargen der Branche weiter verwässern. Die europäischen Autohersteller haben ihre jährlichen Investitionen in den vergangenen fünf Jahren um mehr als 20 Milliarden Euro erhöht; 2019 dürften sie mehr als 100 Milliarden Euro investieren. Der bereits heute negative Cashflow wird bis 2025 voraussichtlich um weitere rund 15 Milliarden Euro sinken. Wer da nicht frühzeitig reagiert, bekommt ein großes Problem.

Die Unternehmen handeln auch. Egal ob Volkswagen, Daimler oder BMW: überall wird investiert und gleichzeitig gespart. Daimler-Chef Dieter Zetsche hat es gerade erst wieder öffentlich gesagt:"ohne Wandel sind wir erledigt".

Die Erkenntnis ist in den meisten Vorstandsteams da. Aber Unternehmen müssen auch politische und soziale Aspekte berücksichtigen.

Wie müssten sie denn agieren?

Wie gesagt, der Cashflow der Autoindustrie wird weiter sinken. Die Unternehmen werden deshalb die Kosten senken. Das betrifft insbesondere die beiden großen Blöcke: die Material- und die Personalkosten. Deshalb schätzen wir, dass die europäischen Hersteller ihre Personalkosen bis 2025 um 15 bis 20 Milliarden Euro reduzieren müssen ...

... Sie plädieren für Jobabbau ...

Ich plädiere nicht für einen Jobabbau. Aber realistisch betrachtet, wird das einfach in einigen Bereichen so passieren. Das ist zum Teil heute schon so. Verstehen Sie mich nicht falsch: Gerade die deutsche Autoindustrie ist global noch immer in einer guten Position. Sie muss jetzt nur schnell umsteuern, dann kann sie diese Position langfristig halten.

Sparen, sparen, sparen; das kann nicht der alleinseligmachende Weg gegen spendable neue Konkurrenten aus den USA und China sein.

Nein, das Sparen ist kein Selbstzweck. Aber es muss dazu beitragen, den nötigen finanziellen Spielraum zu schaffen. Dieses Kapital sollte dann in die richtige Zukunftsstrategie investiert werden. Um es anders zu formulieren: das Sparen ist eine notwendige Bedingung, aber keine hinreichende.

Die neue Mobilitätswelt wird kommen, das wissen alle. Wie genau sie aussehen wird und wie schnell sie kommen wird, weiß niemand. Wie wollen die Vorstände ihre Investitionen da vernünftig verteilen?

Zum Beispiel, indem sie deutlich intensiver mit anderen Herstellern zusammenarbeiten und sich die Ausgaben teilen. Nicht einmal die Größten der Branche können alle nötigen Investitionen alleine stemmen. Es macht keinen Sinn, wenn 10 oder 15 Unternehmen gleichzeitig den Antriebsstrang oder das Fahrwerk neu erfinden.

Volkswagen steuert in eine Partnerschaft mit Ford, die einstigen Erzfeinde BMW und Daimler kooperieren bei Mobilitätsdiensten und autonomem Fahren. Da passiert schon einiges.

Das ist genau der richtige Weg, kann aber nur der Anfang sein. Die Autohersteller müssen sehr schnell die alten Grenzen in ihrem Wettbewerbsdenken weiter verschieben. Gemeinsame Modellarchitekturen, mehr Einkaufsgemeinschaften, die gemeinsame Nutzung von Werken; da ist noch vieles möglich. Die Frage, was ich als Hersteller wirklich selber machen muss und was nicht, muss völlig neu beantwortet werden. In der Umsetzung wird das natürlich nicht einfach - aber es führt kein Weg daran vorbei.

Das könnte - weiter gedacht - auch zu mehr Übernahmen und Überkreuzbeteiligungen führen.

Eindeutig ja. Schauen Sie auf die Zulieferer. Innerhalb von mehr als 100 Jahren hat sich dort unter dem Druck der großen Kunden ein hoch effizientes System entwickelt. Egal welche Komponente Sie nehmen - ob Bremsen, Lenksysteme, Reifen oder Außenspiegel - jedes dieser Segmente wird heute von weltweit drei bis fünf relevanten Unternehmen bedient. Bei den Fahrzeugherstellern sind es heute mindestens dreimal so viele. Langfristig wird das nicht zu halten sein.

Sie empfehlen auch eine Überprüfung des Geschäftsmodells. Das klingt erst einmal nach einer Selbstverständlichkeit. Um Ihrer Logik der nötigen Konsequenz zu folgen: was müssen die Hersteller abschneiden?

Alles, was keine Zukunft bietet. Sie sollten zum Beispiel dringend prüfen, in welchen Regionen sie profitabel wirtschaften können. Wenn Unternehmen das über ein Jahrzehnt oder länger nicht schaffen und der Wettbewerb auf diesem Markt gleichzeitig härter wird, dann sollten sie über einen Rückzug nachdenken...

...und Ihre europäische Tochter Opel verkaufen, so wie es der US-Konzern GM gemacht hat?

Auch da gibt es unterschiedliche Wege. Partnerschaften zum Beispiel können auch hier eine Alternative sein. Der europäische Markt ist beispielsweise durch die hohe Wettbewerbsintensität und das geringe Wachstum nicht mehr sonderlich attraktiv. Ähnliches gilt - dann für andere Hersteller - für andere Regionen. Die frei werdenden Ressourcen können sie dann für Investitionen in neue, zukunftsträchtigere Geschäftsbereiche und Märkte nutzen.

Das klingt nach automobilen Bad Banks.

Das muss es aber nicht bedeuten. Geschäftsbereiche, die Sie als "Bad Bank" bezeichnen, können abgetrennt - und eventuell gemeinsam mit Partnern neu aufgestellt - erfolgreich weiter wirtschaften. Gleichzeitig sollten neue Einheiten zum Beispiel für Zukunftstechnologien nicht länger durch traditionelle Geschäftsbereiche gebremst werden. Alle könnten von solchen Entwicklungen profitieren.

Herr Berret, Ihre Prognose: werden die Hersteller rechtzeitig reagieren?

Alle sind momentan dabei, sich zu verändern. Aber die Konsequenz und die Geschwindigkeit reicht bei vielen Unternehmen noch nicht aus. Das gilt sowohl für Hersteller als auch Zulieferer.

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