Studie zur Profitabilität deutscher Autozulieferer Warum mittelgroße Zulieferer heftig kämpfen müssen

Insgesamt läuft es gut für Deutschlands Autozulieferer, zeigt eine Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman. Schwierigkeiten haben jedoch oft mittelständische Zulieferer, die jährlich zwischen einer und fünf Milliarden Euro umsetzen: Sie kämpfen mit mehreren Zwickmühlen.
Stahlspirale eines Autozulieferers: Mittelgroße Unternehmen stecken oft in der Zwickmühle, warnt eine Studie

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Deutsche Autozulieferer haben gute Zeiten vor sich: Diesen Schluss legt eine Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman nahe, die manager-magazin.de exklusiv vorliegt. Weltweit wird der Automarkt in den kommenden Jahren weiter wachsen, und die Hersteller lagern mehr Tätigkeiten an ihre Lieferanten aus. In neun Jahren wird der der Wertschöpfungsanteil der Autozulieferer bei 67 Prozent liegen, prognostizieren die Unternehmensberater. Im Jahr 2012 lag er noch bei 61 Prozent.

Diese Verschiebung sorgt bei vielen Zulieferern für ordentliche Umsatzsteigerungen und hohe Gewinnmargen. Für ihre Studie haben die Berater Kennzahlen und Umsätze von 165 deutschen Zulieferern untersucht. Dabei zeigt sich, dass deren Robustheit und wirtschaftliche Gesundheit stark von ihrer Umsatzgröße abhängen.

"Die ganz großen und die kleinen Zulieferer entwickeln sich richtig gut", sagt Lutz Jäde, Leiter Restrukturierung der Unternehmensberatung Oliver Wyman und Mitautor der Studie. Die dazwischenliegenden Unternehmen jedoch, so der Berater, "schneiden bei Wachstum und Profitabilität deutlich schlechter ab".

In Zahlen ausgedrückt: In den Jahren 2013 bis 2015 konnten kleinere Zulieferer, die unter einer Milliarde Umsatz liegen, ihre Erlöse im Schnitt um 9,6 Prozent steigern. Ihre durchschnittliche Ebit-Marge lag dabei bei 6,8 Prozent. Die Branchengrößen mit Jahreserlösen über fünf Milliarden Euro steigerten ihre Umsätze sogar um 15,6 Prozent und lieferten Ebit-Margen von 7,4 Prozent ab.

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Warum eine Gewinnmarge von fünf Prozent gerade ausreicht

Deutlich schlechter lief es im Mittel für die mittelgroßen Zulieferer, die jährlich zwischen einer und fünf Milliarden Euro umsetzen. Ihre Erlöse wuchsen im Schnitt nur um 5,5 Prozent, die Ebit-Margen lagen bei 5,1 Prozent.

Warum schneiden mittelgroße Autozulieferer deutlich schlechter ab als die Branchenriesen und die Zwerge? Die Mittelständler müssen oft neue Werke im Ausland aufbauen, um mit ihren Kunden im Geschäft zu bleiben. Doch vielen mittelgroßen Zulieferern fehlen die Organisationsprozesse, um einen solchen Verbund an weltweiten Werken richtig zu steuern. Die Folge: Trotz starkem Wachstum bleibt oft die Profitabilität auf der Strecke.

"Ebit-Margen unter fünf Prozent führen bei starkem Wachstum oft dazu, dass der Cash-Flow der Unternehmen negativ wird", sagt Jäde. Denn solche expandierenden Firmen müssen Ressourcen schnell aufbauen. Teils müssen sie auch höhere Technologieinvestitionen stemmen. Autohersteller fordern mittelständische Zulieferer oft zum Bau eigener Werke in Übersee auf. Das kostet die Unternehmen erst mal eine Stange Geld. "Wenn dann die Profitabilität nicht gut genug ist, kann Wachstum schnell zum Problem werden", warnt Jäde.

Neue Entwicklungsphase ab einer Milliarde Euro Umsatz

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Als besonders gefährdet sehen die Berater dabei eben jene Unternehmen an, die die Umsatzgrenze von einer Milliarde Euro überschreiten. Denn dann treten Firmen oft in eine neue Entwicklungsphase, hat Jäde beobachtet. Neben dem Stammwerk betreiben solche Zulieferer oft schon fünf bis sechs weitere Werke und haben deshalb eine globale Lieferantenstruktur. Nur eines hält dabei oft nicht mit: Die passende interne Organisationsform.

Wer mehrere Werke weltweit betreibt, muss die Prozesse in den einzelnen Werken so weit standardisieren, dass etwa das Projektmanagement weltweit gleich abläuft. Erst dann können die Standorte richtig miteinander kommunizieren. Der Einkauf muss neu aufgestellt werden, da Sublieferanten dann in mehreren Winkeln der Welt die gleiche Qualität liefern müssen.

Die Firmenleitung sollte auch schnell sagen können, mit welchen Produkten sie an welchen Standorten welche Gewinne erzielen - und wo die Verlustbringer sitzen. "Da ist die Gefahr vorhanden, dass Unternehmen blind fliegen", beschreibt Jäde die Herausforderungen steigender Komplexität.

"Vielen Unternehmen fehlt die Transparenz"

Und das kann für die Unternehmen schnell zum Bumerang werden. Denn wer kaum erkannte Verluste produziert, leidet schnell unter sinkenden Margen und fallender Liquidität. Viele Autohersteller vereinbaren mit ihren Zulieferern jährliche Kostensenkungen von 2 bis 3 Prozent. Die müssen mittelgroße Zulieferer erstmal hinbekommen.

Dafür müssen sie vielleicht die Montage verändern oder neue Maschinen kaufen. Doch dafür brauchen sie eben Managementsysteme, die Kostenstrukturen in einzelnen Werken nachzeichnen. "Vielen Unternehmen fehlt genau diese Transparenz", meint Jäde. "Die probieren dann wild herum". Manchmal vergeben sie auch Aufträge an defizitäre Töchter, um deren Profitabilität zu erhöhen. Das hält Restrukturierungsexperte Jäde für grundfalsch - da wäre es viel sinnvoller, sich von Verlustbringern bei der Tochter zu trennen.