Stahlspirale eines Autozulieferers: Mittelgroße Unternehmen stecken oft in der Zwickmühle, warnt eine Studie
Foto: DPA
Deutsche Autozulieferer haben gute Zeiten vor sich: Diesen Schluss legt eine Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman nahe, die manager-magazin.de exklusiv vorliegt. Weltweit wird der Automarkt in den kommenden Jahren weiter wachsen, und die Hersteller lagern mehr Tätigkeiten an ihre Lieferanten aus. In neun Jahren wird der der Wertschöpfungsanteil der Autozulieferer bei 67 Prozent liegen, prognostizieren die Unternehmensberater. Im Jahr 2012 lag er noch bei 61 Prozent.
Diese Verschiebung sorgt bei vielen Zulieferern für ordentliche Umsatzsteigerungen und hohe Gewinnmargen. Für ihre Studie haben die Berater Kennzahlen und Umsätze von 165 deutschen Zulieferern untersucht. Dabei zeigt sich, dass deren Robustheit und wirtschaftliche Gesundheit stark von ihrer Umsatzgröße abhängen.
"Die ganz großen und die kleinen Zulieferer entwickeln sich richtig gut", sagt Lutz Jäde, Leiter Restrukturierung der Unternehmensberatung Oliver Wyman und Mitautor der Studie. Die dazwischenliegenden Unternehmen jedoch, so der Berater, "schneiden bei Wachstum und Profitabilität deutlich schlechter ab".
In Zahlen ausgedrückt: In den Jahren 2013 bis 2015 konnten kleinere Zulieferer, die unter einer Milliarde Umsatz liegen, ihre Erlöse im Schnitt um 9,6 Prozent steigern. Ihre durchschnittliche Ebit-Marge lag dabei bei 6,8 Prozent. Die Branchengrößen mit Jahreserlösen über fünf Milliarden Euro steigerten ihre Umsätze sogar um 15,6 Prozent und lieferten Ebit-Margen von 7,4 Prozent ab.
Weiter im Text geht's nach dem Video "Die neuen Allianzen der Autoindustrie"
Warum eine Gewinnmarge von fünf Prozent gerade ausreicht
Deutlich schlechter lief es im Mittel für die mittelgroßen Zulieferer, die jährlich zwischen einer und fünf Milliarden Euro umsetzen. Ihre Erlöse wuchsen im Schnitt nur um 5,5 Prozent, die Ebit-Margen lagen bei 5,1 Prozent.
Warum schneiden mittelgroße Autozulieferer deutlich schlechter ab als die Branchenriesen und die Zwerge? Die Mittelständler müssen oft neue Werke im Ausland aufbauen, um mit ihren Kunden im Geschäft zu bleiben. Doch vielen mittelgroßen Zulieferern fehlen die Organisationsprozesse, um einen solchen Verbund an weltweiten Werken richtig zu steuern. Die Folge: Trotz starkem Wachstum bleibt oft die Profitabilität auf der Strecke.
"Ebit-Margen unter fünf Prozent führen bei starkem Wachstum oft dazu, dass der Cash-Flow der Unternehmen negativ wird", sagt Jäde. Denn solche expandierenden Firmen müssen Ressourcen schnell aufbauen. Teils müssen sie auch höhere Technologieinvestitionen stemmen. Autohersteller fordern mittelständische Zulieferer oft zum Bau eigener Werke in Übersee auf. Das kostet die Unternehmen erst mal eine Stange Geld. "Wenn dann die Profitabilität nicht gut genug ist, kann Wachstum schnell zum Problem werden", warnt Jäde.
Als besonders gefährdet sehen die Berater dabei eben jene Unternehmen an, die die Umsatzgrenze von einer Milliarde Euro überschreiten. Denn dann treten Firmen oft in eine neue Entwicklungsphase, hat Jäde beobachtet. Neben dem Stammwerk betreiben solche Zulieferer oft schon fünf bis sechs weitere Werke und haben deshalb eine globale Lieferantenstruktur. Nur eines hält dabei oft nicht mit: Die passende interne Organisationsform.
Wer mehrere Werke weltweit betreibt, muss die Prozesse in den einzelnen Werken so weit standardisieren, dass etwa das Projektmanagement weltweit gleich abläuft. Erst dann können die Standorte richtig miteinander kommunizieren. Der Einkauf muss neu aufgestellt werden, da Sublieferanten dann in mehreren Winkeln der Welt die gleiche Qualität liefern müssen.
Die Firmenleitung sollte auch schnell sagen können, mit welchen Produkten sie an welchen Standorten welche Gewinne erzielen - und wo die Verlustbringer sitzen. "Da ist die Gefahr vorhanden, dass Unternehmen blind fliegen", beschreibt Jäde die Herausforderungen steigender Komplexität.
"Vielen Unternehmen fehlt die Transparenz"
Und das kann für die Unternehmen schnell zum Bumerang werden. Denn wer kaum erkannte Verluste produziert, leidet schnell unter sinkenden Margen und fallender Liquidität. Viele Autohersteller vereinbaren mit ihren Zulieferern jährliche Kostensenkungen von 2 bis 3 Prozent. Die müssen mittelgroße Zulieferer erstmal hinbekommen.
Dafür müssen sie vielleicht die Montage verändern oder neue Maschinen kaufen. Doch dafür brauchen sie eben Managementsysteme, die Kostenstrukturen in einzelnen Werken nachzeichnen. "Vielen Unternehmen fehlt genau diese Transparenz", meint Jäde. "Die probieren dann wild herum". Manchmal vergeben sie auch Aufträge an defizitäre Töchter, um deren Profitabilität zu erhöhen. Das hält Restrukturierungsexperte Jäde für grundfalsch - da wäre es viel sinnvoller, sich von Verlustbringern bei der Tochter zu trennen.
Die deutsche Autozuliefer-Industrie ist eine Milliardenbranche. Der aktuelle Zoff zwischen BMW und Zulieferer Bosch zeigt zugleich, wie fragil die Lieferketten sind. Für die Zulieferer indessen laufen die Geschäfte derzeit prächtig: Die 100 größten Unternehmen der Branche haben ihren Umsatz im Jahr 2015 im Schnitt um 14 Prozent gesteigert. Das zeigt eine Untersuchung von Berylls Strategy Advisors, die manager magazin online vorliegt. Es war der höchste Umsatzzuwachs seit 2010. Mehr Geld floss deshalb in Forschung und Entwicklung - aber auch in strategische Übernahmen, wie unsere folgende Übersicht der 10 größten Zulieferer 2015 (nach Umsatz geordnet) zeigt ...
Platz 10: Michelin
Michelin ist der weltweit zweitgrößte Reifenhersteller, neben Pneus vertreiben die Franzosen auch Straßenkarten, Hotel- und Reiseführer sowie Navigationsgeräte. Im vergangenen Jahr stieg der Umsatz um etwas mehr als 8 Prozent. Die 10 großen Reifenhersteller waren die profitabelste Zulieferergruppe.
Umsatz 2015: 21,2 Mrd. Euro (+8,4 Prozent)
Marge 2015: 12,2 Prozent (bezogen auf OI, also auf das Betriebsergebnis)
Platz 9: Johnson Controls
Der US-Zulieferer kommt aus der Haustechnik, im Automobilbereich fokussierte sich das Unternehmen auf Auto-Interieurs und Sitze. Das Interieurgeschäft lagert JC nun aus, das Sitzgeschäft wird abgespalten. Doch das Geschäft mit Starterbatterien und Akkus für Hybrid und Elektroautos bleibt. Die Zahlen von Berryls beziehen sich nur auf den Automotive-Bereich.
Umsatz 2015: 23,9 Mrd. Euro (+6,2 Prozent)
Marge 2015: 8,8 Prozent (bezogen auf EBIT)
Platz 8: Bridgestone / Firestone
Das japanische Unternehmen ist der weltgrößte Reifenhersteller, Herstellung und Zulieferung von Pkw-Reifen sind das Hauptgeschäft des Zulieferers. Daneben produziert Bridgestone auch Kunststoffschäume für Autositze und diverse Gummidämpfer.
Umsatz 2015: 24,1 Mrd. Euro (+13,5 Prozent)
Marge 2015: 14,9 Prozent (bezogen auf OI)
Platz 7: Aisin
Der japanische Zulieferer gehört zur Toyota-Gruppe. Bekannt sind einige Aisin-Marken für Automatikgetriebe, manuelle Schaltungen und Bremsen. Aisin-Töchter sind aber auch im Bereich Gebäudetechnik tätig, stellt Laser her und produziert sogar Betten. Die Zahlen beziehen sich auf das Gesamtunternehmen.
Umsatz 2015: 24,1 Mrd. Euro (+20,7 Prozent)
Marge 2015: 5,5 Prozent (bezogen auf OI)
Platz 6: ZF Friedrichshafen
Im Vorjahr war der deutsche Getriebespezialist noch auf Platz 11, durch die 12,4 Mrd. Dollar teure Übernahme des US-Unternehmens TRW landet ZF nun weiter vorne. Die Friedrichshafener haben mit TRW viel Kompetenz im Bereich Sicherheitssysteme und Sensortechnik für autonomes Fahren hinzubekommen.
Umsatz 2015: 27,4 Mrd. Euro (+69,4 Prozent; TRW-Übernahme noch nicht komplett konsolidiert)
Marge 2015: k.A.
Platz 5: Hyundai Mobis
Die Zulieferer-Tochter des fünfgrößten Autoherstellers Hyundai Kia deckt so ziemlich alles ab: Sie produziert Chassis- und Cockpitteile, Sicherheitsprodukte wie Airbags, Lampen oder ABS-Bremssysteme, Steuerkomponenten und Plastikteile. Hauptkunde ist der Mutterkonzern.
Umsatz 2015: 28,1 Mrd. Euro (+6,6 Prozent)
Marge 2015: 8,1 Prozent (bezogen auf OI)
Platz 4: Magna
Die Bandbreite des kanadisch-österreichischen Zulieferers ist groß: Magna fertigt Innenräume, aber auch Antriebsstränge, Chassisteile und Elektronikkomponenten. Selbst ganze Autos produziert Magna als Auftragsfertiger und entwickelt auch serienreife Autokonzepte wie das hier abgebildete Elektroauto Mila. Im vergangenen Jahr übernahm Magna den deutschen Getriebehersteller Getrag.
Umsatz 2015: 29,4 Mrd. Euro (+3,9 Prozent)
Marge 2015: 8,2 Prozent (bezogen auf OI)
Platz 3: Denso
Denso ist formal seit 1949 eigenständig, größter Anteilseigner ist aber noch immer die einstige Mutter Toyota. Die Japaner machen ein Drittel ihres Umsatzes mit thermischen Systemen wie Klima- und Kühlanlagen. Auch bei Motor- und Elektronikkomponenten sind die Japaner stark. In den Top 100 der Zulieferer finden sich 33 japanische Unternehmen - sie stellen damit die größte Landesgruppe.
Umsatz 2015: 34,3 Mrd. Euro (+17,9 Prozent)
Marge 2015: 8,0 Prozent (bezogen auf OI)
Platz 2: Continental
Ja, Conti stellt nach wie vor Reifen her - doch längst produziert der Hannoveraner Konzern auch Antriebsstränge, Bremssysteme, und Antriebskomponenten. Stark ist der Dax-Konzern auch bei Fahrzeugelektronik, etwa bei Technologien für aktive und passive Sicherheit. Die Schuldenlast durch die Übernahme durch Schaeffler ist verdaut, Contis Kriegskasse ist über 5 Milliarden Euro gut für Übernahmen gefüllt.
Umsatz 2015: 39,2 Mrd. Euro (+13,7 Prozent)
Marge 2015: 10,5 Prozent (bezogen auf EBIT)
Platz 1: Bosch
Nach fünf Jahren Silbermedaillen ist Bosch auf Platz 1 zurück - die Kraftfahrzeugtechnik ist die umsatzstärkste Sparte. Branchenweit bekannt ist das Unternehmen für seine Sensoren, Motorelektronik und die Entwicklung von elektronischen Fahrsicherheits- und -assistenzsystemen. Zum Vorrücken auf Platz 1 beigetragen hat auch die Übernahme der restlichen 50 Prozent an ZF Lenksysteme.
Umsatz 2015: 41,7 Mrd. Euro (+12,1 Prozent)
Marge 2015: k. A.
(Umsatz nur für den Automotive-Bereich)
Wie soll es 2016 für die Branche weitergehen? Die Beryll's-Studienautoren Jan Dannenberg und Tobias Keil haben da eine klare Meinung: Das Jahr wird wie zuletzt deutlich besser ausfallen als die Prognosen. In China normalisiert sich der Markt, das reicht aber noch immer für Umsatzzuwächse zwischen 5 und 10 Prozent. Laut Beryll's kommt es auch zu weiteren Firmenübernahmen. Es scheine kaum ein Unternehmen in den Top 100 zu geben, das nicht an einer Transaktion arbeite, heißt es in der Studie.
Es ist ... ein SUV: Mit dem Modell BX7 startet die Traditionsmarke Borgward ihren Comeback-Versuch - zuerst in China, ab 2017 auch in Europa. Geldgeber für die Wiederbelebung ist der chinesische Lkw-Hersteller Foton, die Autos werden vorerst auch in China gebaut ...
... die Unternehmenszentrale ist aber in Stuttgart angesiedelt. Ab 2017 will Borgward auch in Deutschland starten - erstmal mit einem in Bremen endmontierten BX7-Elektromodell. Borgward zählte in den 1950-Jahren zu Deutschlands größten und innovativsten Automarken, musste allerdings 1961 aufgeben. Zehn Jahre lang ...
...arbeiten Christian Borgward, der Enkel des Firmengründers (links) und Automanager Karlheinz Knöss (rechts) am Borgward-Comeback (mehr dazu hier). Der norwegische Designer Einar Hareide (Mitte), der bereits für Saab und Volvo arbeitete, gestaltete die neuen Borgward-Modelle.
Bis 2020 soll die Borgward-Palette auf zehn Modelle anwachsen. Die Marke will sich als erschwinglicher Premiumanbieter positionieren - ähnlich wie in den 1950er Jahren, als Borgward mit Modellen wie der Isabella (im Bild) zum zweitgrößten deutschen Autohersteller aufstieg.
Im Jahr 1961 rutschte Borgward wegen eines verweigerten Kredits in die Pleite. Der Neustart soll nun nicht mit Retro-Versionen von Borgward-Klassikern (im Bild der Hansa 1500) gelingen - sondern mit neuen Autos vor allem in Schwellenländern. Einfach wird das nicht, denn an der Wiederbelebung klangvoller deutscher Automarken sind schon einige gescheitert. Gelungen ist die Auferstehung von ...
Bugatti: Ab 1909 stellte Bugatti im Elsass Sportwagen her, die heute zu den gesuchtesten Oldtimern weltweit zählen. Nach dem zweiten Weltkrieg begann Bugattis Stern zu sinken, 1963 musste das Unternehmen aufgeben. Doch 1998 erwarb ein deutscher Konzern mit tiefen Taschen die Design- und Namensrechte von Bugatti - Deutschlands größter Autohersteller Volkswagen.
Der damalige VW-Chef Ferdinand Piech wollte der Welt zeigen, dass die Wolfsburger auch Supersportwagen bauen können - und investierte angeblich zwei Milliarden Euro in die Marke. Heute stellt Bugatti ein einziges Modell mit vielen Sondereditionen her - den über 1000 PS starken und bis zu 2,6 Millionen Euro teuren Veyron. 450 Stück des Autos wurden bisher produziert, auf dem Genfer Autosalon 2015 will VW den Veyron-Nachfolger herstellen. Geld verdient haben die Wolfsburger damit nie - es geht bei dem Auto ums Prestige.
Leichtbau, Flügeltüren, Kleinserie: Mit diesen Vorzeichen versuchten sich Sepp und Peter Melkus an der Wiederbelebung einer DDR-Legende, des auf Basis eines Wartburgs gebauten ostdeutschen Rennwagens Melkus RS 1000. Im Jahr 2006 brachten sie den Melkus RS 2000 in Kleinserie auf den Markt - mit einem Chassis von Lotus und wahlweise Motoren von Toyota oder Audi mit bis zu 400 PS.
Gerade mal 1000 Kilogram wog der neue Melkus, der wie sein Vorgänger mit Flügeltüren versehen war. Als Billig-Sportwagen ging er mit seinen 115.000 Euro Listenpreis aber nicht durch. Das Aus für den Flitzer kam im August 2012, als das Unternehmen einen Insolvenzantrag stellen musste. Ein baldiger Vertriebserfolg sei mit den geplanten Stückzahlen nicht erreichbar, hieß es damals. An Managementfehlern scheiterte eine Automanufaktur mit Sportwagen in Retro-Optik, nämlich ...
... Wiesmann: Exklusive Roadster, hergestellt in Handarbeit in Deutschland - das war der Traum der Brüder Friedhelm und Martin Wiesmann. Ende der 1980er begannen sie mit der Serienfertigung, 1993 kam die erste Version ihres künftigen Bestsellers MF3 (im Bild) auf den Markt - zum Preis von damals 150.000 Mark. Motoren, Getriebe und Fahrwerksteile bezog Wiesmann von BMW, den Rest produzierte Wiesmann großteils in Handarbeit im westfälischen Dülmen.
Lange Jahre galt die Wiesmann-Manufaktur als Vorzeigeunternehmen unter Deutschlands Kleinserienherstellern. 2003 stellte Wiesmann auf dem Genfer Autosalon erstmals ein geschlossenes Coupé, den GT MF4. (im Bild in der Mitte zu sehen). Fünf Jahre später ...
... brachte Wiesmann den GT MF5 auf den Markt - ein Coupé mit 507 PS und einem Motor, der aus der M-Serie von BMW stammte. Doch unternehmerische Fehlentscheidungen manövrierten Wiesmann ins Abseits. Mitte 2013 musste der Sportwagenhersteller Insolvenz beantragen. Nun will ein britisches Brüderpaar die Marke neu starten.
Gefertigt werden die Wiesmann-Flitzer weiterhin in der Manufaktur in Dülmen (im Bild), die Verhandlungen mit Zulieferern und großen Autoherstellern für einen Neustart waren offenbar erfolgreich. Seit Anfang Oktober 2016 hat Wiesmann auch einen neuen CEO: Mario Spitzner, der mehrere Jahre lang die Daimler-Sportwagenmarke AMG führte.
Nichts weniger als einen Porsche-Konkurrenten wollte Artega auf die Räder stellen. Gegründet wurde das Unternehmen Ende 2006 von Klaus Dieter Frers, Chef des Elektronikzulieferers Paragon und selbst Hobby-Rennfahrer. Bereits 2007 stellte Artega seinen GT auf dem Genfer Autosalon vor.
Das schnittige Design des 88.500 Euro teuren Zweisitzers stammt von Henrik Fisker, der den BMW Z8 und einige Sportwagen für Aston Martin entworfen hatte, die Motoren bezog Artega von VW. Als Berater engagierte Frers den früheren BMW-Motorsportchef Karl-Heinz Kalbfell. Artega investierte 15 Millionen Euro in ein Werk im nordrhein-westfälischen Delbrück ...
... für die laufenden Kosten war aber dann offenbar zu wenig Geld vorhanden. Die Produktion kam laut Insidern immer wieder ins Stocken, weil Teile fehlten. Auch der Einstieg eines mexikanischen Privatinvestors und ein neuer Geschäftsführer halfen nicht. Im August 2012 stellte Artega einen Antrag auf Insolvenz. Die Paragon AG übernahm das insolvente Unternehmen - die Autoproduktion ruht aber seither. Zwischen 2009 und 2012 lieferte Artega rund 130 Zweisitzer aus.
Eigene Rennwagen mit Straßenzulassung zu bauen - das ist das Ziel des in Thüringen ansässigen Sportwagenherstellers Gumpert. Doch auf die Überholspur kam der ehemalige Audi-Motorsportchef Roland Gumpert mit seiner Idee bislang nicht. Nach jahrelangem Tauziehen mit Investoren lief 2005 lief die Produktion des Apollo an, eines brachialen Straßenfegers mit bis zu 780 PS und einem Verkaufspreis von 200.000 Euro. Gumpert stärkte sein Image mit Rekordfahrten, doch finanziell hatte die kleine Manufaktur jahrelang schwer zu kämpfen.
Mitte 2012 meldete Gumpert Insolvenz an, allerdings fand sich Anfang 2013 ein neuer Investor. Im Juni des vergangenen Jahres musste Gumpert die Produktion jedoch komplett einstellen. Jedoch meldete sich Gumpert auf dem Genfer Autosalon im März 2014 mit einem neuen Modell, dem Explosion (im Bild), zurück. Laut Aussagen von Gumpert gibt es einen neuen Investor, der die Wiedergeburt der Marke ermöglichen soll. Der Explosion soll allerdings nicht in Thüringen produziert werden - sondern im niederbayerischen Neustadt an der Donau.
Doch es gibt auch deutsche Kleinserienhersteller, die sich in der Spur halten. Etwa den Sportwagenhersteller Roding, der nach einer oberpfälzischen Stadt benannt ist. Der mittelständische Autozulieferer Stangl & Co, der sich auf Präzisionsteile spezialisiert hat, gründete 2008 gemeinsam mit vier TU München-Absolventen die Roding Automobile GmbH. Drei Viertel der Roding-Umsätze entfallen auf die Technologiesparte, die sich auf Leichtbauteile für die Automobilindustrie spezialisiert hat.
Der Sportwagenbau läuft quasi nebenher mit, die Autos dienen laut Aussagen von Roding vor allem als Werbe- und Technologieträger. Gerade mal ein Dutzend Sportwagen hat Roding seit 2008 produziert, zum Stückpreis von 180.000 Euro. Die Oberpfälzer arbeiten eng mit BMW und Siemens zusammen. Beim Bau des Autos liefert Roding das Leichtbauchassis und die Endmontage ein Großteil der restlichen Teile stammt von Zulieferern.