

Lange haben die Vorstände von Deutschlands großen Autoherstellern den kalifornischen Elektroauto-Pionier Tesla Motors auf die leichte Schulter genommen. Dessen erstes Modell, der Tesla Roadster, zog seine Energie aus tausenden Laptopbatterien, die samt Elektronik in der simplen Karosserie eines Lotus-Sportwagens steckten. Diese wilde Mischung, so urteilten detailverliebte Ingenieure in Niedersachsen und Bayern, würde ihren Präzisions-Fahrzeugen kaum gefährlich werden.
Doch Mitte 2012 haben die Kalifornier das Model S nachgelegt - ein Elektroauto mit Oberklasse-Optik, Riesen-Touchscreen und Beschleunigung auf Sportwagen-Niveau. Und nun zeigen neue Zahlen, dass sich amerikanische Emporkömmling Tesla tatsächlich zum ernstzunehmenden Oberklasse-Konkurrenten für Mercedes, BMW, Audi und Porsche mausert - nicht nur in den USA, sondern auch in Europa.
Etwa in der Schweiz, ein zwar kleiner, für Oberklasse-Autos aber interessanter und lukrativer Markt. Dort schlug Tesla im ersten Halbjahr 2015 die direkten deutschen Oberklasse-Mitbewerber deutlich, zeigen Zahlen des Importeurs-Verbands Auto Schweiz: Das Model S hielt von Januar bis Juni bei 638 Neuzulassungen, Mercedes S-Klasse lag bei 415 Neuzulassungen. Audis A8, der 7er-BMW und Porsches Panamera kamen bei den Eidgenossen im vergangenen Halbjahr auf nur zweistellige Zulassungszahlen, BMWs 6er und der Audi A7 waren knapp dreistellig.
Dabei gibt es in der Schweiz - wie auch in Deutschland - kaum staatliche Zuschüsse beim Kauf eines Elektroautos. Wie stark Elektroauto-Subventionen den Absatz ankurbeln können, zeigt sich bei Deutschlands nördlichem Nachbarn Dänemark.
Dudenhöffer: Tesla Model S auf Platz 3 der deutschen Oberklasse-Zulassungen
Die Dänen fördern Elektroautos, indem sie die Zulassungssteuer beim Kauf von Stromern komplett erlassen - und die ist üblicherweise saftig. Denn bei der Zulassung werden bis zu 180 Prozent auf den Neuwagenpreis als Abgabe fällig. So ist auch zu erklären, dass Teslas Model S im ersten Halbjahr auf 511 Neuzulassungen kam - während Oberklasse-Fabrikate deutscher Hersteller Mühen hatten, auf zweistellige Zulassungszahlen zu kommen.
Die Geschwindigkeit, mit der Tesla in die Spitzengruppe der Oberklasse-Modelle vorfährt, muss deutschen Konzernstrategen zu denken geben. Bald will Tesla mit einem SUV angreifen - und in spätestens zwei Jahren auch in der Mittelklasse präsent sein.
Auch in Deutschland ist Tesla mit seinem Model S nach anfänglichen Startschwierigkeiten auf dem Vormarsch. Im ersten Halbjahr wurden 696 Model S-Limousinen zugelassen, zeigen die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) - ein Plus von 56 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit liegt Tesla zwar im Oberklasse-Segment deutlich hinter deutschen Fabrikaten wie der S-Klasse (3884 Stück) oder dem Audi A7 (2657 Stück) und insgesamt nur auf Rang neun.
Allerdings hat Tesla im Oberklasse-Segment den höchsten Anteil an Privatkunden. Und das lässt Tesla nach einer Marktdefinition des Branchenkenners Ferdinand Dudenhöffer, Professor für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Uni Duisburg-Essen, in Deutschland wesentlich besser dastehen, als es die nackten Zulassungszahlen ausdrücken: In seiner neuen Studie bereinigt Dudenhöffer die KBA-Zahlen um taktische Zulassungen und Leasingverkäufe und platziert Tesla so auf Rang drei. Zum Vergleich: Andere Import-Marken wie die Top-Modelle von Toyotas Luxusmarke Lexus oder GMs Cadillac kommen jährlich nur mit Mühen auf dreistellige Zulassungszahlen.
In den USA, wo Mercedes, BMW und Porsche bislang die Luxusklasse dominierten, spielt Tesla seinen Heimvorteil aus. Im ersten Halbjahr hat Tesla in seinem Heimatmarkt knapp über 10.000 Stück seines Model S verkauft. Nur Mercedes' S-Klasse lag da noch etwas darüber, die Oberklasse-Limousinen von Porsche, BMW und Audi ließen die Kalifornier bereits deutlich hinter sich. Dabei darf Tesla wegen Rechtsstreitigkeiten seine Elektroautos nicht in allen US-Bundesstaaten verkaufen.
Tesla ist noch kein vollwertiger Konkurrent für die Deutschen
Dabei kann Tesla bislang nur einen Bruchteil der Modellpalette der deutschen Konkurrenten liefern. Tesla produziert nach wie vor nur ein einziges Modell, während jeder deutsche Nobel-Hersteller auf mindestens sechs Baureihen kommt. Die Kalifornier unter der Führung des Unternehmers Elon Musk (mehr zu seinem Führungsstil hier) haben zuletzt zudem den Start ihres Strom-SUVs Model X mehrfach verschoben, nun soll es im Herbst so weit sein.
Das kompaktere und deutlich günstigere Model III ist zwar angekündigt, Prototypen des Autos gab es aber noch nie zu sehen. Mit bislang gerade einem Modell und Projekten wie einer Riesen-Batteriefabrik, die hohe Ausgaben erfordern, steht Teslas Erfolg auf wackeligem Fundament.
Die deutschen Luxusauto-Hersteller werden zum Gegenangriff übergehen müssen. Denn sie walzen auf ein großes Problem zu: Zwar werfen ihre Oberklasse-Limousinen und Nobel-Geländewagen satte Gewinne ab. Doch bis 2020 müssen sie ihren CO2-Verbrauch deutlich senken. Das fällt ihnen zunehmend schwerer, da ihre Kunden am liebsten PS-starke Autos und SUVs kaufen. Elektroautos und Plugin-Hybridfahrzeuge hingegen scheuen die Autokäufer wegen des hohen Preises und einer bislang lückenhaften Ladeinfrastruktur. Tesla lockt seine Käufer auch mit in der Branche unüblichen Diensten, die von drahtlosen Upgrades für die Fahrzeuge bis hin zu Gratis-Schnellladestationen reichen. Solche Rundum-Sorglos-Pakete bieten deutsche Hersteller bisher nicht.
Premiere im Jahr 2008: Der Tesla Roadster rollt auf die Straße, er ist das erste Auto von Elon Musks Firma. In Deutschland erregt das Fahrzeug wenig Aufsehen. Manager witzeln darüber, dass in dem Wagen 7000 Laptop-Zellen verbaut sind.
Doch sie unterschätzen damit die Tatsache, dass der Wagen mit einer Ladung zu dem Zeitpunkt unerreichte 350 Kilometer weit kommt.
Daimler-Chef Dieter Zetsche nimmt Tesla allerdings von Anfang an ernst. Die Stuttgarter beteiligen sich mit 10 Prozent an den Kaliforniern und kooperieren. Rückblickend ließe sich jedoch auch argumentieren, dass Daimler sich einen gefährlichen Widersacher selbst herangezüchtet hat.
Ansonsten geht Deutschland das Thema Elektroautos bürokratisch an. Die Bundesregierung bekniet die Hersteller, endlich Batteriewagen auf den Markt zu bringen. Doch die lassen der Konkurrenz den Vortritt. Unternehmerischer Wagemut - kaum vorhanden. Ein klassisches Phänomen: Konzerne tun sich oft schwer mit kleinen Angreifern, die eine Schwachstelle bei ihnen ausgemacht haben.
Immerhin investiert BMW ab dem Jahr 2009 Milliarden in die völlig neuartigen Elektroautos i8 (Bild) und i3. Sie sind aus Carbon gefertigt und daher extrem leicht und agil. Die elektrische Reichweite ist jedoch deutlich geringer als bei Tesla. Und als Serienfahrzeuge kommen die Wagen in den USA erst 2014 auf den Markt.
Tesla legt ein anderes Tempo vor. Den Kaliforniern gelingt ein folgenschwerer Coup, indem sie Toyota eine stillgelegte 520.000-Quadratmeter-Autofabrik abluchsen - zum Schnäppchenpreis von 42 Millionen Dollar. Wichtige Fertigungsmaschinen gibt es für wenig Geld dazu. Dass die riesige Produktionsstätte zunächst weitgehend ungenutzt bleibt, nimmt Tesla in Kauf.
Teslas eigentlicher Durchbruch ist das Model S. Lange hatte dessen Finanzierung gestockt, das Unternehmen wäre an dem Projekt beinahe zugrunde gegangen. Ein Staatskredit und ausgerechnet das Engagement von Daimler halfen, Tesla zu retten. Im Sommer 2012 rollt der erste Serienwagen aus der Fabrik.
Viele deutsche Autoexperten und -manager haben das Model S zunächst überhaupt nicht auf der Rechnung. Die offizielle Reichweite von 500 Kilometern halten sie für einen Werbegag - ein fataler Irrtum.
Auch in anderen Punkten zeigt der Wagen, was ohne Verbrennungsmotor möglich ist: etwa ein zweiter Kofferraum vorn.
So sieht zunächst die Antwort der deutschen Autoindustrie aus: Der Smart ED kommt ebenfalls Mitte 2012 auf den Markt und ist das erste rein elektrisch fahrende Serienauto aus deutschem Hause. Reichweite: 145 Kilometer.
Und was sagt Porsche-Chef Matthias Müller Anfang 2013 im Interview mit manager-magazin.de zu Teslas Model S? "Die Frage ist, wie viele Käufer wirklich bereit sind, aus ökologischen Gründen erheblich mehr Geld auszugeben."
Dabei sind ökologische Erwägungen offenbar gar nicht der wichtigste Kaufgrund der Tesla-Kunden. US-Autozeitschriften preisen das Model S vor allem für seine rasante und lautlose Fahrweise. Die Behörden stufen das Autos als extrem sicher ein, weil der Motorblock fehlt. Anders als von Müller suggeriert, ist der Wagen im Vergleich zu anderen Oberklasseautos auch nicht wirklich teurer (zunächst ab etwa 70.000 Euro).
Die manager-magazin.de-Redakteure Wilfried Eckl-Dorna (r.) und Nils-Viktor Sorge wollen wissen, was an dem angeblichen Wunderauto aus Kalifornien dran ist. Sie testen den Wagen als erste Journalisten in Europa für einen längeren Zeitraum. Von Garmisch-Partenkirchen geht es im April 2013 nach Flensburg.
Der Wagen fährt sich viel leichter als ein Verbrenner derselben Klasse. Zudem ist er schon stark auf das digitale Zeitalter zugeschnitten. Er lässt sich mit dem iPhone verbinden und verfügt über einen riesigen Touchscreen. Upgrades kommen über Funk - auch solche, die das Fahrverhalten ändern. Das bietet zu dem Zeitpunkt kein anderer Hersteller.
Als frustrierend erweist sich die aufwändige Suche nach Stromtankstellen - doch das ist dem Wagen weniger anzulasten. Das abschließende Urteil: "Dieses Auto ist zu gut für Deutschland".
Oder doch nicht? Tesla verzeichnet bald darauf einen heftigen Rückschlag: Kurz hintereinander geraten Ende 2013 drei Wagen nach Unfällen in Brand. Der Aktienkurs geht in die Knie. Doch Elon Musk lässt den Fahrern einen Titan-Schutz unter die Autos schrauben. Weitere Brände werden anschließend nicht bekannt.
Dennoch versucht die deutsche Konkurrenz, die Feuer auszuschlachten. "Wir brauchen keine Autos, die brennen", ätzt Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch. Was er lieber nicht öffentlich sagt: Er ist vom Model S begeistert - und hat seiner Privatflotte zwischenzeitlich eines hinzugefügt.
VW-Chef Martin Winterkorn ist alarmiert. Noch im Jahr 2012 hatte er behauptet, ein Elektroauto könne nicht weiter als 150 Kilometer weit fahren. Dabei hatte der Tesla längst das Gegenteil bewiesen. Als Winterkorn ein seziertes Model S besichtigt, raunzt er seinen Getreuen an: "Ein solches Auto hätte ich von Ihnen erwartet."
Elon Musk ist derweil genervt, dass die Energieversorger kaum Stromtankstellen bauen. Kurzerhand entscheidet er, Nordamerika und Europa selbst mit so genannten Superchargern zu überziehen. Dort können Model-S-Fahrer ihre Autos schnell und kostenlos aufladen - ein Modell, das bis heute seinesgleichen sucht.
Viel zu langsam findet Musk auch die Batterieindustrie. Er entscheidet, dass Tesla selbst eine Akkufertigung bauen soll, die "Gigafactory" in Nevada. Fünf Milliarden Dollar soll sie kosten - und die größte Fabrik der Welt überhaupt werden. Während Tesla den Einsatz vervielfacht, schließt Daimler seine Zellfertigung im sächsischen Kamenz. Auch bei Tesla steigen die Schwaben aus.
Tesla verkündet außerdem den Einstieg ins Geschäft mit Batterien für Häuser und Stromversorger. So will Musk die im Bau befindliche Gigafactory sicher auslasten. Kurze Zeit später geben auch Daimler und BMW-Großaktionär Stefan Quandt bekannt, derartige Batterien zu vertreiben. Die Zellen beschaffen sie bei asiatischen Zulieferern.
Mitte 2014 scheinen Teslas Verkaufszahlen zu stocken. Da twittert Musk: "It's time to unveil the D" - es ist Zeit, das D zu enthüllen. Musk stellt ein paar Tage später einen Allradantrieb mit zwei Motoren ("Dual Motor") vor - das macht den Wagen sportlicher und effizienter. Die deutsche Konkurrenz muss mitansehen, wie Teslas Absatz wieder zulegt.
Zusätzlich arbeitet Tesla an seinem großen Elektro-SUV "Model X" mit ebenfalls bis zu 500 Kilometern Reichweite. Im Herbst 2015 soll es auf die Straße kommen.
Ein Elektroauto, das mit Tesla mithalten kann, ist weit und breit nicht in Sicht. Und das, obwohl die deutschen Hersteller immer wieder beteuern, sie wollten einen "Tesla-Fighter" bauen. Auch der Absatz des von der Fachpresse gelobten BMW i3 leidet unter der knapp bemessenen Reichweite von knapp 200 Kilometern. Im Juni 2015 war Teslas Model S erstmals das meistverkaufte Elektroauto in Deutschland.
Porsche, Daimler und andere versuchen, Tesla mit Plugin-Hybrid-Modellen beizukommen. Zumindest in den USA darf der Versuch als vorerst gescheitert angesehen werden. Der Cayenne mit Steckdose verkauft sich dort ungefähr 100-Mal im Monat. Das Model S kommt auf deutlich über 2000 Wagen - und für das Model X rechnet Tesla mit ähnlichen Werten. Auch in vielen europäischen Ländern sehen die deutschen Anbieter von Elektroautos von Tesla nur noch die Rücklichter.
Für 2017/2018 hat Elon Musk das Model III angekündigt, ein Mittelklasse-Elektroauto mit mehr als 300-350 Kilometern Reichweite. Damit zielt er auf einen Markt, den bisher Massenmodelle wie der 3er-BMW dominieren(Foto). Bisher deutet wenig darauf hin, dass sich die deutschen Premiumhersteller mit einem eigenen Batteriefahrzeug auf diese geplante Attacke vorbereiten.
Tesla legt ein anderes Tempo vor. Den Kaliforniern gelingt ein folgenschwerer Coup, indem sie Toyota eine stillgelegte 520.000-Quadratmeter-Autofabrik abluchsen - zum Schnäppchenpreis von 42 Millionen Dollar. Wichtige Fertigungsmaschinen gibt es für wenig Geld dazu. Dass die riesige Produktionsstätte zunächst weitgehend ungenutzt bleibt, nimmt Tesla in Kauf.
Foto: © Noah Berger / Reuters/ REUTERSTesla verkündet außerdem den Einstieg ins Geschäft mit Batterien für Häuser und Stromversorger. So will Musk die im Bau befindliche Gigafactory sicher auslasten. Kurze Zeit später geben auch Daimler und BMW-Großaktionär Stefan Quandt bekannt, derartige Batterien zu vertreiben. Die Zellen beschaffen sie bei asiatischen Zulieferern.
Foto: PATRICK T. FALLON/ REUTERSTesla legt ein anderes Tempo vor. Den Kaliforniern gelingt ein folgenschwerer Coup, indem sie Toyota eine stillgelegte 520.000-Quadratmeter-Autofabrik abluchsen - zum Schnäppchenpreis von 42 Millionen Dollar. Wichtige Fertigungsmaschinen gibt es für wenig Geld dazu. Dass die riesige Produktionsstätte zunächst weitgehend ungenutzt bleibt, nimmt Tesla in Kauf.
Foto: © Noah Berger / Reuters/ REUTERSTesla verkündet außerdem den Einstieg ins Geschäft mit Batterien für Häuser und Stromversorger. So will Musk die im Bau befindliche Gigafactory sicher auslasten. Kurze Zeit später geben auch Daimler und BMW-Großaktionär Stefan Quandt bekannt, derartige Batterien zu vertreiben. Die Zellen beschaffen sie bei asiatischen Zulieferern.
Foto: PATRICK T. FALLON/ REUTERSLange zögerten sie, doch nun wollen auch deutsche Autohersteller im entstehenden Markt für reichweitenstarke, teure Elektroautos mitspielen. Den beherrscht bisher der US-Elektroautopionier Tesla mit seinem gut 70.000 Euro teuren Model S. Auf dem Genfer Autosalon stellte Audi nun eine stark verbesserte Elektro-Version seines Sportwagens R8 vor. 450 Kilometer Reichweite schafft der R8 e-tron mit einer Akkuladung. Das ...
... ist fast das Doppelte seines glücklosen Vorgängers, den Audi vor zwei Jahren wegen mangelnder Erfolgsaussichten auf Eis legte. Den neuen R8 wollen die Ingolstädter nun tatsächlich in Serie bauen - allerdings nur auf Kundennachfrage. Mehr als 100 Stück pro Jahr lassen sich so kaum verkaufen, schätzen Analysten. Höhere Verkaufszahlen soll ein weiteres E-Modell bringen.
Möglichst Ende 2017, spätestens aber Anfang 2018 will Audi ein SUV-Coupé mit einer Elektro-Reichweite von mehr als 400 Kilometern verkaufen - manager magazin berichtete darüber bereits im November. Als Basis des wohl Q8 genannten Modells dürfte der neue Q7 (im Bild) dienen. Damit bringt sich Audi gegen einen kalifornischen Aufsteiger in Stellung.
Noch in diesem Jahr will Tesla die Auslieferung seines neuen Model X starten - einem Elektro-SUV mit rund 400 Kilometern Reichweite je Akkuladung. Die Kalifornier hoffen, dass ihr neues Modell die Nachfrage nach luxuriösen Elektroautos steigen lässt. In Richtung Massenmarkt will Tesla mit dem Model 3, das aber frühestens 2017 auf den Markt kommen dürfte.
Mercedes hat sich mit dem SLS E-Cell bereits im Markt für richtig teure Elektroautos versucht - ein Riesenerfolg war das 416.000 Euro teure Auto mit 250 Kilometern Reichweite aber nicht. Doch nun nimmt Daimler im Elektro-Luxussegment neuen Anlauf - wenn auch nicht gerade im Überholspur-Tempo.
Tesla habe gezeigt, dass es einen Markt für Luxus-Elektroautos geben könne, gab Daimler-Chef Dieter Zetsche in Genf zu. "Wenn das eine Möglichkeit ist, untersuchen wir sie gerade", meinte er - und deutete an, an einer Elektro-Limosine zu arbeiten. Bisher hat Daimler zwei reine Elektroautos im Programm: Die E-Versionen der kompakten B-Klasse (im Bild) und des Kleinwagens Smart. Doch ...
... für die nahe Zukunft wünscht sich Zetsche eine E-Limousine auf Basis der E-Klasse (im Bild) oder sogar der S-Klasse - manager magazin berichtete. Das Problem dabei: Die aktuellen Modellarchitekturen eignen sich nicht für große Akkus. Skeptiker warnen, dass es vor 2021 mit einem solchen Projekt kaum etwas werden dürfte.
Porsche arbeitet dem Vernehmen nach ebenfalls an einem Tesla-Fighter. Die Zuffenhausener planen eine kleinere Version des Viertürers Panamera (im Bild), die rein elektrisch fährt - mit Reichweiten von mindestens 350 bis 400 Kilometern. Das Auto soll noch 2018 auf den Markt kommen, heißt es in Berichten.
BMW hat mit dem i3 ein reines Elektroauto im Programm, dass sich schon aufgrund seiner Karbonkarosserie deutlich von der Konkurrenz unterscheidet. Dennoch: Die Reichweite ist mit knapp 150 Kilometern bei vollgeladenem Akku eher begrenzt. Doch auch die Bayern arbeiten an einem Gegenpart zu Teslas Model S. Bereits ...
... auf dem Markt ist der Sportwagen i8, der Elektro- und Benzinmotorantrieb kombiniert. In Arbeit ist Berichten zufolge eine viertürige E-Limousine mit dem Arbeitstitel i5, die wie der i8 auf einen Hybridantrieb setzen soll. Von den Ausmaßen her soll sie sich an der Langversion des BMW 5er orientieren. Das dritte, gut 600 PS starke i-Modell soll 2018 auf den Markt kommen.
Lange zögerten sie, doch nun wollen auch deutsche Autohersteller im entstehenden Markt für reichweitenstarke, teure Elektroautos mitspielen. Den beherrscht bisher der US-Elektroautopionier Tesla mit seinem gut 70.000 Euro teuren Model S. Auf dem Genfer Autosalon stellte Audi nun eine stark verbesserte Elektro-Version seines Sportwagens R8 vor. 450 Kilometer Reichweite schafft der R8 e-tron mit einer Akkuladung. Das ...
Foto: REUTERSEr ist mit PayPal zum Millionär geworden - und mit seinen Unternehmen Tesla und SpaceX zum Milliardär: Der gebürtige Südafrikaner Elon Musk ist wohl einer der schillerndsten Unternehmer des 21. Jahrhunderts. Nun kommt eine neue Biographie in den Handel, an der der 43-jährige Musk nach einigem Zögern mitgewirkt hat.
In dem Buch "Elon Musk - Tesla, PayPal, SpaceX: Wie Elon Musk die Welt verändert" beschreibt der US-Journalist Ashlee Vance Musks Aufstieg vom eher unauffälligen Nerd zum Seriengründer von milliardenschweren US-Unternehmen. Das Buch ist ab dem 20. Mai 2015 erhältlich und enthält auch einige bislang unveröffentlichte Bilder, die manager magazin online exklusiv in Deutschland zeigt.
Elon Musk kommt am 28. Juni 1971 in Südafrika zur Welt - als ältestes von drei Geschwistern. Schon als Kleinkind konnte sich Musk in eine Art Trance versetzen und ignorierte so die reale Welt um sich herum. "Er zieht sich in sein eigenes Hirn zurück", beschreibt ihn seine Mutter Maye.
Können Sie visionär? Finden Sie es heraus - im unserem Elon-Musk-Quiz Was würde Elon tun?
Musk wuchs in einem Haus in Pretoria auf. Hier ist er mit seinem Bruder Kimbal (Mitte) und seiner Schwester Tosca (rechts) im Haus seiner Eltern in Pretoria zu sehen. Wenige Monate nach der Entstehung dieses Bildes trennten sich seine Eltern.
Elon Musk zog zeitweise zu seinem Vater, seine Kindheit und seine Teenager-Jahre verliefen seinen eigenen Angaben zufolge nicht besonders glücklich. Schon als kleiner Junge war Musk ein Bücherwurm und besaß ein fotografisches Gedächtnis. Sonderlich beliebt machte ihn das nicht.
In der Öffentlichkeit tauchte sein Name erstmals 1984 auf, als das ein südafrikanisches Computermagazin einen Artikel über das vom damals 12-jährigen Musk entwickelte Videospiel Blastar veröffentlichte. 500 Dollar bekam Musk für den Artikel.
Im zarten Alter von 17 Jahren verließ Musk Südafrika und zog nach Kanada. Dort landete er an der Queens University in Ontario, wo er in einem Wohnheim für ausländische Studenten unterkam. An der Universität traf er auch seine erste Frau Justine. Mit einem Stipendium wechselte Musk 1992 in die USA, wo er an der University of Pennsylvania seinen Physik-Abschluss machte.
1995 gründete Musk das Unternehmen Zip2, vier Jahre später verkaufte er es mit 22 Millionen Dollar Gewinn und gründete den Online-Bezahldienst X.com, aus dem bald PayPal wurde. Der Verkauf von PayPal an eBay im Jahr 2002 machte Musk zum zigfachen Millionär. Musk investierte sein Geld in drei Bereichen, die wenig lukrativ schienen ...
... 100 Millionen Dollar investierte er in SpaceX, ein Unternehmen, dessen Raumkapseln und Raketen ausgerechnet gegen den militärisch-industriellen Komplex der USA antreten. Hier ist Musk mit einem Modell der Dragon-Kapsel zu sehen, die Menschen zur internationalen Raumstation transportieren soll.
Anfang der 2000er-Jahre investierte Musk zudem 70 Millionen Dollar in Tesla Motors - ein Unternehmen, das mit seinen Elektroautos die Autobranche herausfordert. 30 Millionen Dollar steckte Musk in SolarCity, einen US-Solaranlagenspezialisten. "Mit Ausnahme einer speziellen Geldzerstörungsmaschine hätte er kaum etwas finden können, mit dem sich sein Vermögen schneller vernichten ließ", urteilt Buchautor Vance. Doch das Risiko machte sich bezahlt.
Musks in Europa wohl bekanntestes Unternehmen ist der Elektroautopionier Tesla. Anfangs setzte Tesla noch auf ein Chassis von Lotus und Batteriezellen, die ursprünglich für Laptopakkus konstruiert worden waren. Hier ist Musk mit dem einstigen Tesla-Chef Martin Eberhard bei einer Testfahrt mit einem frühen Roadster zu sehen.
Die Serienproduktion des Roadsters begann 2008, im selben Jahr heuerte Musk den Designer Franz von Holzhausen an, der Teslas Gesellenstück entwarf: Die Elektrolimousine Model S. Heute ensteht das Auto ...
... in einer Fabrik im kalifornischen Fremont, die früher einmal Toyota und General Motors gehörte. Zwar schreibt Tesla nach wie vor rote Zahlen. Im vergangenen Jahr verkaufte Tesla rund 35.000 Elektroautos, in diesem Jahr sollen es 55.000 werden.
Noch in diesem Jahr will Tesla seinen Elektro-SUV Model X vorstellen - eine sanfte Weiterentwicklung seiner Limousine Model S (im Bild). Wirtschaftlich über den Berg ist Tesla trotz seines enorm gestiegenen Aktienkurses noch nicht. Doch die Kalifornier haben die etablierten Autohersteller aufgeschreckt - und kräftig herausgefordert.
Herausgefordert hat Musk auch eine andere, nicht minder wehrhafte Branche: Den militärisch-industriellen Komplex in den USA. Sein Unternehmen SpaceX hat bereits erfolgreich Fracht ins All geschossen - zu einem Bruchteil der Kosten, die bisher bei der NASA üblich waren. Die Dragon-Kapsel (im Bild) brachte 2012 Proviant zur internationalen Raumstation ISS - als erstes Vehikel eines privaten Unternehmens in der Geschichte der Raumfahrt.
SpaceX musste die ersten Flüge vom Atoll Kwajalein (oder Kwaj) der Marshallinseln durchführen. Die Erkenntnisse, die auf der Insel gewonnen wurden, waren hart erarbeitet, aber letztendlich war es eine von Erfolg gekrönte Unternehmung für die Ingenieure.
Den Start der Falcon 1-Lastenträgerrakete verfolgte Elon Musk im SpaceX-Hauptquartier im kalifornischen Hawthorne. Im Jahr 2008 gelang es SpaceX, mit der Rakete einen Kommunikationssatelliten in die Erdumlaufbahn zu bringen - mit der ersten privat entwickelten Rakete, die den Orbit erreichte.
Derzeit arbeitet SpaceX an Raketen, die sich wiederverwenden lassen, nachdem sie ihre Fracht ins All gebracht haben. Sie sollen genau an jenem Ort landen, von dem aus sie gestartet sind - in den Tests hat das aber noch nicht funktioniert. Ziemlich weit ist SpaceX bereits mit der Weiterentwicklung seiner Dragon-Raumkapsel (im Bild) - sie soll bald auch Passagiere zur ISS befördern.
Privat war Musk bisher dreimal verheiratet: Aus seiner Ehe mit Justine Musk hat er fünf Kinder, zweimal war er mit der Schauspielerin Talulah Riley verheiratet. Riley hat für Musk mehrfach rauschende Parties organisiert ...
... in dem Buch gibt es auch ein seltenes Bild, auf dem sich Musk und Riley gemeinsam auf einer Couch entspannen. Denn loslassen fällt dem Multiunternehmer Musk offenbar schwer: Seine Arbeitswochen haben gerne mal 80 bis 100 Arbeitsstunden. Von seinen Angestellten erwartet er durchaus, dass sie auch am Samstag ins Unternehmen kommen, heißt es in dem Buch.
Kostümierung für einen ernsten Zweck - auch dafür ist Musk zu haben: Im Jahr 2013 besuchte Musk mit dem Schauspieler Sean Penn (Fahrer) und dem Investor Shervin Pishevar (auf dem Rücksitz neben Musk) Kuba. Sie trafen sich mit Studenten und Mitgliedern der Castro-Familie und versuchten, die Freilassung eines amerikanischen Gefangenen zu erwirken.
An Visionen für die Zukunft mangelt es Musk nicht: Mit seinem Hyperloop genannten Personenkapseln will er Menschen in Schallgeschwindigkeit durch Röhren befördern. Den Mars will er auch noch kolonialisieren - nur vor künstlicher Intelligenz warnt er. Mit seinen 43 Jahren bleibt ihm noch reichlich Zeit, um seine Träume zu realisieren - bislang war er mit seinen Vorstellungen jedenfalls erstaunlich erfolgreich, urteilt sein Biograph.
Anfang der 2000er-Jahre investierte Musk zudem 70 Millionen Dollar in Tesla Motors - ein Unternehmen, das mit seinen Elektroautos die Autobranche herausfordert. 30 Millionen Dollar steckte Musk in SolarCity, einen US-Solaranlagenspezialisten. "Mit Ausnahme einer speziellen Geldzerstörungsmaschine hätte er kaum etwas finden können, mit dem sich sein Vermögen schneller vernichten ließ", urteilt Buchautor Vance. Doch das Risiko machte sich bezahlt.
Foto: Paul Sakuma/ AP/dpa