Samstag, 25. Mai 2019

Neue Hybridmotoren aus Japan Warum der Benziner noch lange nicht am Ende ist

Bertel Schmitt

Verbrennungsmotoren haben ausgedient, die Zukunft gehört den Elektromobilen, so die landläufige Meinung vieler Experten. Hybridantrieb? Allenfalls eine Übergangstechnologie. Wenn sie sich da mal nicht täuschen.

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    Bertel Schmitt
    Bertel Schmitt machte 35 Jahre lang Werbung, vor allem für Volkswagen. 40 Jahre lang war er der Kopf hinter dem "Merkheft" von Zweitausendeins. Der gebürtige Bayer lebt in Tokio, arbeitet für das Onlineportal TheDrive und betreibt zusammen mit seinem Partner Ed Niedermeyer den Industrie-Blog Dailykanban.com.

"e-Power" hat Nissan seine neue Antriebstechnologie getauft, die Co-CEO Hiroto Saikawa kürzlich im Tiefparterre der Firmenzentrale in Yokohama vorgestellt hat. Das klingt nicht besonders spektakulär, alle Autobauer sind ja gerade ein bisschen "e". Und dann ist das Ding noch nicht mal ein hippes Elektromobil sondern ein Hybridfahrzeug. Europäische Autoexperten fangen bei diesem Wort für gewöhnlich an zu gähnen oder milde zu lächeln, doch das wäre in diesem Fall voreilig. Die Neuentwicklung, die der japanische Autobauer als "völlig anders als in einem normalen Hybridfahrzeug" preist, hat nicht nur das Zeug, ein echter Herausforderer für Elektroautos zu sein. Sie könnte auch dem Verbrennungsmotor zu einem zweiten Frühling verhelfen.

Als erstes fällt der Unterschied zum Urvater der Hybride auf, dem Toyota Prius. Bei diesem treibt ein Verbrennungsmotor wie gehabt die Räder an und wird dabei unterstützt von einem Elektromotor, gespeist aus einer Batterie. Beim Bremsen arbeitet der Elektromotor als Generator, der die Batterie lädt. Die zurückgewonnene Energie verhilft dem Hybridmotor zu seiner guten Kilometerleistung.

Vorteil Schrumpfmotor

Bei Nissans neuer Antriebstechnik ist der Verbrenner nicht mehr mit den Rädern gekoppelt. Er arbeitet als Generator, der die Batterie auflädt. Die wiederum speist einen Elektromotor, der schließlich für die Bewegung sorgt. Der Vorteil daran ist, dass der Benziner unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit stets im verbrauchsgünstigsten Umdrehungsbereich laufen kann. Wenn Sie das jetzt an den Opel Ampera erinnert, dann zurecht: Er arbeitet nach dem gleichen Prinzip - auch wenn dem Ampera mitunter nachgesagt wird, dass der Benzinmotor doch mal in die Speichen greifen könnte, nämlich wenn's der Kollege von der Elektrik alleine nicht mehr schafft.

Aber was ist dann so "völlig anders" bei Nissan?

Normalerweise ist ein Hybridantrieb eine klobige, platzfressende und darum teure Angelegenheit. Nissan hat sie so weit geschrumpft und miniaturisiert, dass sie in einen Nissan Note passt, einen Minivan im VW-Polo-Format. Verbrenner und Elektromotor bilden eine kompakte Einheit, alles sitzt schön vorn unter der Motorhaube. Die Batterie wurde soweit eingedampft, dass sie unter die Vordersitze passt, ohne den geräumigen hinteren Fußraum einzuschränken.

Vollbremsung per Gaspedal

Schön und gut, aber was soll's? Die Antwort auf diese Frage bekommt man beim Fahren. Der drehmomentstarke Elektromotor (254 Newtonmeter) legt ohranlegende Beschleunigungswerte hin, wie sie spätestens seit Teslas "ludicrous mode" von den E-Auto-Fans gefordert wird. Die aggressive Bremsrekuperation ist zwar etwas gewöhnungsbedürftig. Man bremst jetzt mit dem Gaspedal: Wer einfach so den Fuß vom Gas nimmt, leitet faktisch eine Vollbremsung ein, mitfahrerfreundlichere Bremsmanöver erreicht man durch ein sanftes Lupfen des rechten Fußes. Mit etwas Übung und Vertrauen in die Technik bekommen die immer noch vorhandenen Scheibenbremsen nahezu nichts zu tun, was sich vorteilhaft auf den Verbrauch auswirkt. Selbiger liegt bei kinnladensenkenden 2,7 Litern pro 100 Kilometer, wenn auch nach der etwas optimistischen japanischen Norm berechnet.

Der Nissan Note mit e-Power unter der Haube ist zunächst nur in Japan zu haben. Der Listenpreis in der Grundausstattung liegt bei rund 15.400 Euro, was beweist, wie nah sich die einst hohen Kosten eines Hybridautos den reinen Benzinmotoren schon angenähert haben. Das könnte dazu führen, dass der Hybrid, in Europa bisher eher unter ferner liefen geführt, zu einer echten Konkurrenz für den in Verruf geratenen Diesel werden könnte. Die neue Antriebsform sei "absolut tauglich" für den europäischen Markt, sagt Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn, und bei den Kosten "definitiv wettbewerbsfähig" gegenüber Dieselfahrzeugen.

Bei Toyota ist schon heute knapp jeder zweite in Europa verkaufte Wagen mit einem Hybridantrieb ausgestattet, der europäische Herstellerverband ACEA registrierte im dritten Quartal 2016 bei Hybridmodellen ein Absatzplus von 29,2 Prozent.

Nur der Stecker fehlt

Volkswagen plant, bis 2025 etwa 30 Elektromodelle im Handel haben. Die meisten davon werden wohl nicht pur batteriebetrieben sein, sondern auf die eine oder andere Weise Hybrid. Andere Hersteller haben ähnliche Pläne, die harten CO2-Grenzwerte für Ende 2020 lassen keine andere Wahl. Toyota weissagte im vergangenen Jahr, dass 2050 bereits 90 Prozent aller neuen Autos auf der Welt einen Elektroantrieb haben werden. Trotzdem muss das nicht das Ende des Verbrenners bedeuten. Nissans e-power-Antrieb zeigt, wie es gehen könnte.

Trotz aller Vorteile hat der Nissan Note mit e-Power nicht nur Freunde. Verfechter der Batterie-Elektrik werfen Nissan vor, von der reinen benzinfreien Lehre abgefallen zu sein. Nissan produzierte mit dem LEAF als erster Hersteller ein Batterie-Auto in Großserie. Dem e-Power Note fehle der Stecker zum Aufladen, sagen die Kritiker.

Bertel Schmitt machte 35 Jahre lang Werbung, vor allem für Volkswagen und schreibt als Gastkommentator für manager-magazin.de - trotzdem gibt seine Meinung nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.

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