Samstag, 21. September 2019

Kooperation mit Deutscher Bahn und Lidl endet in wenigen Monaten Vollbremsung - Mazda stellt Carsharing-Dienst ein

Es hat nicht geholfen: Die Supermarktkette Lidl räumte für die Carsharing-Autos von Mazda eigens einen Teil seiner kostbaren Parkplätze.

Mobilität ist alles? Mazda legt auf dem heiß umkämpften Carsharing-Markt in Deutschland eine Vollbremsung hin. Die noch junge Kooperation mit Deutscher Bahn und Lidl läuft zum Jahresende aus. Es rechnet sich einfach nicht. Für die größeren Player BMW und Mercedes ("Share Now") und Volkswagen ("We share") ist das nicht unbedingt eine gute Nachricht.

Der Carsharing-Markt in Deutschland ist heiß umkämpft - für Mazda offenbar zu heiß. Der japanische Autobauer gibt zum Jahresende seine erst 2018 gestartete Kooperation mit der Deutschen Bahn, dem Supermarkt Lidl und dem Mobilitätsdienstleister Choice auf und stellt sein Angebot ein.

Mazdas Begründung ist so kurz wie einfach: Es rechnet sich nicht. Jedenfalls nicht für Mazda. "Langfristig ist der Betrieb der Flotte für uns wirtschaftlich nicht darstellbar", sagt Stefan Kampa, zuständig für das Flottengeschäft der Japaner in Deutschland.

Vom kleinen Sportflitzer MX5 bis zum SUV CX-5 - Kunden konnten die rund 850 Carsharing-Autos über die unternehmenseigene Carsharing-App oder die Flinkster App der Deutschen Bahn buchen. Lidl räumte eigens einen Teil seiner kostbaren Parkplätze für die Autos. Ende des Jahres ist nun Schluss, zieht Mazda seine Carsharing-Fahrzeuge aus dem Verkehr.

Im urbanen Mobilitätswahn, der allüberall die Republik erfasst und Autobauer genauso umtreibt wie Stadtverwaltungen, wirkt Mazdas Schritt auf den ersten Blick überraschend und ernüchternd zugleich.

Doch nicht von ungefähr haben Mercedes und BMW ihre Dienste Car2go und Drive Now zum Anbieter "Share Now" fusioniert - und suchen jetzt auch nach weiteren Geldgebern. Mochte es ihrem Image auch guttun, Geld verdienten die beiden Autokonzerne mit ihren Diensten im Alleingang bislang nicht. Es gilt Kosten zu sparen, zu wachsen, neue Investoren zu gewinnen und verschiedene Dienste (Carsharing, Parken, Mitfahren) miteinander zu verknüpfen.

Das stationsbasierte Carsharing allein, so wie es Mazda betreibt, gilt auf lange Sicht nicht als nicht als überlebensfähig. Allenfalls das stationsunabhängige "Teilen" von Autos habe als Nische eine Zukunft, glaubt Alexander Sixt, Strategiechef des gleichnamigen Autovermieters.

Auch deshalb legt Sixt sein Geschäft der Autovermietung mit dem des Carsharings zusammen und bietet seinen Kunden über die App "Sixt ride" in Kooperation mit Fahrdienstleistern zudem an, einen Fahrer zu bestellen, wie der Sixt-Manager unlängst im Interview mit manager-magazin.de erklärte. Sixt will ähnlich wie Daimler und BMW möglichst das gesamte Mobilitätsspektrum anbieten.

Volkswagen ist da noch ein wenig zurückhaltender in der Bandbreite des Angebots. Doch in dem kürzlich gestarteten zweiten Carsharing-Anlauf mit 2000 Fahrzeugen setzt auch der Wolfsburger Autokonzern auf Größe. Die Elektroautoflotte des Dienstes "We share" soll möglichst schnell wachsen - und das vor allem in den heiß umkämpften Großstädten.

Nur in diesen und auch nur in den "hochverdichteten" Metropolen werde sich das Geschäft für die Carsharing-Anbieter rechnen, ist man bei Volkswagen überzeugt. Bislang jedenfalls. Profitabel werde das Ganze frühestens in zwei bis drei Jahren sein, ließen VW-Konzernmanager Ende Juni durchblicken.

Mazda wollte so lange nicht warten und hätte in dem Markt als kleiner Player wohl auch nur geringere Überlebenschancen gehabt.

Mazda ist tatsächlich nicht der erste Autobauer, der sich erfolglos aus dem Carsharing-Markt zurückzieht. Die Citroën-Tochter "Multicity" stellte ihr Carsharing-Flotte mit 330 überwiegend elektrisch betriebenen Autos Anfang Oktober 2017 in Berlin ein - nicht kostendeckend, hieß es auch hier. Die Schuld des Scheiterns gaben die Franzosen gleichwohl der Stadt. Der Berliner Senat habe zu wenig für den Ausbau der Infrastruktur wie Ladesäulen getan.

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