Li-Tec-Fabrik schließt Ende 2015 Aus für Batteriezellenwerk zeigt Daimlers Elektro-Misere

Daimler schließt seine Batteriezellen-Fabrik und kapituliert damit ein Stück vor der Zukunft. Beim Thema Elektromobilität ist Daimler zwar überall dabei - aber nirgends richtig weit vorne. Erzkonkurrent BMW zeigt dagegen, wie eine klare Strategie aussieht.
Gebäude von Li-Tec in Kamenz: Ab Ende 2015 werden hier keine Batteriezellen mehr produziert

Gebäude von Li-Tec in Kamenz: Ab Ende 2015 werden hier keine Batteriezellen mehr produziert

Hamburg - Die Zellen von Li-Tec seien sehr gut, ihre Produktion aber wegen zu geringer Stückzahlen viel zu teuer: Mit diesen betriebswirtschaftlich einleuchtenden Worten erklärte Daimlers Elektromobilitäts-Chef Harald Kröger das Aus für die Daimler-Tochter im sächsischen Kamenz. Im Dezember 2015 soll Li-Tec die Produktion von Lithium-Ionen-Batteriezellen beenden.

Damit schließt die einzige Fabrik in Deutschland, die Lithium-Ionen-Zellen für Elektroautos im industriellen Maßstab herstellt. Für Daimler fällt damit ein Verlustgeschäft weg - und ein Stück jener Technik-Vorreiterrolle, die die Stuttgarter sonst so gerne für sich reklamieren. Denn bei Alternativen zum klassischen Verbrennungsmotor fehlt Daimler eine klare Strategie. Überall dabei, doch nirgendwo ganz vorn - das scheint die Devise der Schwaben bei Elektroantrieben zu sein. Erzkonkurrent BMW hat die bessere Stromer-Story zu erzählen, VW seine Versprechen bei alternativen Antrieben verlässlicher eingelöst.

Der finale Kurzschluss für das Daimler-Batteriewerk hat sich schon seit Monaten abgezeichnet. Bereits Ende Mai berichtete manager magazin über Daimlers Pläne, die Zellproduktion spätestens 2016 auslaufen zu lassen. Dabei hatte Daimler damals noch erklärt, dass bei Li-Tec alles nach Plan laufe und man an einem Konzept für die künftige Aufstellung arbeite. Bloß: Neue Abnehmer oder Produktionspartner suchte Daimler  damals schon seit langem.

Doch keiner wollte die technisch hochwertigen, aber teuren Zellen aus Kamenz beziehen. Daimlers Kooperationspartner Renault kauft den Grundbestandteil für seine Elektroauto-Akkus lieber in Asien als in Sachsen - wie auch Volkswagen und Audi. BMW bezieht die Batteriezellen für den i3 aus Korea. Selbst Daimler wollte sich trotz aller Beschwörungen über die hervorragende Qualität seiner Zellen nicht voll auf seine Kamenzer Batteriefabrik verlassen. Denn eingesetzt werden die Zellen aus Sachsen ausschließlich in der Elektroversion des Stadtflitzers Smart.

Erzkonkurrent BMW hat die bessere Elektroauto-Story

Die Elektro-Version der B-Klasse und die Plugin-Hybridversion von Mercedes Aushängeschild S-Klasse haben Akkus an Bord, deren Zellen aus Asien stammen. Erstaunlich ist das schon, zumal Mercedes bis 2017 zehn Modelle mit Plugin-Hybridantrieben elektrifizieren will.

Man muss den Stuttgartern immerhin zugute halten, dass sie es anders als ihre deutschen Konkurrenten mit einer eigenen Zellproduktion in Deutschland probiert haben.

Doch eine schlüssige Strategie für Elektroautos lässt sich bei den Stuttgartern nur schwer ausmachen. Bisher Daimler einen Kleinst- und einen Kompaktwagen mit reinem Elektroantrieb ausgestattet. Die S-Klasse gibt es bereits mit Plugin-Hybridantrieb, der allerdings nur für 30 Kilometer reinen Elektrobetrieb ausgelegt ist. In den kommenden Jahren wird es bei Mercedes mehr Plugin-Hybride, aber kein wirklich spektakuläres neues E-Auto geben. Da kommt man schon mal ins Grübeln, welche Position Mercedes bei Elektroantrieben wirklich einnehmen will - und was davon technisch wirklich wegweisend ist.

Erzkonkurrent BMW  hat sich da ganz anders positioniert. Die Münchener haben ihren i3 von Anfang an als eigenständiges Modell konzipiert und auf eine Karbonkarosserie gesetzt. Das war teuer, der Werkstoff ist in Großserie schwer zu beherrschen. Doch das Auto hat BMW den Ruf eingebracht, eine Revolution im Automobilbau zu wagen. Die Bayern haben für die kommenden Jahre eine spannende Geschichte zu erzählen - und sie haben sich viel klarer als die Stuttgarter positioniert. Denn der i3 und sein Sportwagen-Hybridverwandter i8 werden wohl kaum die einizigen stromgetriebenen Modelle von BMW bleiben.

Daimler ist bei Elektromobilität überall dabei, aber nirgendwo spitze

Volkswagen hat etwas gebraucht, um bei Elektroantrieben eine klare Linie zu finden. Nun setzt Europas größter Autohersteller auf Evolution statt technischer Revolution: Die meisten Baureihen werden in den kommenden Jahren auch mit Plugin-Hybridantrieben erhältlich sein, die bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite schaffen. Flankiert wird die Hybrid-Offensive von ein paar geplanten reinen, größeren Audi-Elektroautos - und einer Handvoll kleiner und kompakter Elektro-VWs.

Daimlers bisherige Elektromobilitätsstrategie lässt sich hingegen eher so beschreiben: Überall dabei, aber nirgendwo ganz weit vorne. Ja, mit dem Elektro-Smart hatten die Schwaben früher als die deutschen Wettbewerber einen Stromer auf dem Markt. Doch bahnbrechend war das Fahrzeug nicht, zum Nobel-Anspruch von Daimler passt es nur bedingt. Trotz der teuren Batterie aus Kamenz bietet der E-Smart allenfalls durchschnittliche Reichweiten.

Fotostrecke

Reichweiten-Ranking: So weit kommen die heute verfügbaren Elektroautos

Foto: Renault

Die elektrifizierte B-Klasse ist alltagstauglich, aber nicht gerade aufregend. Der in limitierter Auflage von 416 Stück gebaute SLS electric drive ist zwar einer der stärksten Elektrosportwagen auf der Straße. Er krankt aber an einer wenig berauschenden Reichweite von 250 Kilometern je Akkuladung - bei einem Preis von 416.000 Euro. Teslas Model S schafft da im Alltagsbetrieb um gut 100 Kilometer mehr und kostet rund ein Fünftel.

Bei Brennstoffzellen hat Daimler Erklärungsbedarf

Auch Mercedes wird künftig in allen Baureihen auch Plugin-Hybridantriebe anbieten. Bei der S-Klasse gibt es die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor bereits, als nächstes folgen die C- und E-Klasse, dann die großen Geländewagen. All das ist konsequent, aber als echter Branchenführer wird Mercedes damit kaum wahrgenommen.

Mit Zellen von Li-Tec hätte Daimler ein Argument für sich gehabt: Die Schwaben wären die einzigen gewesen, die Elektro- oder Plugin-Hybridantriebe komplett in Deutschland hergestellt hätten. Diese Story können die Schwaben nun nicht mehr erzählen. Die IG Metall und der Daimler-Betriebsrat machen sich bereits Sorgen: Daimler dürfe den Anschluss an die weitere Forschung und Entwicklung von Batteriezellen nicht verlieren, warnen sie bereits.

Auch bei einer anderen Antriebsform gerät Daimler zunehmend in Erklärungsnot: Der Brennstoffzelle. Seit Jahrzehnten forscht der Konzern an der Technologie, die mit Hilfe von Wasserstoff Strom erzeugt. Längst gibt es Mercedes-Prototypen, doch den Start der Serienfertigung hat Daimler mehrfach verschoben. Nun will der Konzern 2017 die ersten Fahrzeuge auf den Markt bringen. Toyota hat den Stuttgartern jetzt die Show gestohlen. Vor wenigen Wochen haben die Japaner ihr Brennstoffzellenmodell Mirai vorgestellt. Das geht schon im kommenden Jahr in den Handel - und damit um zwei Jahre früher als die Daimler-Modelle.

Daimler-Chef Dieter Zetsche war über den Vorstoß der Japaner jedenfalls alles andere als glücklich. Auf dem Pariser Autosalon warf Zetsche den Japanern vor, dadurch den Umstieg der Industrie auf emissionsärmere Fahrzeuge zu erschweren. Statt publikumswirksamer Vorstöße einzelner Hersteller benötige man eine gemeinsame Strategie, meinte Zetsche. Toyota sieht das offenbar anders - und schafft wie bereits bei seinem Hybridauto Prius Fakten.

Mehr lesen über Verwandte Artikel
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.