Stefan Randak

Boom ja, Trendwende nein Warum Deutschlands E-Auto-Hilfen verpuffen

Stefan Randak
Von Stefan Randak
Foto: KAI PFAFFENBACH/ REUTERS

Einen solchen Einbruch hat Deutschlands Autoindustrie noch nie erlebt. Infolge der Covid-19-Pandemie gingen die Verkaufszahlen weltweit zurück, in Deutschland wurden in den ersten sechs Monaten dieses Jahres nur noch 1,21 Millionen Autos neu zugelassen - im ersten Halbjahr 2019 waren es noch 1,8 Millionen gewesen. Ein Minus von mehr als 30 Prozent, ein historischer Rückgang. Zwar zeichnet sich eine Erholung bereits ab, allerdings längst nicht so rasant.

Das liegt zum einen an der konjunkturell immer noch unsicheren Lage, an der – vorsichtig formuliert – nicht immer glücklichen Modellpolitik der deutschen Hersteller, aber auch an einer verfehlten Förderpolitik der Regierung, die an den Bedürfnissen der heimischen Unternehmen vorbeigeht. Deutschlands Staatshilfen für die Mobilität der Zukunft verpuffen. Wir könnten längst viel weiter sein.

Fördermittel für die Konkurrenz

Als die große Koalition in Berlin begann, ihre Corona-Hilfspakete zu schnüren, war die deutsche Autoindustrie umgehend zur Stelle und forderte, nicht nur alternative Antriebsmodelle zu fördern, sondern auch verbrauchs- und schadstoffarme Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselmotoren. Das war keineswegs unverschämt, wie manche Kommentatoren befanden, sondern nur allzu verständlich. Der automobile Sektor in Deutschland beschäftigt rund 825.000 Menschen, doch nur ein kleiner Bruchteil davon ist bislang in der Produktion von reinen Elektrofahrzeugen, Hybrid- oder Brennstoffzellenautos tätig. Wem an der Sicherung aller Arbeitsplätze gelegen ist, darf diesen Umstand nicht ignorieren.

Doch die Regierung entschied bekanntlich anders. Es wurde ein Förderprogramm nur für Elektrofahrzeuge auf den Weg gebracht, für reine E-Autos, Hybridmodelle sowie Brennstoffzellenfahrzeuge. Zudem ist der Zuschuss an die Höhe des Kaufpreises sowie die Art des Antriebs gekoppelt, die Hersteller packen weitere Zuschüsse obendrauf. Im Idealfall spart der Kunde so bis zu 9000 Euro – wenn er ein reines E-Autos kauft, das weniger als 40.000 Euro kostet. Zusätzlich spart er durch die um drei Prozentpunkte gesenkte Mehrwertsteuer.

Für die deutsche Automobilindustrie bringt das – nahezu nichts. Das liegt vor allem daran, dass das Angebot von BMW, Daimler und Volkswagen in diesem besonders geförderten Segment ziemlich klein ist. Stattdessen profitieren derzeit in erster Linie ausländische Hersteller von den deutschen Fördermillionen: Peugeot Citroen, Kia, Nissan, Hyundai, Renault und Tesla. Nun ist es nicht so, dass die deutschen Hersteller keine interessanten E-Modelle hätten. Nur liegen die entweder im kaum förderfähigen Luxussegment, haben aufgrund geringer Produktionskapazitäten monatelange Lieferzeiten – oder sie kommen leider erst ab dem kommenden Jahr auf den Markt. Dumm gelaufen.

90 Prozent Wachstum sind keine Trendwende

Trotzdem wird vielerorts bereits die Trendwende hin zur E-Mobilität gefeiert. Im ersten Halbjahr 2020 stieg die Zahl der zugelassenen Elektrofahrzeuge (reine E-Autos und Plug-In-Hybride) um fast 90 Prozent gegenüber dem gesamten Vorjahr. In absoluten Zahlen sind das allerdings circa 90.000 Einheiten – weniger als ein Prozent der gesamten Neuzulassungen. Der Anteil der E-Fahrzeuge am gesamten Pkw-Fahrzeugbestand wird bis Ende des Jahres voraussichtlich ebenfalls in dieser Größenordnung liegen.

Das ist ein Anfang, keine Frage. Der Durchbruch für die E-Mobilität ist es nicht. Drei Gründe sind dafür ausschlaggebend, dass es nicht viel schneller geht:

  1. Firmenwagen: In Deutschland ist der Anteil an Firmenwagen extrem hoch. 2019 machten die gewerblichen Fahrzeuge etwa 65 Prozent der Neuzulassungen aus. Firmenwagenfahrer sind in erster Linie Vielfahrer, haben hohe Kilometerlaufleistungen und weite Distanzen zu überbrücken. Die bis dato im Angebot befindlichen E-Mobile deutscher und ausländischer Hersteller knabbern aber nach wie vor an der Marke von 300 Kilometern Reichweite – mit Ausnahme von Tesla. Fahrzeuge mit einem Listenpreis unterhalb von 40.000 Euro – also die mit der höchsten Förderung – schaffen oft gerade mal 150 Kilometer mit einer Batterieladung. Modelle, die länger durchhalten, sind bei vielen Herstellern erst in Vorbereitung.

  2. Ladestationen: Das Netz der Stromtankstellen in Deutschland ist nach wie vor auf dem Niveau eines Entwicklungslands, auch wenn es stetig wächst. Auf einer Fläche von 357.386 Quadratkilometern gibt es zurzeit etwa 19.000 Ladestationen für E-Autos. Und bei Weitem nicht alle sind Supercharger, die eine kurze Ladezeit gewährleisten. Die Niederlande (mit 41.543 Quadratkilometern) verfügen bereits heute über 19.500 Ladestationen. Auch ist die volle Kostenkontrolle für E-Autofahrer nach wie vor nicht gegeben. Bis alle Anlagen die Vorgaben des Eichrechts erfüllen, werden noch Monate vergehen. Als Gründe für die Verzögerung geben die Betreiber fehlende Messtechnik, den aufwendigen Umbau und die langwierigen Zertifizierungsverfahren an.

  3. Unsicherheit: Viele Kunden zweifeln daran, dass die E-Mobilität das einzige Antriebskonzept der Zukunft sein wird. Bietet am Ende der Wasserstoffantrieb nicht doch mehr Vorteile? Auch die Frage nach der tatsächlichen Umweltfreundlichkeit der Elektroautos stellt sich, denn jeder Stromer ist nur so sauber wie die Energie, die ihn antreibt. Noch immer stammt die Elektrizität hierzulande nur zu circa 40 Prozent aus regenerativen Quellen. Der Anteil von Stein- und Braunkohle liegt weiterhin bei etwa einem Drittel. Wasserstoff muss nach wie vor mit hohem Energieaufwand erzeugt werden. Und die Frage, ob die Produktion seiner E-Mobile wirklich CO2-neutral ist (ohne den Zukauf von CO2-Zertifikaten versteht sich), muss so mancher Hersteller noch zweifelsfrei beantworten.

Der Staat muss andere Prioritäten setzen

Die Subventionen der Bundesregierung für die E-Mobilität gehen in die richtige Richtung, sind jedoch bisher nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein. Sicher: Dass die deutschen Hersteller davon derzeit weniger profitieren als andere, haben sie selbst verschuldet. Doch eine grundlegende Trendwende zu umweltfreundlicheren Fahrzeugen wird mit der aktuellen Förderpolitik nicht erreicht. Dafür braucht es zunächst ein üppigeres Angebot an Fahrzeugen mit höheren Reichweiten sowie ein flächendeckendes Ladenetz. All dies lässt sich mit den bisherigen Maßnahmen nicht erreichen.

Soll die Automobilindustrie zielgerichtet gefördert werden, um möglichst viele Arbeitsplätze zu erhalten, müssen die Prioritäten anders gesetzt werden. Die Fragen müssen lauten: Wer genau braucht eigentlich wirtschaftliche Unterstützung? Warum ist diese Unterstützung erforderlich? Bewegen wir uns in einer strukturschwachen Region? In welcher Höhe und über welchen Zeitraum muss gefördert werden? Ein zukunftsfähiges Unternehmenskonzept mit klaren Aussagen zu Produkt, Organisation, ökologischem Fußabdruck und Shareholder Value ist dabei eine Grundvoraussetzung. Und es muss von Fachleuten geprüft und bewertet werden, nicht nur von Verwaltungsbeamten und Bankern. 

Der Ausbau der nationalen Infrastruktur darf nicht nur Straßen, Schienen, Stromtrassen und Mobilfunknetze umfassen, sondern muss ein Ladenetz für E-Autos einschließen, das aus alternativen Energien gespeist wird. Der Staat hat eine umfassende Verantwortung auch für das Versorgungsnetz des Straßenverkehrs mit Strom und Wasserstoff. Dies alles allein der Wirtschaft zu überlassen und nur – wie beim Ausbau des 5G-Netzes – für Vergabelizenzen Geld einzukassieren, ist zu wenig, dauert zu lange und bringt das Land nicht wirklich voran. Verwaltungshürden, die die wenigen ambitionierten Betreiber derzeit bremsen, müssen dringend abgebaut werden.

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Alle Beteiligten müssen mehr tun

Hinzu kommt: Nicht jede Form von Strom ist umweltfreundlich. Wer aus guten Gründen keine Atom- und Kohlekraftwerke mehr will, muss nicht nur für Alternativen sorgen, sondern auch dafür, dass dieser Strom dort ankommt, wo er gebraucht wird. Stromtrassen vom Norden in den Süden dürfen nicht länger behindert und verschleppt werden. Hier müssen nicht nur die Energieversorger, der Bund und die Landesregierungen zu Kompromissen bereit sein, sondern auch die Bürger.

In letzter Konsequenz müssen natürlich auch die Autohersteller, allen voran die deutschen, ihr Modellangebot, ihre Lieferzeiten sowie die Reichweiten ihrer Fahrzeuge optimieren. Um hier keinen falschen Eindruck zu erwecken: Diese Fahrzeuge werden kommen. Der neue VW ID.3 verspricht, je nach Akkugröße, bis zu 550 Kilometer Reichweite, der BMW ix3 wirbt mit bis zu 520 Kilometern ohne Ladestopp. Der Audi Q4 e-tron soll immerhin bis zu 450 Kilometer schaffen, ebenso viel wie Daimlers EQC. Es gibt also durchaus Licht am Ende des "E-Auto-Tunnels". Doch wann wir das Tunnelende erreichen, hängt ganz entscheidend von den Rahmenbedingungen ab.

Stefan Randak ist Mitglied der MeinungsMacher von manager-magazin.de. Trotzdem gibt diese Kolumne nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion des manager magazins wider.

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