Studie kontert Forderungen von Umweltpolitikern und Verbänden Warum eine reine E-Auto-Kaufprämie jetzt nicht ausreicht

Elektroauto an einer Ladesäule

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Preisvergleich Elektroauto gegen Verbrenner: Diese E-Autos macht die Kaufprämie jetzt günstig

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Die Autobranche und Spitzenpolitiker fordern sie vor dem "Autogipfel" am Dienstag, 5. Mai im Bundeskanzleramt mit Vehemenz: Eine staatliche Unterstützung für den Kauf von Neuwagen, meist Auto-Kaufprämie genannt. "So bald als möglich" brauche die Autoindustrie Klarheit, ob die Nachfrage mit staatlicher Hilfe angekurbelt werden kann, erklärte etwa Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess. Auch Daimler-Chef Ola Källenius dringt auf eine schnelle Entscheidung, ebenso wie Hildegard Müller, Chefin des Auto-Branchenverbandes VDA.

Insbesondere umweltschonende Fahrzeuge sollen mit der Kaufprämie attraktiver werden, erklärte Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil dazu. Dennoch läuft die aktuelle Diskussion eher auf eine "technologieoffene" Kaufprämie, also eine staatliche Unterstützung für alle Antriebsarten hinaus.

Dagegen regt sich Widerstand nicht nur von Umweltschützern und Anbietern alternativer Mobilitätsformen, sondern auch etwa vom Mitglied der "Wirtschaftsweisen" Monika Schnitzer. Sie halte eine Kombination von Kaufprämien für Elektroautos und Investitionen in Ladeinfrastrukturen für sinnvoll, wie sie jüngst der "Rheinischen Post" erklärte.

Deutschland streitet also, wie schon bei der Abwrackprämie vor elf Jahren, über Sinn und Unsinn einer solchen staatlichen Maßnahme. Die Wirtschaftsberatung Deloitte bezieht in der hitzigen Diskussion Stellung und lenkt den Blick auf die Zahlen.

10 Millionen E-Autos bis 2030 waren schon vor Corona unrealistisch

Die Berater haben in einer Studie untersucht, wie sich die Coronavirus-Pandemie auf die deutschen Elektroauto-Zulassungen auswirken könnte und was mögliche staatliche Stützen rein für E-Autos brächten. Die Studie liegt manager-magazin.de exklusiv vor - und sie zeichnet ein Bild, das selbst ohne den Coronakrisen-Effekt eher in Richtung staatlicher Selbstüberschätzung weist.

Denn das 2019 ausgerufene Ziel der Bundesregierung, bis 2030 10 Millionen Batterieelektroautos und Plugin-Hybride auf den Straßen zu haben, war bereits ohne die Coronavirus-Pandemie nicht erreichbar, schreibt Deloitte-Autoexperte Harald Proff. Laut Deloittes Prognose vom Januar 2020 werden 2030 höchstens 6,2 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen unterwegs sein. Die damalige Untersuchung berücksichtigte bereits die Ende 2019 beschlossene erhöhte Kaufprämie für Elektroautos, der sogenannten "Umweltprämie", von bis zu 6000 Euro.

Corona könnte den Absatz von Elektroautos um bis zu 500.000 Fahrzeuge reduzieren

Nun hat Deloitte auch den Effekt der Coronavirus-Pandemie in sein Prognosemodell aufgenommen - mit ernüchterndem Effekt. Die Coronakrise könnte den Absatz von Batterie-Elektroautos und Plugin-Hybriden in Deutschland nun "sogar um bis zu 500.000 Fahrzeuge reduzieren", heißt es in dem Modell. Bleibt die aktuelle Kaufprämie also gleich, fahren laut Deloitte im Jahr 2030 nur 5,7 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen.

"Der Effekt der Coronakrise ist negativ für den Elektroauto-Absatz, sofern es keine kompensierende Maßnahme gibt", sagt Deloitte-Partner Harald Proff. Denn aktuell kaufe niemand ein Auto, was die Gesamtzulassungen drücke. Voraussichtlich erst Ende 2021 werde der Neuwagenmarkt wieder auf dem Niveau von 2019 sein, meint Proff. Viele Elektroauto-Interessenten würden aktuell zudem wohl den Kauf eines E-Fahrzeugs verschieben, weil sie Angst um ihren Arbeitsplatz und ihr Einkommen haben. "Finanziell wird ein teureres Elektroauto weniger in Betracht gezogen als konventionelles Fahrzeug"," sagt Proff.

Autobauer haben auch ohne staatlichen Zuschuss ein Angebotsproblem

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Auf dem Autogipfel werde es nun zwar darum gehen, wie die Autonachfrage kurzfristig wieder gestärkt werden kann. Von einer Prämie rein für Elektroautos hält Proff aber auch wenig. "Das würde nur bedingt helfen, denn die Hersteller haben nicht so viele E-Automodelle im Angebot und können auch kurzfristig keine großen Mengen an E-Fahrzeugen produzieren".

Vielleicht 50.000 oder 60.000 Elektroautos zusätzlich ließen sich dann kurzfristig absetzen. "Das hilft bei einem Gesamtabsatz von 3,1 Millionen Fahrzeugen in Deutschland aber wenig", argumentiert der Deloitte-Autoexperte.

Deshalb wäre eine breitere staatliche Auto-Kaufprämie effektiver, so die Studie. Fahrzeuge, die aktuelle Umweltstandards erfüllen, dürfe man eben nicht von einer Kaufprämie ausschließen.

Denn eine Kaufprämie nütze nicht nur den Autokäufern, sondern sichere kurzfristig Beschäftigung bei vielen kleinen Zulieferern, das Einkommen der dort angestellten Menschen und damit auch Kaufkraft.

Die größte Wirkung haben eigene Elektroauto-Plattformen der Autobauer

Eine solche staatliche Nachfragestützung müsse man allerdings mit Maßnahmen kombinieren, die mittelfristig dazu führen, dass eben doch mehr E-Fahrzeuge auf die Straßen kommen und damit auch die CO2-Flottenziele der Hersteller erreicht werden können. Proff würde die Kaufprämie etwa ausgestalten, dass spritschluckende, PS-starke SUVs eher nicht gefördert werden, sondern etwa die Umweltprämie für E-Autos erhöht wird. Zudem wären flankierende Maßnahmen sinnvoll, etwa die Förderung der Ladeinfrastruktur oder etwa die Senkung der Strompreise für das E-Auto-Laden.

Würde etwa die Kaufprämie für Elektroautos von derzeit 6000 Euro auf 10.000 Euro erhöht und diese Maßnahme bis Ende 2023 verlängert, könnten so weitere 370.000 E-Fahrzeuge neu zugelassen werden. Eine schrittweise Reduzierung des Strompreises um 25 Prozent in den nächsten fünf Jahren würde die Nachfrage um rund 100.000 E-Autos erhöhen, ergibt das Deloitte-Rechenmodell.

Werden die Preise für Benzin und Diesel von 2021 bis 2024 um insgesamt 30 Cent angehoben, würde die Zahl der E-Autos dadurch um 530.000 Fahrzeuge steigen - weil die E-Autos dann trotz höherem Anschaffungspreis bei den Gesamtkosten schneller mit konventionellen Fahrzeugen gleichziehen könnten.

Langfristig sieht Deloitte den größten Hebel jedoch in billigeren Batterien. Wenn sich die Kosten je Kilowattstunde bis 2026 in etwa halbieren, steigt die Nachfrage dadurch um weitere 500.000 E-Autos. Und wenn die Hersteller stärker in eigene Elektroauto-Plattformen investieren, wie es etwa Volkswagen bereits tut und BMW es plant , sinken dadurch die Kosten für Fertigung und Material.

Das würde die Preise für E-Autos nochmals senken und so die Nachfrage um weitere 800.000 Fahrzeuge mit alternativen Antrieben erhöhen.

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