Volkswagen-Strategiechef Sedran zur E-Auto-Offensive "Ab 2023 sind Elektroautos billiger als Benziner"

E-Golf beim Laden: Bis 2025 soll es im Volkswagen-Konzern über 30 elektrisch angetriebene Modelle geben

E-Golf beim Laden: Bis 2025 soll es im Volkswagen-Konzern über 30 elektrisch angetriebene Modelle geben

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VW-Konzernstratege Thomas Sedran

VW-Konzernstratege Thomas Sedran

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Mit einer Elektroauto-Offensive und neuen Mobilitätsdiensten will der Volkswagen-Konzern die Kehrtwende weg vom Diesel-Skandal schaffen. Die Fäden für diesen Zukunftsweg laufen bei Thomas Sedran zusammen: Der 52-jährige ist Volkswagens Konzernstrategie-Leiter - der allererste in dieser Funktion in der Geschichte des Konzerns. Sedran kennt die Branche bestens: Zwei Jahrzehnte lang arbeitete der promovierte Ökonom als Unternehmensberater im Automotive-Bereich, bevor er 2012 auf die operative Seite wechselte und unter anderem als Interims-Chef von Opel fungierte. Seit November 2015 ist er für den Volkswagen-Konzern tätig.

Mit manager-magazin.de sprach Sedran auf dem Pariser Autosalon ausführlich über seine Rolle als Konzernvordenker, über preiswertere Elektroautos und dringende Entscheidungen über Batteriefabriken.

manager-magazin.de: Jahrzehntelang legten im Volkswagen-Konzern Marken-Vorstände und der Vorstandschef die strategische Marschrichtung fest. Nun gibt es mit Ihnen, Herr Sedran, erstmals einen eigenen Verantwortlichen für die Konzernstrategie. Wie erklären Sie 620.000 VW-Mitarbeitern die Notwendigkeit ihres Jobs?

Thomas Sedran: Der Konzern ist mit seinen nun bald 13 Marken sehr viel komplexer als noch vor wenigen Jahren. In nächster Zeit stehen der Branche auch massive Veränderungen bevor: Der Übergang vom Verbrennungsmotor zu Elektroantrieben ist eine komplett neue Welt. Weltweit gibt es immer mehr Menschen, die Autos nur mehr pro Minute oder je Kilometer nutzen wollen. Für diese Herausforderungen brauchen wir eine Mannschaft, die sich nur damit beschäftigt, wie man bei diesen Themen zu den richtigen Entscheidungen kommt, wo wir zukünftig unsere Schwerpunkte setzen - und was wir vielleicht nicht mehr machen.

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mm.de: Vergangenen Sommer hat Konzernchef Matthias Müller die Strategie 2025 vorgestellt. Demnach soll der Konzern sehr schnell mit neuen Mobilitätsdiensten Geld verdienen und in neun Jahren ein Viertel seines Gesamtabsatzes mit Elektroautos schaffen. Bislang galt Volkswagen nicht gerade als Vorreiter der Elektromobilität.

Sedran: Zunächst einmal: Unser Angebot an Elektro-Modellen ist schon heute groß. Wir haben deutlich mehr Fahrzeuge mit E- oder Plugin-Antrieb im Angebot als der Wettbewerb. Vielleicht haben wir das bisher nicht so offensiv vermarktet. Zudem haben wir bestehende Modelle wie den Golf oder up! elektrifiziert und nicht wie manche Konkurrenten neue Karosserien gewählt. Heute sind diese Fahrzeuge aufgrund der Batteriekosten 5000 bis 10.000 Euro teurer als jene mit einem vergleichbaren Verbrennungsmotor.

mm.de: Warum sollten Menschen denn wenigen Jahren in Scharen teure Elektroautos kaufen, wenn sie auch merklich günstigere Benziner oder Dieselfahrzeuge anschaffen können?

Sedran: Weil die CO2-Gesetzgebung schrittweise verschärft wird. Um den Verbrennungsmotor gesetzeskompatibel zu halten, müssen wir sehr viele Technologien zur Abgasnachbehandlung einbauen. Diese sind teuer, da kommen schnell mal 1000 oder 2000 Euro zusätzlich auf die Uhr. Gleichzeitig sinken die Kosten bei Batteriezellen. Zudem wird es wohl bald Einfahrtbeschränkungen in Städten geben, die Elektroautos deutlich attraktiver werden lassen.

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mm.de: Sie rechnen also damit, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren teurer werden - und E-Antriebe billiger. Wann ist der Gleichstand beim Anschaffungspreis erreicht?

Sedran: Ich denke, dass wir zwischen 2021 und 2023 den Wendepunkt in Richtung E-Mobilität sehen werden. Ein Elektrofahrzeug wird dann gleich viel kosten oder sogar günstiger sein als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das die zu diesem Zeitpunkt geltenden CO2-Richtlinien einhält. Damit ist es für den Kunden dann vom Preis her egal, für welche Art der Motorisierung er sich entscheidet. Insgesamt wird persönliche Mobilität in Ländern mit strengeren Abgasnormen teurer werden, was wiederum Elektrofahrzeuge attraktiver macht. Wir haben als Konzern entschieden, unsere Führungsrolle beizubehalten. Deshalb müssen wir auch bei der Elektromobilität eine Schippe drauf legen. Aber um das klar zu sagen: Die Verbrennungsmotoren werden auch zu diesem Zeitpunkt in vielen Märkten weiterhin eine wichtige Rolle spielen.

mm.de: Konzeptautos mit E-Antrieb auf Automessen zu zeigen wird dafür aber kaum reichen.

Sedran: Zurzeit entwickeln wir unter Führung der Marke Volkswagen Pkw den modularen Baukasten für Elektroautos (MEB). Der MEB wird eine Plattform ähnlich dem MQB sein, mit dem etwa der aktuelle Golf und Passat gebaut werden. Auf den MEB können wir eine ganze Reihe von verschiedenen Modellen aufsetzen - nicht nur für Volkswagen, sondern auch für andere Konzernmarken. Der Käfer und der Golf waren zu ihrer Zeit eine Revolution. Das ist nun auch der Anspruch für den MEB.

mm.de: Wie teuer darf ein Elektro-Volkswagen sein, damit er sich millionenfach verkaufen lässt?

Sedran: Um die notwendigen Stückzahlen und Absatzziele zu erreichen, müssen unsere Elektrofahrzeuge in wenigen Jahren preislich in einer ähnlichen Region sein, wo sich Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bewegen. Wenn man das mit den heutigen Kosten vergleicht, ist das ein ziemlich hoher Anspruch.

mm.de: Wie schnell werden Autokäufer auf E-Mobile umsatteln?

Sedran: Ich gehe davon aus, dass wir ab 2019 oder 2020 einen starken Anstieg bei Elektroauto-Neuzulassungen sehen werden. Spätestens dann muss auch die Schnelllade-Infrastruktur in Europa, den USA und China stehen. In China kommt der Hochlauf bei der Elektromobilität etwas schneller. Dort wird es auch ein Marktsegment mit günstigen E-Autos geben, in das wir mit unserem Joint-Venture-Partner JAC einsteigen wollen. Im Jahr 2025 wollen wir über 30 elektrisch angetriebene Modelle im Programm haben.

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mm.de: Ab wann wird aus dem Volkswagen Konzern ein reiner Elektroauto-Hersteller?

Sedran: Wir sind entschlossen, die Elektromobilität zu einem Markenzeichen des Volkswagen Konzerns zu machen. Im Rahmen von "TOGETHER - Strategie 2025" haben wir uns zum Ziel gesetzt, in 2025 etwa zwei bis drei Millionen rein elektrisch angetriebener Fahrzeuge pro Jahr zu verkaufen. Rund 70 Prozent unseres Fahrzeugabsatzes werden aber noch traditionelle Antriebskonzepte haben. Wir sehen auch hier noch technologische Möglichkeiten, ökologische und wirtschaftliche Mobilitätslösungen für unsere Kunden anzubieten.

mm.de: FCA-Chef Sergio Marchionne erklärte vor wenigen Jahren einmal, dass er mit jedem verkauften Elektroauto einen größeren Verlust mache. Welche Rendite müssen die neuen Elektroautos im VW-Konzern mindestens bringen?

Sedran: Wir haben klare Renditeziele für alle Marken, und diese hängen von der jeweiligen Preispositionierung ab. Es gibt klare Vorgaben für die Kapitalrendite. Unsere Elektroautos müssen diese Renditeziele erfüllen. Der wesentliche Treiber dabei sind die Kosten für die Batterien.

mm.de: Die Preise je Kilowattstunde Batteriekapazität sind ja zuletzt deutlich gesunken. Wie stark?

Sedran: Wir kommen aus einer Zeit, wo man im freien Markt rund 250 Euro je Kilowattstunde zahlte. Ein Auto mit einem 100 Kilowattstunden großen Akku, der für 400 bis 500 Kilometer Fahrt reicht, hatte eine Batterie im Wert von 25.000 Euro an Bord. Im Moment liegt der Marktpreis zwischen 140 und 150 Euro. Und wir sehen eine Zeit, wo wir nur mehr 120 Euro je Kilowattstunde zahlen. Nicht nur der Volkswagen-Konzern hat Bedarf an Elektroauto-Akkus, sondern auch andere Hersteller. Deshalb wird die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Zellen sehr stark wachsen. Wenn das Volumen steigt, gibt es auch mehr Geld für die Batterieforschung. Deshalb werden wir in absehbarer Zeit gewaltige Technologiesprünge bei den Akkus sehen.

Batteriefabriken: Bis Ende des Jahres fallen Grundsatzentscheidungen

mm.de: Ist für den Volkswagen-Konzern auch eine eigene Batteriefabrik vorstellbar, die sie in Kooperation mit einem Zellchemiespezialisten betreiben? Der amerikanische Elektroautohersteller Tesla macht es ja mit seiner Gigafactory genannten Riesenfabrik vor.

Sedran: Für die Akkus, die wir in unseren elektrisch angetriebenen Modellen einbauen wollen, wird es in den kommenden zehn Jahren neue Fabriken für Lithium-Ionen-Zellen geben müssen. Allerdings steht die Entscheidung noch aus, wer diese Fabriken bauen und betreiben wird. Konzernseitig beleuchten wir diese Thematik aktuell sehr genau und werden bis Ende des Jahres die notwendigen Grundsatzentscheidungen treffen, welchen Weg wir gehen wollen.

mm.de: Weshalb sind sie dabei so zögerlich?

Sedran: Die Fertigung von Zellen ist sehr kapitalintensiv. Weltweit gibt es nur eine Handvoll Unternehmen, die das wirklich können. Deren Prozesstechnologie und das Wissen um die Zellchemien sind auch nicht so einfach zu kopieren. Wir machen die Batterietechnologie zu einer Kernkompetenz des Volkswagen Konzerns. Dabei schauen wir uns die gesamte Prozesskette an - vom Rohmaterial bis zur Batteriefertigung. Wir überlegen dabei, ob wir uns auf Forschung und Entwicklung beschränken, ob wir die Spezifikationen für Lieferanten liefern, ob wir Teile selbst bauen oder eventuell eine Fabrik selbst oder mit Partnern betreiben werden. Nach sorgfältiger Abwägung fällen wir dann die Entscheidung, an welchen Stufen der Wertschöpfungskette wir uns engagieren wollen.

mm.de: Wo werden diese Fabriken stehen? In Europa - oder doch eher in Asien?

Sedran: In Europa wird es sicherlich Batteriefabriken geben müssen, wer auch immer diese bauen und betreiben wird. Ob diese Fabriken in Deutschland stehen, hängt auch davon ab, ob sich das wirtschaftlich darstellen lässt. Da spielen nicht nur Personal-, sondern auch Energiekosten eine Rolle.

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