VW vs. Prevent - die Folgen des Zulieferer-Zoffs "ES und Car Trim haben nicht gesiegt - sie haben viel verloren"

Die VW-Golf-Produktion läuft wieder. Scheinbar haben die Autozulieferer ES Automobilguss und Car Trim dem Autoriesen Volkswagen mit ihrem Lieferboykott Grenzen aufgezeigt. Ein Experte erklärt, warum das ein Pyrrhussieg war - und was mittelständischen Zulieferern richtig zusetzt.
Auslieferung von VW-Neuwagen: Trend zum "dual sourcing" wird sich verstärken

Auslieferung von VW-Neuwagen: Trend zum "dual sourcing" wird sich verstärken

Foto: Julian Stratenschulte/ dpa

manager-magazin: Die Autozulieferer ES Automobilguss und Car Trim haben im Streit mit Volkswagen die Oberhand behalten - und einige ihrer Forderungen durchgedrückt. Verändert der Streit, der VW dazu zwang, die Produktion einiger Bestseller zu stoppen, nun auch die Beziehungen anderer mittelständischer Lieferanten zu den Autoherstellern?

Zur Person
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Marc Staudenmayer, 49, ist Geschäftsführer und Senior Partner der Strategieberatung Advancy. Er hat mehr als 20 Jahre Beratungserfahrung, u.a. im Einkauf und in der Automobilindustrie.

Marc Staudenmayer: Nein, aus meiner Sicht gar nicht. Die Einkaufsabteilungen der Autohersteller haben einen Warnschuss bekommen. Jetzt werden sie die Warengruppen-Strategien überarbeiten. Sie werden wohl die Abhängigkeiten von einem einzigen Hersteller bei wichtigen Bauteilen reduzieren.

mm: Bauteile nur von einer einzigen Quelle zu beziehen, gilt ja schon lange als riskant. Warum begeben sich Autoriesen in solche Abhängigkeiten?

Staudenmayer: In den vergangenen 20 Jahren haben viele Hersteller solche "single source"-Beziehungen aufgebaut. Die helfen ihnen nämlich dabei, die Entwicklungskosten für neue Bauteile auf den Lieferanten abzuwälzen. Wenn es zwei Lieferanten gibt, ist das deutlich schwieriger.

mm: Zulieferer haben das jahrzehntelang ohne Murren mitgemacht?

Staudenmayer: Ja, das ging bisher auch immer gut. Die Einkäufer bei den Herstellern haben darauf vertraut, dass sie aufgrund ihrer Größe am längeren Hebel sitzen. Jetzt hat ein Zulieferer bewiesen, dass das nicht der Fall sein muss. Das heißt aber noch lange nicht, dass sich die Machtverhältnisse nun verschieben. Denn letztlich ist die Position der Autohersteller deutlich stärker: Wer große Mengen einkauft, sitzt am längeren Hebel.

mm: Dass zwei kleine Zulieferer den Autoriesen Volkswagen in die Knie zwingen können, dürfte aber auch den Konkurrenten zu denken geben. Können Zulieferer jetzt vermehrt mit Aufträgen als Zweitlieferant rechnen?

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Staudenmayer: Bei wirklich kritischen Teilen sehen die Autohersteller bereits heute genau hin, dass es nicht nur einen Produktionsstandort auf Lieferantenseite gibt. Denn Naturkatastrophen passieren nun einmal. Oder denken Sie an die Havarie des japanischen Atomkraftwerks Fukushima nach einem Tsunami. Dafür müssen die Unternehmen gerüstet sein. Ich glaube aber schon, dass sich nun die Tendenz zum "dual sourcing", also dem Bezug von Bauteilen von zwei unabhängigen Lieferanten, verstärken wird.

mm: Was war der Grund dafür, dass bei vielen Bauteilen nur ein einziger Lieferant zum Zug kam?

Staudenmayer: Es ist schlicht kostengünstiger, nur einen Lieferanten zu haben. Deshalb machen das längst auch Premiumhersteller so. Allerdings haben die Hersteller damit die Widerstandskraft der Lieferkette auf dem Altar der Kosten geopfert. Gleichzeitig wollen sie, dass der Lieferant alles macht - bis hin zu den Innovationen. Die Hersteller bauen dann nur mehr die Teile und Baugruppen zusammen. Damit werden das Einkaufsvolumen und die Abhängigkeit von den Lieferanten immer höher. Doch eigentlich müssten die Hersteller höhere Kosten in Kauf nehmen, um die Risiken zu minimieren.

"Unternehmen der Prevent-Gruppe stehen nun auf den schwarzen Listen"

mm.de: Was fanden Sie ungewöhnlich an der Eskalation des Streits zwischen VW und den Zulieferern?

Staudenmayer: Auffällig war, dass die Prevent-Gruppe nach und nach kleine Zulieferer aufgekauft hat. Und diese Aufkäufe liefen über verschachtelte Finanzkonstruktionen. Das mögen Autohersteller üblicherweise gar nicht. Solange bei kleineren Zulieferern ein Einzelunternehmer oder Gründer am Ruder sitzt, geht dieser mit den Herstellern durch dick und dünn.

Finanzinvestoren agieren anders. Die wägen ab, welches Risiko sie haben, wie viel sie an ihren Unternehmen verdienen können und wie viel diese zuvor verdient haben. Wenn da die Relationen nicht mehr stimmen, ziehen Finanzinvestoren eben den Stecker - wie es auch ein nüchterner Banker machen würde. Die Hastors sitzen in Sarajewo. Am Ende sind ihnen die Mitarbeiter in Sachsen weniger wichtig als einem Unternehmer, der direkt aus der Region kommt.

mm.de: Welche Konsequenzen hat denn die Episode für den Volkswagen-Konzern?

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Staudenmayer: Die Folgen sind gewaltig. Beispielsweise sind durch den Produktionsstillstand jetzt sämtliche Einsparungen weg, die VW bei diesen Bauteilen in den vergangenen Jahren erzielt hat. Dass dies passiert ist, liegt aber auch am Managementsystem: Einkäufer bei Autoherstellern werden danach bezahlt, wie viel Einsparung sie generieren. Die Sicherheit von Lieferketten wird dabei kaum bewertet. In dem einen Jahr der Betrachtung, das den Prämien üblicherweise zugrunde liegt, ist die Sicherheit auch kaum sichtbar.

mm.de: War es Zufall, dass der Konflikt gerade jetzt so hochkochte?

Staudenmayer: Nein. In der Branche herrscht große Unruhe, den Zulieferern steht mit dem Elektroauto ein echter Umbruch bevor. Noch vor sechs Monaten meinten die meisten Hersteller, dass im Jahr 2025 Elektroautos weniger als 5 Prozent der Produktion ausmachen werden. Jetzt gehen die meisten von 15 bis 25 Prozent aus. Batteriebetriebene Autos brauchen wesentlich weniger Gussteile. E-Getriebe sind viel weniger komplex als mechanische Getriebe. Das wird eine strategische Herausforderung für viele Zulieferer.

mm.de: Aus ihrer Sicht: Dürfte sich die Härte, mit der sich ES und Car Trim mit Volkswagen angelegt haben, mittelfristig auszahlen?

Staudenmayer: Jeder Autohersteller hat eine schwarze Liste für Zulieferer. Und ich bin mir sicher, dass mit der Prevent-Gruppe verbundene Unternehmen da jetzt oben stehen. Jeder Vorstand in der Automobilindustrie kennt nun den Konflikt zwischen Prevent und VW. Wenn deren Einkaufsleiter künftig ein Unternehmen der Prevent-Gruppe als kostengünstigen Anbieter vorschlagen würde, würde der Vorstand sofort nachfragen - und dann der Aufsichtsrat.

ES und Car Trim haben keinen wirklichen Sieg errungen, sie haben viel verloren. Die Verträge mit VW sind zwar nun über die nächsten Jahre gesichert. Doch VW wird sie dann wohl auslaufen lassen und sich andere Zulieferer suchen.

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