Autobauer aus der Volksrepublik greifen an Wie China seinen Machtwillen auf der IAA demonstriert

Luxusauto der Great-Wall-Nobelmarke Wey

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Wellen Sham blättert in den Visitenkarten, die er auf der IAA eingesammelt hat. "Der war es", sagt der Chef des taiwanesischen Elektroauto-Startups Thunder Power, als er ein Kärtchen mit dem Aufdruck des chinesischen Daimler-Partners BAIC zu fassen bekommt. "Der hat mir vorhin eine Kooperation beim Chassis angeboten", sagt Sham im Gespräch mit manager-magazin.de und schüttelt den Kopf. "Aber ich habe das nicht nötig. Ich mache das lieber allein."

Der stämmige Sham ist nur einer von zahlreichen Auto-Topmanagern aus China und Umgebung, die auf dieser IAA ihr stetig wachsendes Selbstbewusstsein ungefiltert zur Schau stellen. Teils mit markigen Worten, teils freundlich-zurückhaltend, melden sie einen Führungsanspruch in der Branche an. Und untermauern ihn mit vielen neuen dicken SUVs, eleganten Elektro-Limousinen und Coupés, die an den Ständen von Chery, Great Wall oder eben Thunder Power glitzern.

Thunder-Power-Chef Wellen Sham

Thunder-Power-Chef Wellen Sham

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Es ist ein bunter, heterogener Haufen von Unternehmen und Führungskräften, die da nach der Auto-Macht greifen. Die einen kommen eher unterwürfig daher, die anderen beinahe hochmütig. Manche Firma setzt voll auf autonomes Fahren und vernetzte Autos, die nächste will extreme Reichweiten aus Antriebsbatterien herauskitzeln, eine andere klassische Benziner verkaufen.

Die meisten chinesischen Auto-Aufsteiger eint jedoch die Hoffnung, dass die Zeit für sie jetzt endlich reif ist. Und tatsächlich spricht vieles dafür, dass sich Volkswagen , Toyota , aber auch Daimler  und Co. in Acht nehmen sollten vor dem, was da wohl kommt:

  • Der Trend zum Elektroauto führt dazu, dass die Karten neu gemischt werden. Ein Batteriefahrzeug zu konzipieren gilt als deutlich einfacher als einen Verbrenner, wo der technische Vorsprung amerikanischer, europäischer und japanischer Hersteller groß ist.
  • Zulieferer in China bieten für vergleichsweise wenig Geld von Jahr zu Jahr bessere Produkte - das erleichtert den Aufbau neuer Endfertigungen in der Volksrepublik.
  • Auch wegen des immensen Smogproblems in Peking und anderen Städten setzt die chinesische Regierung voll auf E-Autos. Sie will zudem von Ölimporten unabhängiger werden.
  • In China stehen die meisten Batteriefabriken, das Land verfügt zudem über große Vorkommen an seltenen Erden, die für viele Elektromotoren gebraucht werden.
  • Für neue Mobilitätsangebote sind China und andere asiatische Länder besonders attraktiv. Viele Menschen haben noch kein eigenes Auto, für sie verbessern innovative Fahrdienste wie Carpooling (Mitfahrgelegenheiten) das Fortkommen erheblich. Zudem nutzen Menschen in Asien das Smartphone deutlich häufiger als Hilfe im Verkehr als die in Europa oder den USA.

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All diese Faktoren zeigen schon Wirkung. Investoren pumpen Milliarden in Startups wie Faraday, Next EV und Thunder Power, aber auch bereits gewachsene Firmen wie BYD . Auf dem chinesischen Markt für Elektroautos liegen einheimische Hersteller klar vorn. Im laufenden Jahr schafft es mit Tesla  nur ein ausländischer Autobauer mit seinen Fahrzeugen ins Ranking der 20 meistverkauften Batteriewagen. Den Erfolg möchten viele Anbieter nun auf den ganzen Globus übertragen.

Doch auch bei konventionellen Antrieben sehen chinesische Firmen ihren Moment weltweit gekommen - und wollen auch im Premium-Segment angreifen. "Ich komme nicht hierher, um die Koreaner zu ersetzen", sagte der Chef des großen Herstellers Chery, Chen Anning gegenüber manager-magazin.de mit Hinblick auf die Erfolge der Hersteller Hyundai  und Kia. Eilig hat es Chen mit seinem Marktantritt in Europa nicht. Wohl aber Anfang des kommenden Jahrzehnts wolle Chery seine Fahrzeuge dort verkaufen.

Manch ein Manager ist sich bereits sicher, dass Volkswagen, General Motors und Co. wegen des Umbruchs extrem schweren Zeiten entgegengehen. Als viel zu groß und mit Ballast beladen bezeichnet Ex-BMW-Elektroautoentwickler Carsten Breitfeld die derzeitigen Platzhirsche im Gespräch mit manager-magazin.de. Breitfeld arbeitet - wie knapp 80 weitere Deutsche - als Chef für Future Mobility Corporation aus Nanjing.

Es habe ihn "wahnsinnig befreit", sich aus der alten Sicherheit im deutschen Konzern zu lösen, nachdem ihm seine Frau, die Familie und Freunde davon zunächst abgeraten hatten. In Deutschland sei das Klima für neue Ideen immer noch nicht ideal.

Die heutigen großen Autobauer würden aufgrund des Vormarschs von Elektroautos sogar "wie Motorola enden", sagt Thunder-Power-Chef Sham mit Blick auf den Niedergang des Handy-Spezialisten, als das Smartphone seinen Siegeszug antrat. Keine Firma habe je einen derartigen Umbruch überlebt, wie er nun die Autobranche heimsuche. Dabei hat Sham selbst entgegen mancher Ankündigung noch kein Serienfahrzeug auf die Straße gebracht.

Wer sich näher mit den angriffslustigen Chinesen beschäftigt, erkennt noch manche weitere Widersprüche und Skurrilitäten. Da schläft ein Top-Manager schon mal mitten im Interview kurz ein ("Entschuldigung, der Jet-Lag"). Da berichten andere von erheblichen Problemen dabei, Teams mit Mitgliedern aus China, Deutschland und dem Silicon Valley in Schwung zu bringen.

Und überhaupt das Thema Herkunft: Einerseits ist dieser globale Ansatz bei vielen chinesischen Autobauern gewollt und potenziell geeignet, erfolgreich Fahrzeuge für ein globales Publikum zu produzieren. Auf der anderen Seite spiegelt sich in der verordneten Internationalität ein Grundproblem manchen Angreifers aus der Volksrepublik: Sie haben erkennbar ein Problem damit, als "Chinesen" bezeichnet zu werden.

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Das mag zum Beispiel Thunder-Power-Mann Sham gar nicht gern hören und verweist dann blitzschnell auf Standorte für Entwicklung und Design in den USA und Italien. Autos aus China haben sich eben noch keinen guten Ruf erarbeitet auf dem Weltmarkt, so ungerecht das auch sein mag.

Jens Steingräber, Chef der Nobeltochter Wey des Konzerns Great Wall, weiß um das schlechte Image chinesischer Autos, die bei europäischen Crashtests vor einigen Jahren katastrophal abschnitten. Bei Wey stehe die Sicherheit der Autos an erster Stelle, betont Steingräber gebürtiger Deutscher und drei Jahrzehnte lang für Audi tätig, mehrfach gegenüber manager-magazin.de. Die Autos hätten auch die strengsten amerikanischen und europäischen Tests mit Bravour bestanden.

Trotz all der zur Schau getragen Internationalität seines Unternehmens nennt Thunder-Power-Mann Sham als seine größte Motivation, "der Welt zu zeigen, dass Chinesen gute Autos bauen können". Er besteht auch darauf, dass das Aussehen seines ersten Prototyps nicht in Gänze vom italienischen Designbüro Zagato stammt, das den Wagen offiziell entworfen hat. Die markante Frontpartie "ist von mir", sagt Sham, ebenso weitere Elemente wie die Scheinwerfer. Er habe bei Zagato mehrfach intervenieren und vieles ausverhandeln müssen.

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Woher und von wem kommen die Autos denn nun? Aus solchen Identitätsproblemen können sich langfristig Schwierigkeiten für die Bildung starker Marken ergeben.

Es ist einer der Hauptgründe, weshalb manche neutralen Beobachter auf der IAA die schlanken Angreifer aus Fernost keineswegs klar im Vorteil sehen. Wer Manager von Fahrdienstvermittlern oder Erbauer von Elektroauto-Schnellladesäulen nach den Chinesen fragt, hört oft, dass diese trotz aller Flexibilität am Markt Nachteile haben. Es fehle noch an Erfahrung, eingespielten Strukturen und nicht zuletzt verführenden Marken.

Doch auch Volkswagen, Daimler, BMW und Co. gehen angesichts der Umbrüche in der Branche ins Ungewisse. Die verrückte Mischung bei den chinesischen Angreifern aus großen Plänen, großen Problemen und einem teils sehr eigenwilligen Stil werden sie kaum als Randphänomen ignorieren, auch wenn sie öffentlich kaum über sie reden.

Nichts sei mehr so wie es mal war, schwor VW-Chef Matthias Müller Publikum und Mitarbeiter auf der IAA auf die unsichere Zukunft ein. In dieser werden chinesische Autohersteller mit ziemlicher Sicherheit eine viel größere Rolle spielen als bisher. Welche Unternehmen das allerdings sein werden, ist heute noch offener denn je.

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