Chefwechsel in Wolfsburg So fällt die Bilanz von Volkswagens Elektrooffensive unter Herbert Diess aus

Herbert Diess wollte Volkswagen als Konzernchef zum Elektroauto-Primus formieren. Wie die Bilanz der Wolfsburger E-Auto-Offensive nach viereinhalb Jahren mit Diess an der Spitze ausfällt - und wie es nun weitergeht.
Volkswagens E-Auto-Pionier verlässt die Bühne: Im September ist für Herbert Diess Schluss in Wolfsburg

Volkswagens E-Auto-Pionier verlässt die Bühne: Im September ist für Herbert Diess Schluss in Wolfsburg

Foto: WOLFGANG RATTAY / REUTERS

Das Aus ereilte Herbert Diess (63) bei Volkswagen letztlich vor allem wegen zahlreicher Probleme bei der Softwaretochter Cariad. Doch bevor er den Wolfsburger Autobauer in einen Digitalkonzern umbauen wollte, hatte er in der ersten Phase seines Wirkens bei Volkswagen eine andere Transformation angestoßen – weg von Verbrennern, hin zur Elektromobilität. Wie gut ist ihm das gelungen?

Als Diess im Juli 2015 als Markenchef von VW Pkw nach Wolfsburg kam, spielten Elektroautos im Tagesgeschäft des gesamten Konzerns noch kaum eine Rolle. Strategisch sollte sich das nach Bekanntwerden des Dieselskandals im Herbst 2015 ändern. Mit der Entwicklung der Elektro-Plattform MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) stellte der Vorstand die Weichen. Richtig an Fahrt nahm die Elektrifizierung bei Volkswagen aber erst auf, als Diess im April 2018 Matthias Müller (69) als Konzernchef ablöste.

In jenem Jahr lieferte Konzern weltweit lediglich 28.500 rein batteriebetriebene Neuwagen aus – bei einem Gesamtabsatz von 10, 8 Millionen Autos. 2019 ging es schon langsam voran, unter anderem war in jenem Jahr ab März der Audi e-tron verfügbar, Ende 2019 startete der Porsche Taycan.

Zu größeren Sprüngen setzte Volkswagen ab 2020 an. Im Herbst startete mit dem VW ID.3 das erste Modell auf der neuen Plattform MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Im Gesamtjahr waren 2,5 Prozent aller verkauften Neuwagen des Konzerns Elektroautos. 2021 wuchs das Angebot weiter, auch Skoda mit dem Enyaq und Seat mit dem Cupra Born haben seitdem Batterieautos im Portfolio. VW erweiterte zudem sein Angebot um den ID.4, Audi um den e-tron GT und den Q4 e-tron. Insgesamt gingen 2021 weltweit 452.900 Elektroautos aus dem Volkswagenkonzern an Käufer. Ihr Anteil am Gesamtabsatz wuchs auf 5,1 Prozent, allerdings lieferte der Autobauer wegen fehlender Teile mit knapp 8,9 Millionen Fahrzeugen spürbar weniger aus als ein Jahr zuvor.

Global betrachtet liegt Volkswagen beim E-Auto-Absatz noch weit hinter Branchenprimus Tesla zurück. Die Kalifornier lieferten im vergangenen Jahr 936.172 Elektroautos aus, mehr als doppelt so viele wie VW. In Europa wähnen sich die Wolfsburger beim E-Auto-Marktanteil mit rund 20 Prozent nach eigenen Angaben derzeit bereits "klar an der Spitze". Doch auch in Europa ist Tesla stark und war laut einer Analyse des Datendienstleisters Dataforce  im ersten Halbjahr 2022 in 10 von 33 europäischen Märkten die Marke mit den meisten Elektroauto-Neuzulassungen. Volkswagen-Marken dominierten dagegen nur in fünf Ländern: VW ist aktuell in Deutschland und Bosnien Herzegowina Spitzenreiter, Audi in Belgien und Estland, Skoda in Tschechien.

In den USA sollen Elektroautos VW helfen, den mickrigen Marktanteil von nicht einmal 4 Prozent in die Höhe zu schrauben. Diess Ziel bis zum Ende der Dekade: mindestens 10 Prozent. Betrachtet man nur Elektroautos, hat VW nach eigenen Angaben 2021 immerhin 7,5 Prozent erreicht. Zuletzt machte sich aber Ärger der Kunden wegen langer Wartezeiten für den ID.4 breit. Dem will der Autobauer nun mit der jüngst gestarteten lokalen Produktion im Werk Chattanooga begegnen, bisher sind in den USA ausschließlich in Zwickau gefertigte ID.4-Modelle unterwegs. Schon 2023 sollen in der Fabrik im Bundesstaat Tennessee bis zu 100.000 E-Autos vom Band laufen. Große Stücke halten sie bei Volkswagen auch auf den VW ID. Buzz, der E-Bulli soll 2024 in Nordamerika starten. Noch deutlich gefragter als Kleinbusse sind auf dem Kontinent Pick-ups. Dementsprechend sieht Volkswagen mit dem für anvisierten Comeback der Marke Scout als E-Pick-up-Hersteller im Jahr 2026 eine "historische Chance".

Weniger euphorisch war die Stimmung rund um Volkswagen zuletzt in China. Der wichtigste Automarkt ist bislang das größte Elektro-Sorgenkind  des Konzerns. Im Reich der Mitte kann Volkswagen bislang weder mit Tesla, noch mit der lokalen Konkurrenz wie BYD Schritt halten. Modelle wie der ID.4 kommen bei der techaffinen chinesischen Zielgruppe bislang nicht gut an. Mit 63.500 ausgelieferten E-Autos im ersten Halbjahr habe man den Absatz vor Ort aber immerhin im Vergleich zum Vorjahreszeitraum in etwa verdreifachen können, teilte Volkswagen zuletzt mit. Im August startet nun mit Ralf Brandstätter ein neuer China-Chef, der den Turnaround mit engerer Verzahnung der einzelnen Marken und mehr Entscheidungsgewalt vor Ort hinbekommen will. Herbert Diess, zuvor noch im Vorstand für China zuständig, hatte der Aufsichtsrat das bereits Ende 2021 nicht mehr zugetraut.

Alles in allem ist es Diess in den letzten Jahren aber gelungen, Elektroautos im Volkswagenkonzern aus der absoluten Irrelevanz herauszuführen. Problemlos verlief der Hochlauf der Stromer nicht, das zeigt nicht nur das Beispiel China. Auch der mehrfach verschobene Start des ID.3 hatte intern wie extern für Unruhe gesorgt. Lange hatte VW beim ersten MEB-Modell mit Softwareproblemen zu kämpfen. Den anvisierten Marktstart des ID.5 hatte VW im Frühjahr ebenfalls um einige Wochen verschieben müssen. Und großspurige Ziele, etwa die Elektro-Million beim Absatz schon 2021 zu knacken, musste Diess einkassieren.

Stand jetzt soll jene Marke 2023 fallen. Im laufenden Jahr plant der Konzern mit rund 700.000 Einheiten, ihr Anteil soll so auf sieben bis acht Prozent am Gesamtabsatz zulegen. Dafür braucht es im zweiten Halbjahr mehr Tempo: in den ersten sechs Monaten 2022 lieferte Volkswagen 217.100 E-Autos aus. Bis 2025 wollen die Wolfsburger weltweit größter Elektroautohersteller werden. 2026 soll jeder vierte verkaufte Neuwagen reinelektrisch sein, 2030 jeder zweite.

Blume rief für Porsche noch höhere E-Ziele aus

Um jene Ziele erreichen zu können, investiert Volkswagen in den kommenden Jahren 89 Milliarden Euro in Elektromobilität und Digitalisierung. Das Geld fließt längst nicht nur in neue Modelle. Unter anderem baut der Konzern eigene Gigafabriken , um bei der Versorgung von Batteriezellen unabhängiger zu werden. Ab 2025 soll in Salzgitter eine "Einheitszelle" startklar sein, die dann in 80 Prozent aller Konzern-Elektroautos eingesetzt werden soll. Die Komplexität würde dadurch sinken. Daneben werden weitere klassische Produktionswerke auf die Fertigung von E-Autos umgestellt, in Deutschland ist das bereits an rund der Hälfte der Volkswagen-Standorte geschehen. Auch Ladenetze zieht der Konzern teils in Eigenregie, teils mit Partnern hoch.

Volkswagen wäre nicht Volkswagen, wenn nicht auch der Plattformgedanke weiterentwickelt würde. Für besonders leistungsstarke Elektroautos arbeiten Porsche und Audi an der "Premium Plattform Electric" (PPE) als Ergänzung zum MEB. Sie soll die J1-Plattform ablösen, auf der beispielsweise der Porsche Taycan und der Audi e-tron GT aufbauen. Erste PPE-Modelle sollen der elektrische Porsche Macan und der Audi Q6 e-tron werden. Für 2026 hat der Konzern darüber hinaus eine Art Super-Plattform namens SSP (Scalable Systems Plattform) angekündigt, auf der langfristig 40 Millionen E-Fahrzeuge produziert werden sollen. Jene Projekte werden sich aber wohl wegen Problemen bei der Software-Tochter Cariad  verzögern.

Den Weg für all jene Vorhaben hat vor allem Herbert Diess geebnet, weiter umsetzen muss sie nun Oliver Blume (54). Dem wird zwar nachgesagt, weniger radikal als Diess zu denken. Blume setzt sich auch für E-Fuels, also mit Grünstrom hergestellte Kraftstoffe ein. Kritik erntete er jüngst für seinen angeblich sehr guten Draht zu Bundesfinanzminister Christian Lindner (43) bei dem Thema. Der künftige Volkswagenchef plant mit E-Fuels aber aller Voraussicht nach vor allem für Bestandsfahrzeuge.

Bei Neuwagen bekannte sich auch Blume immer wieder zum Wolfsburger Elektrokurs und strich bei Porsche schon 2018 den Dieselmotor für neue Modell. Mit 80 Prozent Elektroanteil 2030 hat er sich für Porsche sogar deutlich anspruchsvollere Zahlen vorgenommen als der Gesamtkonzern. Blumes Kurs bei Porsche zeigt bereits Wirkung. Im vergangenen Jahr lieferten die Zuffenhausener mehr Einheiten des elektrischen Taycan als von der Markenikone 911 aus – und das, obwohl sich auch der Inbegriff des Sportwagens besser verkaufte denn je.

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