Kamaz-Shuttle unterwegs in Kasan
Foto: ALEXEY NASYROV/ REUTERSInnenansicht des WM-Shuttles von Kamaz
Foto: REUTERSKamaz macht es vor: Der russische Lkw-Hersteller bringt zur Fußball-WM 2018 einen fahrerlosen, elektrisch angetriebenen Bus auf die Straße. Die tatarische Hauptstadt Kasan, wo Kamaz sitzt, wird plötzlich zu einem Zentrum der automobilen Innovation.
Wie "Bloomberg" berichtet, fährt der autonome Shuttle allerdings nur auf einer abgesperrten, 650 Meter langen Strecke zwischen Fanzone und Stadion. Vorsichtshalber dürfen die Fahrzeuge, anders als vom Unternehmen gewünscht, nicht ganz zur Arena fahren. Die russischen Behörden wollen auf jeden Fall Unfälle vermeiden, wie sie in den USA schon das Ansehen der neuen Technik beschädigt haben. Nur in der Shuttle-Zone reicht auch das Signal des 5G-Mobilfunknetzes aus, das die autonomen Busse zum Navigieren brauchen.
Immerhin können die Fans in Kasan (dort spielt unter anderem die deutsche Mannschaft ihr letztes Vorrundenspiel gegen Südkorea und möglicherweise auch im Viertelfinale) in diesem kontrollierten Umfeld schon erleben, wie der Kamaz-Shuttle im realen Einsatz ohne Fahrer funktioniert.
Für den Hersteller bedeutet der Kleinbus in jedem Fall einen Image-Sprung. Kamaz ist für eher rustikale und robuste Diesel-Laster bekannt, die zwar zu den gefragtesten russischen Exportgütern gehören - aber vorzugsweise in Länder wie Kasachstan oder Kuba.
In der Hoffnung auf einen Wachstumsmarkt ist der Daimler-Konzern 2008 bei Kamaz eingestiegen. Seit Jahren stagniert jedoch die Beteiligung der Deutschen, die zwei Aufsichtsräte stellen, bei 15 Prozent. Eine Option, bis auf eine Sperrminorität aufzustocken und das strategische Investment so aufzuwerten, wurde bisher offenbar nicht gezogen. Hauptaktionärin ist die Staatsholding Rostec.
Daimler hofft selbst darauf, als Pionier noch vor Googles Selbstfahr-Unternehmen Waymo autonome Shuttles in den realen Straßenbetrieb bringen zu können. Ähnlich wie bei Volkswagen (Kurswerte anzeigen) läuft der Planungshorizont jedoch noch einige Jahre, bis die Firmen sich aus dem Testmodus heraustrauen.
Kamaz kooperiert bei seinen Versuchen im autonomen Fahren mit dem russischen Google-Wettbewerber Yandex, der nebenbei auch die Filiale von Uber in Russland und die größte Taxiflotte des Landes kontrolliert. Der erklärte im vergangenen Jahr auch Daimler zu einem der Partner. In einem autonomen Yandex-Taxi ist auch Präsident Wladimir Putin schon einmal Probe gefahren. 2017 stellte auch die kleinere Firma Bakulin ein Modell für einen autonomen Shuttle namens Matryoshka vor. Die wurde an den WM-Spielorten aber noch nicht gesehen.
Für Adidas ist es beinahe eine Heim-WM: Der russische Sportartikelmarkt wird von dem deutschen Hersteller dominiert, der schon zu Sowjetzeiten die "Sbornaja" ausrüstete. Mehr als 1000 eigene Läden hatte Adidas schon im Land, mehrere hundert davon aber wieder geschlossen. Sanktionen, Rubel-Kollaps und Rezession haben den Umsatz, der 2014 noch über eine Milliarde Euro betrug, fast halbiert. Dafür steigt die Gewinnmarge. Adidas-Chef Kasper Rorsted spricht von "langfristiger Geduld" und hofft auf ein Ende der Sanktionen.
Mehr als ein Zehntel des Geschäfts hängt für Metro an Russland - noch. Konzernchef Olaf Koch (rechts auf einem Wirtschaftsgipfel mit dem russischen Präsidenten Wladimir Putin 2017) begründete eine Gewinnwarnung des Handelskonzerns im April mit der Schwäche in Russland, "der Schattenseite unserer positiven Entwicklung". In der ersten Hälfte des Geschäftsjahres 2018 brachten die 89 Großmärkte im Land 15 Prozent weniger Umsatz, Metro warnt vor einer "weiter verschlechterten geopolitischen Situation".
BASF verdankt den Status als weltgrößter Chemiekonzern auch dem starken Russlandgeschäft seiner Öl- und Gastochter Wintershall, die an zwei Gasfeldern in Sibirien und einem Ölfeld an der Wolga beteiligt ist. Wintershall schickt sich an, mit der Dea zu fusionieren und so einen großen deutschen Rohstoffkonzern zu schaffen. Die Absichtserklärung wurde im Dezember unterschrieben. BASF soll vorerst zwei Drittel der Aktien erhalten, den Rest ...
... hätte die Investmentgesellschaft Letter One des russischen Milliardärs Michail Fridman, der Dea zuvor von RWE gekauft hatte. Ex-BP-Chef John Browne, den Fridman mit seinen Ölinvestments betraut hat, rechnet mit einem Vertragsschluss zur Fusion von Wintershall und Dea noch in der ersten Jahreshälfte (die bald vorbei ist).
Wintershall ist auch einer der Miteigentümer der Gazprom-Ostseepipeline Nordstream, die um eine zweite Röhre ergänzt werden soll. Das Erdgas heizt nicht nur deutsche Häuser, es wird auch für Kraftwerke und Prozessdampf in der Chemieindustrie benötigt. Deutschland ist weltgrößter Erdgasimporteur, ein gutes Drittel davon kommt aus Russland.
Insgesamt ist Russland zwar nur noch Handelspartner Nummer 13 der deutschen Wirtschaft - für Importe von Energierohstoffen aber die Nummer eins. Auch Erdöl kommt vorwiegend von dort, vor allem in ostdeutschen Raffinerien wie Leuna oder Schwedt (die inzwischen mehrheitlich Rosneft gehört) - und Steinkohle auch. Nur mit Braunkohle, Atomkraft und Erneuerbaren ist Deutschland nicht von Russland abhängig.
Uniper hat vom einstigen Mutterkonzern Eon das Erbe der Expansionsstrategie in Russland übernommen. Fünf Kohle- und Gaskraftwerke besitzt der Konzern dort, mit mehr als 10 Gigawatt installierter Leistung (ein knappes Drittel der Kapazität von Uniper). Diese russischen Assets begründen auch das Interesse des finnischen Fortum-Konzerns, der Uniper übernehmen will.
Ausgestattet sind die meisten russischen Kraftwerke - nicht nur die von Uniper - mit Turbinen von Siemens. Auch welche auf der annektierten Halbinsel Krim, was den Konzern 2017 in heftige Spannungen brachte. Siemens-Chef Joe Kaeser, der in den Vorjahren noch Putins Nähe gesucht hatte, zeigte sich nicht froh, dass überhaupt noch jemand Siemens-Turbinen kauft. Siemens sei "kein verlässlicher Partner", schimpfte Vizepremier Arkadi Dworkowitsch. Die Firma Power Machines vom zweitreichsten Russen Alexej Mordaschow (auch Tui-Großaktionär) hat jetzt den Auftrag, ein russisches Siemens zu bauen - bisher war sie Vertriebspartner.
Volkswagens Werk Kaluga, 2009 vom damaligen Premier Putin eröffnet, soll 2019 wieder voll ausgelastet werden. Der russische Automarkt wächst wieder nach tiefem Einbruch. Zusammen mit dem Lizenzfertiger Gaz verkaufte der Konzern im vergangenen Jahr gut 170.000 Autos. Damit ist Russland der neuntwichtigste Einzelmarkt für Volkswagen, doch "bleibt strategisch wichtig" für Wolfsburg. Dominant sind Renault-Nissan (vor allem mit der heimischen Marke Lada) und Hyundai-Kia.
Daimler baut derzeit für eine Viertelmilliarde Euro ein erstes Mercedes-Werk bei Moskau, das 2019 eröffnet werden soll - während Rivale BMW noch verhandelt, ob auf die seit 1999 bestehende Auftragsproduktion von Avtotor in Kaliningrad eine eigene Fabrik folgen soll. Beide verkaufen niedrige fünfstellige Stückzahlen pro Jahr in Russland - die Zeiten, als BMW die neue 7er-Reihe mit opulenter Weltpremiere auf dem Roten Platz feierte, sind vorbei. Daimler ist außerdem mit 15 Prozent am Lkw-Bauer Kamaz beteiligt.
Einen ganz anderen Stellenwert hat der russische Markt für mittelständische Konzerne wie den Landmaschinenbauer Claas, der sein Werk im südrussischen Krasnodar mitten in der Krise als größte Einzelinvestition der Firmengeschichte erweitert hat. Etwa ein Viertel des Umsatzes machen die Westfalen in der Region einschließlich Ukraine und Zentralasien.
Der fränkische Gipsmarktführer Knauf betreibt sogar 17 Werke in Russland und setzt dort Milliarden um. Firmenchef Manfred Grundke spricht von "Vertrauen in den russischen Markt", Knauf präsentiert sich stolz als einer der "Russlandmeister" der deutschen Wirtschaft. Insgesamt jedoch ist die Zahl der deutschen Firmen in Russland nach Zählung der Außenhandelskammer von über 6000 zu Beginn der Sanktionen 2014 auf unter 5000 gefallen.
Mehr als ein Zehntel des Geschäfts hängt für Metro an Russland - noch. Konzernchef Olaf Koch (rechts auf einem Wirtschaftsgipfel mit dem russischen Präsidenten Wladimir Putin 2017) begründete eine Gewinnwarnung des Handelskonzerns im April mit der Schwäche in Russland, "der Schattenseite unserer positiven Entwicklung". In der ersten Hälfte des Geschäftsjahres 2018 brachten die 89 Großmärkte im Land 15 Prozent weniger Umsatz, Metro warnt vor einer "weiter verschlechterten geopolitischen Situation".
Foto: Maxim Shemetov/ dpa... hätte die Investmentgesellschaft Letter One des russischen Milliardärs Michail Fridman, der Dea zuvor von RWE gekauft hatte. Ex-BP-Chef John Browne, den Fridman mit seinen Ölinvestments betraut hat, rechnet mit einem Vertragsschluss zur Fusion von Wintershall und Dea noch in der ersten Jahreshälfte (die bald vorbei ist).
Foto: SERGEI KARPUKHIN/ REUTERSWintershall ist auch einer der Miteigentümer der Gazprom-Ostseepipeline Nordstream, die um eine zweite Röhre ergänzt werden soll. Das Erdgas heizt nicht nur deutsche Häuser, es wird auch für Kraftwerke und Prozessdampf in der Chemieindustrie benötigt. Deutschland ist weltgrößter Erdgasimporteur, ein gutes Drittel davon kommt aus Russland.
Foto: JOHN MACDOUGALL/ AFPVolkswagens Werk Kaluga, 2009 vom damaligen Premier Putin eröffnet, soll 2019 wieder voll ausgelastet werden. Der russische Automarkt wächst wieder nach tiefem Einbruch. Zusammen mit dem Lizenzfertiger Gaz verkaufte der Konzern im vergangenen Jahr gut 170.000 Autos. Damit ist Russland der neuntwichtigste Einzelmarkt für Volkswagen, doch "bleibt strategisch wichtig" für Wolfsburg. Dominant sind Renault-Nissan (vor allem mit der heimischen Marke Lada) und Hyundai-Kia.
Foto: Sergei Chirikov/ APEinen ganz anderen Stellenwert hat der russische Markt für mittelständische Konzerne wie den Landmaschinenbauer Claas, der sein Werk im südrussischen Krasnodar mitten in der Krise als größte Einzelinvestition der Firmengeschichte erweitert hat. Etwa ein Viertel des Umsatzes machen die Westfalen in der Region einschließlich Ukraine und Zentralasien.
Foto: DPA/ClaasDieser Robobus soll ganz alleine durch den Stadtverkehr finden: In Karlsruhe und Umgebung werden nun die Möglichkeiten fahrerloser Autos ausgelotet - vor kurzem ging das Projekt "Testfeld Autonomes Fahren Baden-Württemberg" in Betrieb. Auf ausgewählten Strecken zwischen Karlsruhe, Bruchsal und Heilbronn sollen hier vor allem kleinere und mittlere Unternehmen Systeme und Geschäftsmodelle erproben können.
Im Vergleich zu anderen Vorhaben in Deutschland umfasst das Projekt von Forschungseinrichtungen, Kommunen und Landesregierung alle Arten von öffentlichen Straßen - von Autobahnen bis zu Wohnstraßen. Betrieben wird das Projekt von Karlsruher Verkehrsverbund, der eben auch selbstfahrende Mini-Busse für den ÖPNV testen will. Die großen Autohersteller stecken viel Geld in die Erprobung ihrer Selbstfahr-Technik und bauen dafür eigene Testgelände auf ...
... BMW etwa stampft für mehr als 100 Millionen Euro stampfen in Tschechien eine Teststrecke für selbstfahrendes Autos aus dem Boden. Die Anlage auf einem 500 Hektar großen Gelände in Sokolov im Bezirk Karlsbad unweit der deutschen Grenze soll Anfang des nächsten Jahrzehnts in Betrieb gehen.
In ihrer Heimatstadt forschen die Bayern aber auch am autonomen Fahren: Mitte April eröffnete Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (im Bild) BMWs Entwicklungszentrum für selbstfahrende Autos in Unterschleißheim bei München. Rund 2000 Ingenieure und IT-Experten sollen in dem Campus am Auto der Zukunft forschen. Zu den Campus-Partnern zählen der Chiphersteller Intel und Fiat Chrysler. 40 Testautos sind bereits im Einsatz. Bis 2021 will BMW ein erstes selbstfahrendes Modell in Serie bauen.
Ein paar Dutzend Kilometer weiter, in Ingolstadt, rüstet Audi eine 1,6 Kilometer lange Strecke für autonomes Fahren auf. Sie führt von der A9-Ausfahrt am Auwaldsee vorbei zum Audi-Innovationscampus. Da hat Audi dann Stadt- und Autobahn-Teststrecke buchstäblich vor der Haustür. Denn ...
... der Weg vom Campus zur A9-Autobahnauffahrt ist mit Bedacht gewählt. Ein Teilstück der A9 zwischen München und Nürnberg dient schon länger als offizielle Teststrecke für vernetztes und autonomes Fahren. Schnelle 5G-Internetverbindungen sind bereits entlang der Strecke verfügbar. Audi hat sein Roboterauto "Jack" bereits auf die A9 geschickt ...
... sogar der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat sich in dem Auto fahren lassen. Anfang September 2015 hat er die Teststrecke offiziell eröffnet, insgesamt sollen 25 Millionen Euro in den Straßenabschnitt investiert werden. Neben den superschnellen Mobilfunk- und Internetverbindungen sind auch Sensoren und Kameras vorgesehen. Eine hohe Dichte an Roboterautos gibt es aktuell in den USA ...
... und zwar nicht im Silicon Valley, sondern in Chandler, einem Vorort von Phoenix, Arizona. Dort testet die Google-Tochter Waymo ihre Selbstfahr-Prototypen - seit November 2017 ohne menschlichen Kontrollfahrer an Bord. Die Stadt bietet handfeste Vorteile für die Tech-Erprobung: Die Straßen sind breit, der Verkehr vergleichsweise überschaubar und ...
... das Wetter fast immer trocken und sonnig. Für den Test in Arizona setzt Waymo umgebaute Chrysler-Minivans ein. selbstfahrenden Shuttles buchen. Google ist damit das erste Unternehmen, dass seine Selbstfahr-Technologie auf öffentlichen Straßen ohne Kontrollfahrer testet. Klappt das gut, will Waymo den Test bald auf den Großraum von Phoenix ausweiten.
Im kalifornischen Silicon Valley gehören selbstfahrende Prototypen fast schon zum Alltag. In Kalifornien haben viele große Hersteller Lizenzen erhalten, um ihre autonomen Fahrzeuge auf den Straßen zu testen: Mercedes-Benz, Audi und BMW zählen dazu, aber auch General Motors, Ford, Nissan, Honda, Tesla, und die Zulieferer Bosch und Delphi.
Im benachbarten Bundesstaat Nevada fährt sogar ein richtig dickes Ding ohne Zutun eines Fahrers: Auf den Highways erprobt Daimler seinen autonomen Truck Freightliner Inspiration - die Schwaben haben dafür eine Lizenz. Doch es geht auch für die Schwaben ein paar Nummern kleiner ...
... seit Anfang 2016 hat Daimler in Nevada eine Testlizenz für drei serienmäßige E-Klassen. Für deren Selbstfahr-Tests sind laut Daimler nur kleine Software-Modifikationen notwendig, aufwändige Aufbauten für Laser-Sensoren oder Kameras entfallen. In dem US-Bundesstaat darf auch Kia seine Prototypen über die Straßen jagen, ebenso wie Audi.
Abseits öffentlicher Straßen bietet auch der US-Bundesstaat Michigan eine Art Abenteuerspielplatz für Autoingenieure: Die MCity, ein 12 Hektar großes Testgelände in Ann Arbor, rund 50 Kilometer von Detroit entfernt. Hier gibt es nicht nur viel Asphalt, sondern auch künstliche Häuserzeilen und ...
... Fußgängerattrappen. Seit 2015 ist die Anlage in Betrieb, sie verfügt über einen 4 Kilometer langen Rundkurs und ein Tunnelstück und wird in den kommenden Jahren ausgebaut - insgesamt sollen 100 Millionen Dollar in die MCity fließen. Ford, Toyota und Hyundai testet hier bevorzugt ihre Selbstfahr-Prototypen. Zu den weiteren Industriepartnern der Anlage zählen aber auch BMW, General Motors, Honda, Nissan und die Zulieferriesen Bosch und Delphi.
In der schwedischen Stadt Göteburg wollte Volvo eigentlich noch in diesem Jahr einen Härte-Feldtest starten: Bis zu 100 selbstfahrende XC90-Geländewagen sollten Passagiere durch die Stadt kutschieren. Doch das "Drive Me" genannte Projekt hat eine andere Richtung genommen: Schwedische Familien testen vorerst erweiterte Assistenzsysteme auf dem Fahrersitz. Vollautonomes Fahren will Volvo erst ab 2021 auf die Straße bringen.
Einer der Gründe für Volvos Rückzieher: Die Schweden wollen sich nicht zu früh auf eine bestimmte Sensortechnik für das autonome Fahren festlegen. Da sei die Entwicklung viel schneller als noch 2013 erwartet. Mit anderen Worten: Volvo hält die Sensortechnologie für noch nicht ausgereift genug, um sichere Fahrten einer ganzen Flotte garantieren zu können.
Im sonst so technikverliebten Nachbarland Frankreich gibt es solche Hightech-Testmöglichkeiten noch nicht. Immerhin: Peugeot hat von der französischen Regierung Anfang 2017 die Erlaubnis erhalten, seine Selbstfahr-Autos auf Autobahnen zu testen - aktuell hat die Opel-Mutter wohl ein Dutzend Selbstfahr-Prototypen im Einsatz. PSA-Kooperationspartner nuTonomy erprobt Selbstfahr-Autos in Singapur.
Der weltgrößte Autohersteller Toyota testet seine Selbstfahr-Technik zum einen in Kalifornien - und zum anderen in seiner Heimat Japan. So erprobt Toyota ein automatisiertes System für Autobahnfahrten, das die Japaner auf Tokios Shuto Expressway testen. Toyota will diesen Autobahnassistenten ab 2020 in Serie auf den Markt bringen. Unter anderem in seinem Stammland testet auch ...
... Nissan seine Technik für autonomes Fahren, welche die Japaner gemeinsam mit ihrem französischen Allianzpartner Renault entwickeln. Nissan erprobt seine Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen in Japan. Zudem hat Nissan ein eigenes Testgelände nur für autonomes Fahren und Selbstfahr-Technik in Land aufgebaut. Bereits 2020 will Renault-Nissan in mehreren Segmenten Autos anbieten, die teils selbst steuern können.
Im sonst so technikverliebten Nachbarland Frankreich gibt es solche Hightech-Testmöglichkeiten noch nicht. Immerhin: Peugeot hat von der französischen Regierung Anfang 2017 die Erlaubnis erhalten, seine Selbstfahr-Autos auf Autobahnen zu testen - aktuell hat die Opel-Mutter wohl ein Dutzend Selbstfahr-Prototypen im Einsatz. PSA-Kooperationspartner nuTonomy erprobt Selbstfahr-Autos in Singapur.
Foto: Corbis