Dienstag, 23. Juli 2019

Neue Fraunhofer-IAO-Studie zur Mobilität der Zukunft Autonomes Fahren - "Womöglich wird es Grenzen geben"

Bosch-Simulation: Wie Sensoren andere Fahrzeuge erkennen sollen

Einfach und reibungslos soll die Mobilität von morgen funktionieren - vor allem dank autonomer Fahrzeuge. Doch damit diese Vision Realität werden kann, müssen technische, rechtliche und finanzielle Hindernisse überwunden werden. Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation hat in seiner Studie "Autonomes Fahren im Kontext der Stadt" untersucht, welche Szenarien in Zukunft eintreten könnten. Hier spricht Institutsdirektor Steffen Braun exklusiv über die Chancen und Probleme - und erklärt, warum er glaubt, dass es im Mobilitätssektor zu einer Renaissance der Public Private Partnerships kommen wird.

mm.de: Herr Braun, wie wird autonomes Fahren die Mobilität in Städten verändern?

Steffen Braun
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    Steffen Braun (35) ist Direktor des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO in Stuttgart und leitet den Forschungsbereich Urbane System-Gestaltung. Darin erforschen sechs Teams interdisziplinäre Lösungen für Mobilität, Logistik, Energie, Handel und smarte Städte. Seine drei Kinder, glaubt Braun, werden in Zukunft wohl eher Mobilitätsdienste nutzen statt ihren eigenen Führerschein.

Steffen Braun: Wir haben drei Möglichkeiten ausgearbeitet. Die erste ist, dass wir durch autonomes Fahren nicht vom Privatbesitz der Autos wegkommen werden. Es wird kaum neue Nutzungsmodelle geben. Die zweite ist eine Mischform: Immer mehr neue Angebote kommen, aber sie sind nicht kompatibel. Transportmittel zu wechseln, bleibt aufwendig und der Nutzer braucht viele Apps. Beide Szenarien sind plausibel, aber nicht das, was man verfolgen sollte. Die Chance liegt im dritten Zukunftsbild "Symbiotische Mobilität".

Was sollten wir da anstreben?

Der Nahverkehr wird mit autonomen Diensten ergänzt. Bestehende Infrastrukturen werden nicht infrage gestellt, sondern als Stärke verstanden und durch Neues ausgeweitet. Das hat die größten Potenziale. Zum Beispiel könnten bis zu 93 Prozent weniger Fahrzeuge und eine CO²-Reduktion von 60 Prozent möglich werden.

Wann wird das Realität?

Da wird in den nächsten 20 bis 25 Jahren in einigen Städten viel passieren, gerade im Kontrast zu den vergangenen zwei Jahrzehnten. Globale Klimaschutzziele müssen erreicht werden, der Rechtsrahmen wird enger. 2040 werden wir sehen, dass es ein ganz schöner Sprint gewesen sein wird.

Waymo-Chef John Krafcik sagte kürzlich, unter bestimmten Umständen werde vollautonomes Fahren wohl nie möglich sein, zum Beispiel bei starkem Nebel. Generell scheinen die letzten paar Prozent, die uns von vollautonomen Fahrzeugen trennen, schwierig zu meistern zu sein.

Vor Jahren wurde in manchen Studien ausgeschlossen, dass wir so weit wie jetzt kommen würden. Es hieß zum Beispiel, die Qualität von Sensoren reiche nicht, um andere Fahrzeuge verlässlich zu erkennen. Der Fortschritt aber zeigt, dass technische Entwicklungen mehr können, als wir ihnen zutrauen. Gleichzeitig hat auch Krafcik recht. Allein bei neuen Kommunikationsnetzen - Stichwort 5G - ist die Frage, ob wir den Ausbau bis zur letzten Milchkanne schaffen. Womöglich wird es wirtschaftliche Grenzen geben. Da muss dann der Staat entscheiden, wo er selbst tätig wird. Wir denken nicht, dass autonomes Fahren zwangsläufig den gesamten Verkehr der Welt bestimmen sollte, sondern überlegen, wo es positive Effekte gerade in den urbanen Räumen bringen kann.

Was ist Ihrem Szenario noch im Weg?

Die zentrale Hürde sind die gesetzlichen Bedingungen in der Trägerschaft. Auf der einen Seite steht rechtlich geregelter Nahverkehr der Kommunen, auf der anderen Seite ein eher unreguliertes und marktwirtschaftlich getriebenes Angebot. Eine offene Frage ist, wie die Daten beider Anbieter vernetzt werden können. Denn damit On-Demand-Dienste zuverlässig an den ÖPNV anschließen können, benötigen sie Echtzeitinformationen. Diese Verbindung wäre essentiell, um von der Kleinteiligkeit wegzukommen und übergreifende Mobilität zu etablieren. Die Akteure müssen viel mehr unter einem Dach, auf einer Plattform operieren.

Manche Stadtverwaltungen sind fortschrittlicher als andere, Kommunen stehen finanziell sehr verschieden da. Treffen wir in den kommenden Jahren auf ganz unterschiedliche Mobilitätsbilder - je nach Stadt?

Mit Sicherheit. Bei dem Übergang zu einem autonomen Mobilitätssystem wird es Städte geben, die viel weiter sind als andere. Zum Beispiel, weil sie Geld haben, um zu investieren, oder schon gut mit Unternehmen kooperieren. Nicht zuletzt ist die Innovationskultur in den Verwaltungen entscheidend, also wann ich als Oberbürgermeister ein solches Thema nicht nur als "Hype" deklariere, sondern mich strategisch in der Stadtentwicklung oder Verkehrsplanung damit beschäftige.

Was sind die Folgen für die Städte?

Selbst ein guter Standort kann durch schlechte Mobilitätsangebote für die Wirtschaft unattraktiv werden. Das wird zum Standortwettbewerb beitragen und manche werden hinterherhinken. Das war in der Geschichte oft der Fall, zum Beispiel beim Aufkommen der Eisenbahn oder dem Bau der Schnellstraßen. In allen Technologieprozessen ist das absehbar. Die Frage ist, wie wir den Übergang möglichst reibungslos schaffen und inwieweit wir gleichwertige Angebote abseits des Pkw erreichen können, sowohl in den Stadtzentren und dem Umland. Da müssen alle Beteiligten zusammenarbeiten.

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