Neue Fraunhofer-IAO-Studie zur Mobilität der Zukunft Autonomes Fahren - "Womöglich wird es Grenzen geben"

Bosch-Simulation: Wie Sensoren andere Fahrzeuge erkennen sollen

Bosch-Simulation: Wie Sensoren andere Fahrzeuge erkennen sollen

Foto: Bosch

Einfach und reibungslos soll die Mobilität von morgen funktionieren - vor allem dank autonomer Fahrzeuge. Doch damit diese Vision Realität werden kann, müssen technische, rechtliche und finanzielle Hindernisse überwunden werden. Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation hat in seiner Studie "Autonomes Fahren im Kontext der Stadt"  untersucht, welche Szenarien in Zukunft eintreten könnten. Hier spricht Institutsdirektor Steffen Braun exklusiv über die Chancen und Probleme - und erklärt, warum er glaubt, dass es im Mobilitätssektor zu einer Renaissance der Public Private Partnerships kommen wird.

mm.de: Herr Braun, wie wird autonomes Fahren die Mobilität in Städten verändern?

Steffen Braun

Steffen Braun (35) ist Direktor des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO in Stuttgart und leitet den Forschungsbereich Urbane System-Gestaltung. Darin erforschen sechs Teams interdisziplinäre Lösungen für Mobilität, Logistik, Energie, Handel und smarte Städte. Seine drei Kinder, glaubt Braun, werden in Zukunft wohl eher Mobilitätsdienste nutzen statt ihren eigenen Führerschein.

Steffen Braun: Wir haben drei Möglichkeiten ausgearbeitet. Die erste ist, dass wir durch autonomes Fahren nicht vom Privatbesitz der Autos wegkommen werden. Es wird kaum neue Nutzungsmodelle geben. Die zweite ist eine Mischform: Immer mehr neue Angebote kommen, aber sie sind nicht kompatibel. Transportmittel zu wechseln, bleibt aufwendig und der Nutzer braucht viele Apps. Beide Szenarien sind plausibel, aber nicht das, was man verfolgen sollte. Die Chance liegt im dritten Zukunftsbild "Symbiotische Mobilität".

Was sollten wir da anstreben?

Der Nahverkehr wird mit autonomen Diensten ergänzt. Bestehende Infrastrukturen werden nicht infrage gestellt, sondern als Stärke verstanden und durch Neues ausgeweitet. Das hat die größten Potenziale. Zum Beispiel könnten bis zu 93 Prozent weniger Fahrzeuge und eine CO²-Reduktion von 60 Prozent möglich werden.

Wann wird das Realität?

Da wird in den nächsten 20 bis 25 Jahren in einigen Städten viel passieren, gerade im Kontrast zu den vergangenen zwei Jahrzehnten. Globale Klimaschutzziele müssen erreicht werden, der Rechtsrahmen wird enger. 2040 werden wir sehen, dass es ein ganz schöner Sprint gewesen sein wird.

Waymo-Chef John Krafcik sagte kürzlich, unter bestimmten Umständen werde vollautonomes Fahren wohl nie möglich sein, zum Beispiel bei starkem Nebel. Generell scheinen die letzten paar Prozent, die uns von vollautonomen Fahrzeugen trennen, schwierig zu meistern zu sein.

Vor Jahren wurde in manchen Studien ausgeschlossen, dass wir so weit wie jetzt kommen würden. Es hieß zum Beispiel, die Qualität von Sensoren reiche nicht, um andere Fahrzeuge verlässlich zu erkennen. Der Fortschritt aber zeigt, dass technische Entwicklungen mehr können, als wir ihnen zutrauen. Gleichzeitig hat auch Krafcik recht. Allein bei neuen Kommunikationsnetzen - Stichwort 5G - ist die Frage, ob wir den Ausbau bis zur letzten Milchkanne schaffen. Womöglich wird es wirtschaftliche Grenzen geben. Da muss dann der Staat entscheiden, wo er selbst tätig wird. Wir denken nicht, dass autonomes Fahren zwangsläufig den gesamten Verkehr der Welt bestimmen sollte, sondern überlegen, wo es positive Effekte gerade in den urbanen Räumen bringen kann.

Was ist Ihrem Szenario noch im Weg?

Die zentrale Hürde sind die gesetzlichen Bedingungen in der Trägerschaft. Auf der einen Seite steht rechtlich geregelter Nahverkehr der Kommunen, auf der anderen Seite ein eher unreguliertes und marktwirtschaftlich getriebenes Angebot. Eine offene Frage ist, wie die Daten beider Anbieter vernetzt werden können. Denn damit On-Demand-Dienste zuverlässig an den ÖPNV anschließen können, benötigen sie Echtzeitinformationen. Diese Verbindung wäre essentiell, um von der Kleinteiligkeit wegzukommen und übergreifende Mobilität zu etablieren. Die Akteure müssen viel mehr unter einem Dach, auf einer Plattform operieren.

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Manche Stadtverwaltungen sind fortschrittlicher als andere, Kommunen stehen finanziell sehr verschieden da. Treffen wir in den kommenden Jahren auf ganz unterschiedliche Mobilitätsbilder - je nach Stadt?

Mit Sicherheit. Bei dem Übergang zu einem autonomen Mobilitätssystem wird es Städte geben, die viel weiter sind als andere. Zum Beispiel, weil sie Geld haben, um zu investieren, oder schon gut mit Unternehmen kooperieren. Nicht zuletzt ist die Innovationskultur in den Verwaltungen entscheidend, also wann ich als Oberbürgermeister ein solches Thema nicht nur als "Hype" deklariere, sondern mich strategisch in der Stadtentwicklung oder Verkehrsplanung damit beschäftige.

Was sind die Folgen für die Städte?

Selbst ein guter Standort kann durch schlechte Mobilitätsangebote für die Wirtschaft unattraktiv werden. Das wird zum Standortwettbewerb beitragen und manche werden hinterherhinken. Das war in der Geschichte oft der Fall, zum Beispiel beim Aufkommen der Eisenbahn oder dem Bau der Schnellstraßen. In allen Technologieprozessen ist das absehbar. Die Frage ist, wie wir den Übergang möglichst reibungslos schaffen und inwieweit wir gleichwertige Angebote abseits des Pkw erreichen können, sowohl in den Stadtzentren und dem Umland. Da müssen alle Beteiligten zusammenarbeiten.

Fantastische Szenarien - doch was ist überhaupt realistisch?

Wie bewerten Sie die Zusammenarbeit zwischen Kommunen und Unternehmen heute?

Im Ansatz gut, es hängt etwas von der Stadtgröße ab. Gerade Städte mit mehr als 500.000 Einwohnern haben etablierte Kooperationen mit der Wirtschaft. Stuttgart ist zum Beispiel seit Langem in einem engen Dialog mit den drei größten Arbeitgebern vor Ort. Porsche in Leipzig oder auch Berlin mit den vielen Mobilitäts-Start-ups sind weitere gute Beispiele. Das heißt aber noch nicht, dass dies schon die Strukturen sind, die wir für ein flächendeckendes autonomes System brauchen.

Wie sehen die denn aus?

Da werden langfristige Entwicklungen benötigt, die über einzelne Partnerschaften hinausgehen. Nehmen wir das Beispiel von Moia, dem Shuttle-Service von VW, der jetzt in Hamburg gestartet ist. Interessant ist, wie daraus womöglich neue Betreibermodelle entstehen könnten, die öffentlich-privat funktionieren. Sogenannte 'Public Private Partnerships' sind zwar in Deutschland eher ein schwieriges Thema, aber ich denke, im Bereich Mobilität wird es zu einer Renaissance kommen. Denn Kommunen werden neue Finanzierungsmodelle für die Mobilität von morgen brauchen, die sie allein nicht entwickeln können.

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Wir sprechen von fantastischen Mobilitätsszenarien mit autonomen Fahrzeugen, weniger Verkehr und weniger Stress. Gleichzeitig hat Deutschland große Probleme mit seiner Infrastruktur, wie mit baufälligen Brücken oder dem Zustand der Radwege. Sind die Visionen überhaupt realistisch oder wird Deutschland durch solche Mängel abgehängt?

Wir haben im letzten Jahrhundert ein Netz mit mehr als 230.000 Kilometern überörtlicher Straßen geschaffen. Mit den Straßen in den Gemeinden dürfte es noch einmal das Doppelte sein, was wir instand halten müssen. Aber bestehende Steuereinnahmen reichen ja heute nicht mehr, wie sollen wir da die Transformation finanzieren? Der Mobilitätswandel bringt die Chance, dass wir unsere Infrastruktur hinterfragen und sie nicht mehr in vollem Umfang benötigen - sondern nur noch bestimmte Flächen. Wir würden also nach Bedarf und nicht nach Angebot instand halten, zum Beispiel günstig gelegene Knotenpunkte.

Nach wie vor lieben die Deutschen ihre Autos. Wie können Menschen überzeugt werden, solch neue Angebote zu nutzen?

Das ist ein ganz sensibles Thema im Autoland Deutschland. Transformation wird es am Ende nur geben, wenn neue Mobilitätsformen auch auf der Straße ausprobiert werden können - und wir uns nicht bloß theoretisch über das Für und Wider zerreißen. Nehmen wir die Stadt Masdar in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Dort wurden neue Lösungen getestet, die teilweise auch gescheitert sind. Aber dadurch wurde gelernt, was sinnvoll sein kann. Solche Experimentierräume müssen in Deutschland viel mutiger geschaffen werden. Was übrigens nur Wenige wissen: Die ersten Fußgängerzonen wurden den Bürgerinnen und Bürgern meist als "Experiment" verkauft - es war damals völlig neu, den Autofahrern etwas wegzunehmen.


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Wie gut wird die Vorstellung des autonomen Fahrens mittlerweile angenommen?

Wir sind abseits der Experten, mit denen wir für die Studie sprachen, durchaus noch auf Verweigerung und fehlende Akzeptanz gestoßen. Vor allem von Menschen, die sich nicht vorstellen können, dass ein autonomes Auto ihnen irgendwann nicht mehr gehört. Verweigerung bleibt so lange, wie man sich nicht mit einem Thema auseinandersetzen muss. Wir brauchen also die praktischen Tests, um Vorbehalte auszuräumen und gemeinsam zu lernen, welche Annahmen sich in der Praxis bestätigen und welche nicht.

Wie kann sich die autonome Mobilität der Zukunft denn rechnen?

Die große Frage ist, wie zukünftig überhaupt Transport bezahlt wird. Gibt es Ticketpreise, neue Flatrates oder Plattformtarife? Kann ich durch gelaufene Schritte Guthaben dazu verdienen, weil die Krankenkassen dann meine Monatskarte zahlen? Kann ich durch das Teilen meiner Verkehrsdaten bestimmte Leistungen gratis beanspruchen? Das Ganze geht in unseren Forschungen hin bis zu der Idee, dass der ÖPNV der Zukunft kostenlos sein wird, weil er sich viel stärker über die Verkehrsdaten finanzieren kann, aus denen ein Mehrwert für Nutzer und Betreiber entsteht.

Wer soll den Mehrwert aus den Daten ziehen?

Ein Beispiel: Google bietet kostenlos Informationen per Suchmaschine an, weiß aber dafür genau, wo der Nutzer hinwill - auch örtlich über seine Navigationsfunktion. Das könnten Betreiber in den Stadtraum übertragen. Weiß ein Anbieter zum Beispiel, wo ich gerne einkaufe oder mich aufhalte, könnte er dieses Wissen mit meinem Einverständnis kommerzialisieren. Heute zahlen wir noch 100 Prozent des Preises für den Transport selbst. Künftig sind es vielleicht nur noch zehn Prozent und der Rest kommt aus anderen Quellen.

Welche könnten das noch sein?

In Forschungsprojekten untersuchen wir, welche neuen Dienstleistungen in den autonomen Fahrzeugen denkbar wären. Da das Fahrzeug nicht mehr einer Privatperson gehört, kann es wie ein Smartphone von Dritten mit neuen "Apps" bespielt werden. Es könnte unterschiedliche In-Car-App-Anbieter geben mit ganz neuen Unterhaltungs- oder Bildungsangeboten. Soziale Vernetzung könnte wichtiger werden, um beispielsweise die richtigen Leute in einem Shuttle zusammenzubringen. Sie könnten den Raum für Meetings oder gemeinsame Arbeit nutzen.

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