Nach geplatztem Fusionsangebot an Renault Amore Motore - welche Optionen Fiat Chrysler nun bleiben

Alfa Romeo-SUV Stelvio: FiatChryslers Fusionspläne mit Renault sind erstmal vom Tisch, die Brautschau mithilfe schicker Konzerntochtermarken wird weitergehen

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Ranking der Autokonzerne globalen Absatzzahlen: Das sind die fünf größten Autohersteller der Welt

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Noch vor eineinhalb Wochen klang alles so überzeugend: "Einen hohen Wertzuwachs" für beide Seiten werde das Zusammengehen von Fiat Chrysler Automobiles (FCA)  und Renault  haben. Einen globalen Autohersteller, den weltweit drittgrößten gemessen am Absatz, wolle man schaffen. "Herausragend" werde das fusionierte Unternehmen sein bei Umsatz, Absatz, Profitabilität und Technologie. Und um die Balance zu wahren, solle jede Seite 50 Prozent am künftigen gemeinsamen Autoriesen halten.

All das versprach FCA am 27. Mai 2019 für den Fall, dass Renault das Übernahmeangebot des Konzerns annimmt. Nun sind das Angebot - und erstmal auch die "Elefantenhochzeit" - Geschichte: Gerade mal eineinhalb Wochen später hat FCA "mit sofortiger Wirkung" seine Offerte zurückgezogen. Derzeit seien die politischen Voraussetzungen in Frankreich nicht gegeben, um einen solchen Merger zum Erfolg zu führen, hieß es zur Begründung.

Die Stellungnahme lässt zwar noch das Hintertürchen offen, dass eine Fusion noch zu einem späteren Zeitpunkt und günstigerem politischem Klima klappen könnte. Doch der Ärger der FCA-Topmanager über das Zaudern auf französischer Seite dürfte beträchtlich sein. Schließlich sucht der italienisch-amerikanische Autobauer FCA schon seit langem nach einem Partner - und Renault hätte in einigen Punkten gut die FCA-Schwächen ausgeglichen.

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Sergio Marchionne: Der Draufgänger

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Öffentlich gemacht hat dieses Werben der langjährige, vor einem Jahr verstorbene FCA-Boss Sergio Marchionne selbst: Ende April 2015 hielt er eine Präsentation mit dem martialischen Titel "Bekenntnisse eines Kapitalsüchtigen", deren wichtigster Punkt sich einfach zusammenfassen lässt: Um die hohen Kapitalkosten im Zaum zu halten, müssen sich Autokonzerne möglichst viele Forschungsausgaben teilen. Es ist schlicht günstiger, Entwicklungskosten für 15 Millionen verkaufter Autos zu organisieren als für nur vier Millionen.

Fiat ist mit seinem Flirt-Latein noch nicht am Ende

Solche Kooperationen lassen sich baureihenbezogen organisieren, wie etwa Renault  und Daimler  vorgezeigt haben. Riesig dürfte der Effizienzgewinn dabei aber nicht sein, da grenz- und kulturüberschreitende Zusammenarbeit viel Abstimmungsaufwand bedeutet. Marchionne wusste das - und drängte deshalb in Richtung deutlich größere Deals: Also dem Zusammenschluss ganzer Autokonzerne, was deutlich höhere Synergiegewinne verspricht.

In den vergangenen Jahren hat FCA mit vielen Konkurrenten geflirtet: Volkswagen  war darunter, General Motors , der chinesische Autobauer Great Wall und angeblich sogar der Renault-Konkurrent PSA Peugeot Citroën . Zu einer dauerhaften Bindung hat die große Brautschau noch nicht geführt.

Die jahrelangen Anbandel-Versuche der Italo-Amerikaner legen aber nahe, dass Fiats Werben um einen Partner noch weitergehen dürfte - und wohl auch muss. Denn der Konzern braucht eine starke Schulter dringender als die meisten seiner Konkurrenten.

FCA ist zwar nun schuldenfrei, was der Attraktivität des Unternehmens für potenzielle Partner nicht schaden dürfte. Allerdings hat der US-italienische Autobauer auf zukunftsträchtigen Feldern nur wenig anzubieten. Bei Elektroantrieben liegt FCA weit abgeschlagen zurück, weil Marchionne kein Geld dafür lockermachen wollte und konnte. Beim autonomen Fahren gibt es nur die lose Kooperation mit Waymo, aber nichts eigenständiges. In punkto Vernetzung hat sich FCA bislang auch nicht mit Hochtechnologie hervorgetan.

Wer als Hochzeitskandidat für FCA in Frage kommt - und wer eher nicht

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Was der Konzern aber mittlerweile beherrscht, ist der kostengünstige Bau und die Entwicklung von Klein- und Kompaktwagen. Zudem mischt die Marke Jeep im nach wie vor boomenden SUV-Segment vorne mit. Und FiatChrysler hat neben dem Zugang zum US-Markt über die Chrysler-Töchter Ram und Dodge auch noch ein durchaus solides Geschäft in Lateinamerika und auch Brasilien anzubieten.

Wer als nächster Hochzeitskandidat an der Reihe ist, darüber lässt sich voerst nur spekulieren. An möglichen Kandidaten herrscht jedenfalls kein Mangel. Ob überhaupt und wenn ja, wie gut die potenziellen Partner zu FCA passen, darüber kann man trefflich streiten.

Zum einen könnte es ja auch noch mit Renault klappen, wenn sich FCA mit den Ministern des französischen Staats auf einen gangbaren Weg einigt. Zum anderen steht noch PSA bereit. Firmenchef Carlos Tavares könnte mit einer Fusion mit FCA seine Abhängigkeit vom europäischen Markt etwas verringern. Er würde sich allerdings auch die schwächste europäische Automarke, nämlich Fiat, als Klotz ans Bein binden und wäre bei der Wende Richtung Elektroautos um keinen Meter weiter.

Denkbar als FCA-Partner wären auch größere chinesische Autokonzerne wie etwa Geely oder BYD. Die größten chinesischen Autohersteller BAIC und SAIC dürften eher ausscheiden. Denn sie befinden sich zum überwiegenden Teil im Staatsbesitz, was ein Zusammengehen mit Chrysler bei den aktuellen Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China fast unmöglich macht.

Gegen Geely als FCA-Interessent spricht aber einiges: Zum einen ist Geely Daimler-Großaktionär, zum anderen haben die Chinesen die Marke Volvo gekauft und sich selbst sanieren lassen. Zuletzt hat Geely in Richtung Luxus-Automarken zugekauft. Da würden zwar die FCA-Marken Maserati, Alfa und auch Jeep ins Portfolio passen. Am darbenden Massengeschäft der Kernmarken Fiat und Chrysler dürfte Geely-Gründer Li Shufu aber nur wenig Interesse haben - und auch die martialischen Pickups der Chrysler-Tochtermarke Ram passen kaum in sein ehrgeiziges Imperium.

Warum beim nächsten FCA-Fusionsgerücht Vorsicht angebracht ist

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BYD, das Investmentlegende Warren Buffett zu seinen Geldgebern zählt, ist bei Elektroantrieben stark - bei Pkws nur in China. Mit seinen E-Bussen wagt sich BYD aber längst auch nach Europa und in die USA vor. Ein Zusammengehen mit BYD hätte für FCA den Vorteil, einen Crashkurs in Sachen E-Antriebe zu bekommen, die Chinesen könnten von FCAs Know-how bei SUVs profitieren und bekämen einen Schnellzugang zum US-Markt und zu Europa. Ob ein solcher Deal politisch überhaupt machbar ist, ist aber höchst fraglich. Schließlich kann so etwas leicht am Veto von US-Präsident Donald Trump scheitern.

Drum dürfte FCA noch eine Zeit lang für seine Partnersuche benötigen - auch wenn die Zeit drängt angesichts weltweit immer schärferer CO2-Vorgaben und dem wachsenden Rückstand bei E-Antrieben und dem autonomen Fahren. Um sein Erbe zu retten, bleibt Agnelli-Spross Elkann keine andere Wahl als weiterzusuchen. Deshalb wird auch das nächste Fusionsgerücht rund um FCA bald hochbrodeln. Behandeln sollte man es, wie die jüngsten Ereignisse zeigen, mit Vorsicht. Dass sich zwei Konzerne einig sind, heißt noch lange nicht, dass ein Schulterschluss auch tatsächlich klappt - oder möglich ist.

Denn Stolpersteine gibt es viele: Großaktionäre, die nicht wollen oder für die andere Seite untragbare Bedingungen stellen. Kartellbehörden, die hübsch berechnete Synergieffekte auf ein Minimalmaß herunterdampfen können. Produktangebote, die sich zu ähnlich sind und sich nicht ergänzen, sondern verdrängen würden. Oder politische Rahmenbedingungen, die ein Zusammengehen verhindern.