

Wachablöse bei dem Sportwagenhersteller Ferrari: Der bisherige Ferrari-CEO Amedeo Fedisa, 69, verabschiedet sich in den Ruhestand, wie der zu Fiat gehörende Autobauer nun mitteilte.
Sein Nachfolger als Vorstandsvorsitzender wird Fiat Chrysler-Chef Sergio Marchionne, der schon länger als Chairman des Sportwagenherstellers fungiert. Nun kann er auch operativ die Zügel bei Ferrari enger in die Hand nehmen.
Felisa, der seit 26 Jahren in Ferraris Diensten steht, dachte Berichten zufolge schon seit Monaten über einen Rückzug nach. Nun nutzte er wohl die Gelegenheit, die sich ihm bot. Denn heute traf sich Ferraris neu zusammengesetzter Aufsichtsrat, um die Ergebnisse des ersten Quartals zu besprechen. Die fielen gut aus: 1882 Sportwagen hat Ferrari von Januar bis März verkauft, um 15 Prozent mehr als vor einem Jahr. Die Italiener hoffen deshalb auf ein weiteres Rekordjahr.
Marchionne soll das Luxus-Problem selbst lösen
Dennoch hat Ferrari ein Imageproblem bei Analysten. Deshalb soll die Sportwagen-Ikone schnell Anschluss finden an die globalen, großen Luxusgütermarken, wie es Marchionne beim Ferrari-Börsengang versprochen hat. Um die Nobelmarken-Strategie vorwärts zu treiben, soll Marchionne selbst mehr Verantwortung bei Ferrari übernehmen, hieß es zuletzt bei mit der Sache vertrauten Leuten.
Marchionne übernahm im Oktober 2014 den Vorsitz im Ferrari-Verwaltungsrat, nachdem der Chef des Gremiums und langjährige Ferrari-Chef Luca Cordero di Montezemolo wegen Unstimmigkeiten über die künftige Strategie für Ferrari zurückgetreten war.
Amedeo Felisa, der seit 2008 als CEO die Sportwagenmarke führt, war zwei Jahrzehnte lang einer der engsten Mitarbeiter von Montezemolo. Mitte April wollte Felisa bereits Fragen nach seinem Verbleib auf dem CEO-Posten nicht weiter kommentieren.
Der italienische Sportwagenhersteller Ferrari notierte am Mittwoch dem 21.10.2015 erstmals an der New Yorker Börse. Das Anlegerinteresse war groß: Die Aktie startet mit einem Ausgabepreis von 52 Dollar (46 Euro) in den Handel - und lag damit am oberen Ende der Preisspanne.
Fiat Chrysler-Chef Sergio Marchionne (vorne rechts) pries den Börsengang monatelang an - sein langes Werben mit dem Mythos Ferrari macht sich zuerst bezahlt: Denn die Bewertung beim Gang auf das Parkett lag bei zehn Milliarden Euro, Mitte 2014 waren Analysten noch von Werten zwischen fünf und sieben Milliarden Euro ausgegangen. Allerdings ...
... hielt sich Ferrari nicht lange auf der Überholspur: Nach knapp einer Woche ging es mit dem Börsenkurs stetig nach unten, Mitte April 2016 hatte die Ferrari-Aktie gegenüber dem Börsengangs-Kurs rund ein Fünftel an Wert verloren. Dabei ...
... ist Ferrari eine der wertvollsten Automarken weltweit - und jene mit der höchsten Rendite: Im Jahr 2015 setzte Ferrari mit rund 7700 ausgelieferten Fahrzeugen 2,9 Milliarden Euro um und erzielte einen Nettogewinn von 290 Millionen Euro. So profitabel war die Marke längst nicht immer in ihrer 79-jährigen Geschichte - Firmengründer Enzo Ferrari machte viele Höhen und Tiefen mit.
"Die Anforderungen der Massenproduktion widersprechen meinem Temperament", soll Firmengründer Enzo Ferrari (im Bild) einst erklärt haben - ein Bekenntnis, an dessen Grundzügen die Sportwagenmarke heute noch festhält. Der gelernte Schlosser heimste mit seinem Rennteam "Scuderia Ferrari" zwischen 1929 und 1938 zahlreiche Pokale ein.
Zur Gründung seiner eigenen Automarke kam es aber erst 1947, Ferrari spezialisierte sich zunächst auf Rennwagen für Sportwagenrennen. Der erste echte Ferrari war das Modell "125 C Sport" samt 1,5 Liter-Zwölfzylindermotor. Der Wagen gewann 1947 den Grand Prix in Rom - rot lackiert war er bereits damals.
Firmenzeichen war von Anfang das "cavallino rampante", das springende Pferd. Es zierte im ersten Weltkrieg das Flugzeug des Grafen Baracca, einem Flieger-As der italienischen Luftwaffe. Von dessen Mutter erhielt Ferrari in den 1920-er Jahren die Anregung, das Pferd als Enblem zu verwenden - den gelben Hintergrund fügte Ferrari selbst hinzu.
Mit dem ab 1952 produzierten Modell 250 (im Bild ein 250 GTO von 1962) begann Ferraris Stern zu steigen. Ein Fahrerteam gewann zum Einstand des Autos das Langstreckenrennen Mille Miglia im 230 PS starken Ferrari 250 S Berlinetta Vignale - knapp vor Fahrern im Mercedes 300 SL-Fllügeltürer.
Während andere Marken von Rennsport-Erfolgen höhere Autoverkäufe erhofften, lief es bei Ferrari genau umgekehrt: Die Autoverkäufe sollten die Rennsportaktivitäten finanzieren. Ferrari-Wagen gingen in allen Disziplinen an den Start: Vom Bergrennen über Langstrecken-Wettbewerbe bis zu Rennstrecken. Im Jahr 1957 produziert Ferrari gerade mal 100 Autos pro Jahr ...
... in den 1960ern hat die Sportwagenmarke aus Maranello bereits einen legendären Ruf - auch dank Straßenmodellen wie dem ab 1967 gebauten Dino (im Bild ein Dino 246 GT von 1971). Ferrari-Fahrer waren aber Kummer gewöhnt: Der Traktorhersteller Ferrucio Lamborghini ärgerte sich so sehr über die Mängel seines Ferrari, dass er 1963 sein eigenes Auto, den 350 GTV, entwickeln ließ.
Finanziell lief es für Ferrari lange weniger rund: Ein Übernahmeangebot von Ford lehnten die Italiener ab, aus purer Finanznot ließen sie einen einheimischen Partner an Bord: 1969 übernahm Fiat-Inhaber Gianni Agnelli (im Bild) 49 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari, - und ließ sich zusichern, nach Enzo Ferraris Tod weitere 40 Prozent zu erhalten.
Die Finanzspritze von Fiat half Ferrari erst mal über die Runden. Doch die Ölkrise des Jahres 1973 und strengere Vorschriften in den USA erschwerten bald den Sportwagen-Verkauf, in der Formel 1 lief es mies. Enzo Ferrari (im Bild) setzte ab 1974 auf einen jungen Rennsportleiter: Den Juristen Luca di Montezemolo, der die Scuderia Ferrari auf Vordermann brachte. 1977 verließ di Montezemolo Ferrari, um für Fiat und weitere Agnelli-Unternehmen zu arbeiten.
Im Jahr 1985 lag Ferrari bei über 3000 produzierten Fahrzeugen pro Jahr. Zum 40-jährigen Jubiläum stellte Ferrari 1987 den Supersportwagen F40 vor, ein Jahr später starb Enzo Ferrari im Alter von 90 Jahren. Fiat erhielt dadurch weitere 40 Prozent an Ferrari, doch der Sportwagenbauer strauchelte: Technisch waren die Autos kaum konkurrenzfähig, die Qualität sank - und mit ihr auch die Verkaufszahlen. Ferrari entwickelte sich zum Millionengrab.
Retten sollte Ferrari Luca di Montezemolo: Er wurde Ende 1991 von Fiat-Patriarch Agnelli zum Ferrari-Präsidenten auserkoren. Montezemolo kaufte kurz davor privat einen Ferrari 348 - und war entsetzt: Lausig zusammengeschusterte Karosserie, bedenkliches Fahrverhalten, unbequeme Sitze. Dem Mythos der leidenschaftlichen Sportwagenschmiede entsprach das Auto nicht. Di Montezemolo machte sich an die Generalüberholung.
Unter Montezemolos Führung verabschiedete sich Ferrari von einem ausufernden Design und fragwürdig technischen Lösungen. Die Renner aus Maranello wurden wieder deutlich eleganter und technisch verlässlicher - etwa wie der 550 Maranello, der spektakuläre Fahrleistungen mit einer eher unauffälligen Form verband.
Ende der 1990er bis Mitte der 2000er dominierte Ferrari dank Michael Schumacher die Formel 1. Montezemolo sorgte aber auch dafür, dass die Marke Ferrari exklusiv blieb. Er baute immer etwas weniger Fahrzeuge, als er eigentlich hätte verkaufen können - und steigerte die Absatzzahlen nur langsam. Im Jahr 2013 etwa setzte Ferrari knapp 7000 seiner Autos ab, im Jahr zuvor waren es noch 7300.
Montezemolo verknappte die Produktion künstlich, um die Exklusivität zu gewährleisten. Zudem setzte er immer wieder auch auf limitierte Sonderauflagen wie zuletzt den 963 PS starken Hybrid-Sportwagen LaFerrari (im Bild), von dem nur 499 Stückt gebaut werden.
Gute Geschäfte macht Ferrari auch mit Fanartikeln und der Vergabe von Lizenzen - in Abu Dhabi etwa gibt es einen ganzen Themenpark zu Ferrari. Ferrari hat die höchste Gewinnmarge der Autobranche und polierte mit seinen Erträgen jahrelang die Fiat-Bilanz auf.
Einen Börsengang von Ferrari zog Montezemolo schon einmal fast durch - im Jahr 2002, als Ferrari das Modell Enzo (im Bild) vorstellte. Damals stand Fiat kurz vor der Pleite stand, Montezemolo wollte sich im Fall eines Kollapses von der Mutter abnabeln. Fiat erhielt Geld von der Mediobanca, Ferrari behielt seine Unabhängigkeit - und danach war ein Börsengang für Montezemolo lange kein Thema.
Vom Zusammenschluss von Fiat und Chrysler war Montezemolo jedoch nie begeistert, da er Ferrari weiter unabhängig und exklusiv halten wollte. Das führte letztlich zu seinem Abgang: Denn Fiat-Chrysler-Chef Sergio Marchionne (links) drängte lange darauf, Ferrari stärker in den Konzern zu integrieren. Im September 2014 verlor Montezemolo den Machtkampf ...
... am 13. Oktober 2014 schied Montezemolo bei Ferrari aus - nach 23 Jahren an der Spitze. Damals erklärte sein Gegenspieler Marchionne noch, dass kein Börsengang von Ferrari geplant sei, zwei Wochen später war es dann bereits alles anders.
Der Börsengang von Ferrari sollte unter anderem die Expansionspläne von FCA finanzieren - Ferrari übernahm beim Börsengang auch Schulden vom Mutterkonzern FCA. Nun muss Sergio Marchionne Ferrari eine bessere Strategie im Luxusmarken-Segment verpassen - und so seine Versprechen an die Investoren einlösen.
Der italienische Sportwagenhersteller Ferrari notierte am Mittwoch dem 21.10.2015 erstmals an der New Yorker Börse. Das Anlegerinteresse war groß: Die Aktie startet mit einem Ausgabepreis von 52 Dollar (46 Euro) in den Handel - und lag damit am oberen Ende der Preisspanne.
Foto: DENIS BALIBOUSE/ REUTERSDer Börsengang von Ferrari sollte unter anderem die Expansionspläne von FCA finanzieren - Ferrari übernahm beim Börsengang auch Schulden vom Mutterkonzern FCA. Nun muss Sergio Marchionne Ferrari eine bessere Strategie im Luxusmarken-Segment verpassen - und so seine Versprechen an die Investoren einlösen.
Foto: SPENCER PLATT/ AFPDer italienische Sportwagenhersteller Ferrari notierte am Mittwoch dem 21.10.2015 erstmals an der New Yorker Börse. Das Anlegerinteresse war groß: Die Aktie startet mit einem Ausgabepreis von 52 Dollar (46 Euro) in den Handel - und lag damit am oberen Ende der Preisspanne.
Foto: DENIS BALIBOUSE/ REUTERSDer Börsengang von Ferrari sollte unter anderem die Expansionspläne von FCA finanzieren - Ferrari übernahm beim Börsengang auch Schulden vom Mutterkonzern FCA. Nun muss Sergio Marchionne Ferrari eine bessere Strategie im Luxusmarken-Segment verpassen - und so seine Versprechen an die Investoren einlösen.
Foto: SPENCER PLATT/ AFP
Bugatti Chiron
Der Nachfolger des Veyron, den die VW-Tochter Bugatti präsentierte, ist ein einziger rollender Superlativ: 1500 PS, 16 Zylinder, 0-100 km/h in 2,5 Sekunden, bis zu 420 km/h schnell - noch Fragen? Den Chiron gibt es ab 2,4 Millionen Euro vor Steuern, 500 der Wahnsinns-Coupés will Bugatti in den kommenden 10 Jahren bauen, dazu kommen noch ein paar Dutzend Roadster-Versionen.
Lamborghini Centenario
In Genf stellen Autohersteller traditionell PS-starke Sportwagen vor - die italienische VW-Tochtermarke stellt diesmal das stärkste Modell der Firmengeschichte ins Rampenlicht. Der Zwölfzylinder spurtet mit 770 PS in 2,8 Sekunden auf 100 km/h. Exakt 20 Centenario-Coupés und 20 Cabrios bauen die Italiener zum Stückpreis von 2,08 Millionen Euro - die sind bereits ausverkauft.
Koenigsegg Regera
In die Kategorie "automobiler Irrsinn" gehört auch die Produktionsversion des Regera, die der schwedische Sportwagen-Hersteller vorstellte. Sein Hybridantrieb wuchtet über 1500 PS auf die Straße, den Spurt aus dem Stand auf 300 km/h schafft er in 10,9 Sekunden. Da ist der Chiron um 2 Sekunden langsamer. Schätzpreis des Regera: Ab zwei Millionen Euro.
Arash AF 10
Doch das PS-Hubern gewinnt in diesem Jahr ein obskurer britischer Sportwagenhersteller: Der Arash AF 10 legt 2109 PS Systemleistung an - 900 davon stammen von einem V8-Verbrenner, die restlichen von vier Elektromotoren. Dieser Wagen durchbricht die 100 km/h-Marke nach 2,6 Sekunden, der Topspeed liegt bei etwas über 320 km/h. Rund 1,5 Millionen Euro verlangt Arash für seine Flunder.
Rimac Concept One
Rasen ohne Abgas: Das bietet der kroatische Hersteller Rimac, der in Genf nach fünf Jahren Entwicklungszeit die Serienversion seines E-Sportwagens präsentierte. 1088 PS aus Elektromotoren katapultieren den Wagen in 14,3 Sekunden auf 300 km/h, insgesamt schafft der Wagen 355 Sachen. Acht Exemplare des E-Renners werden gebaut, der Preis steht noch nicht fest.
Pagani Huayra BC
Die kleine italienische Sportwagen-Manufaktur Pagani hat ihren Huayra noch etwas verfeinert - unter anderem mit einem neuen Kohlefasertyp. Jetzt wiegt der Wagen nur mehr 1218 Kilogramm, um 130 Kilo weniger als der Ur-Huayra, und der Motor schafft 800 statt 730 PS. Die 20 geplanten Stück zum Preis von 2,4 Millionen Euro sind jedoch schon alle verkauft.
Ferrari GTC4 Lusso
Einen Balanceakt zwischen PS-Wahnsinn und Familientauglichkeit versucht Ferrari mit dem GTC4 Lusso, dem Nachfolger des FF. Der Renner aus Maranello hat vier vollwertige Sitze an Bord. Seine 690 PS aus dem Sechsliter-Zwölfender katapultieren Papi in 3,4 Sekunden auf Landstraßen-Höchsttempo, bis 335 km/h kann er hochziehen. Preise hat Ferrari noch nicht genannt, der Vorgänger kostete 260.000 Euro.
Aston Martin DB11
Fast schon vernünftig ist da der neueste Streich von Aston Martin. Mit seinen 608 PS ist DB11 nicht gerade schwachbrüstig, den Spurt von 0 auf 100 schafft er in 3,9 Sekunden. Seine Besonderheit: Ein patentiertes Luftstrom-System, das einen Spoiler am Heck überflüssig macht - und damit die Rückansicht elegant hält. Der DB 11 soll noch in diesem Jahr ab 205.000 Euro erhältlich sein.
Lamborghini Centenario
In Genf stellen Autohersteller traditionell PS-starke Sportwagen vor - die italienische VW-Tochtermarke stellt diesmal das stärkste Modell der Firmengeschichte ins Rampenlicht. Der Zwölfzylinder spurtet mit 770 PS in 2,8 Sekunden auf 100 km/h. Exakt 20 Centenario-Coupés und 20 Cabrios bauen die Italiener zum Stückpreis von 2,08 Millionen Euro - die sind bereits ausverkauft.