Wettlauf um Elektroauto-Batteriefabriken in Europa Ex-Tesla-Manager wollen Skandinavien zum Akku-Hotspot machen

Fertigung von Lithium-Ionen-Akkus bei BMW: Die Zellen dafür könnten aus Skandinavien statt aus Asien kommen, hofft Northvolt

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Kanzleramtsminister Peter Altmaier wünscht sie sich von der deutschen Autoindustrie. Die Betriebsratschefs von Volkswagen und Daimler machen sich seit langem für sie stark. Auch der ehemalige SAP-Chef Henning Kagermann, heute Vorsitzender des Interessensverbunds Nationale Plattform Elektromobilität, spricht sich dafür aus.

In seltener Eintracht fordern Politiker, Gewerkschafter und Industrievertreter, dass die Autohersteller Batteriefabriken für Elektroautos auf den Weg bringen. Derzeit kaufen diese die Lithium-Ionen-Zellen, die in den Elektroauto-Akkus verbaut werden, von asiatischen Herstellern zu - mit dem Argument, dass sich eine Zellfertigung in Europa bislang einfach nicht lohne.

Doch nun dürfte die deutsche Autoelite durchaus gespannt auf ein Projekt in Skandinavien blicken. Dort lässt ein Newcomer mit einem gewagten Plan aufhorchen: Northvolt, ein von zwei ehemaligen Tesla-Managern gegründetes Startup, will in Skandinavien Europas erste Groß-Fabrik für Elektroauto-Zellen hochziehen. Das berichtet die "Financial Times" (FT) .

Vier Milliarden Dollar soll das Werk kosten, das bereits 2020 seinen Betrieb aufnehmen soll. Drei Jahre später soll es einen jährlichen Zellen-Output von 32 Gigawattstunden schaffen, Teslas gemeinsam mit Panasonic betriebene Gigafactory in Nevada soll ab 2020 Akkus im Umfang von 35 Gigawattstunden pro Jahr produzieren.

Warum die Autohersteller bei eigenen Batteriefabriken zögern

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Zwar gibt es in Europa von Zulieferern erste Anläufe für eine Zellfertigung: LG Chem baut ein vergleichsweise bescheidenes Zellwerk in Polen, Samsung in Ungarn. Und der US-Elektroautohersteller Tesla, der in Nevada eine große Batteriefabrik mit dem unbescheidenen Namen Gigafactory baut, ist längst auf der Suche nach einem europäischen Standort für eine weitere Batteriefabrik. Der Wettlauf verschiedener Regionen und Städte um ein so prestigeträchtiges Projekt hat längst eingesetzt, wie unsere Übersicht zeigt.

Doch Europas große Autohersteller kaufen bislang die Zellen für ihre Elektroauto-Akkus lieber von asiatischen Zulieferern zu, denn aus ihrer Sicht ist der Aufbau eigener Batteriewerke problematisch. Die hochautomatisierte Herstellung der Zellen erfordert hohe Investments. Zudem ist es schwierig, höhere Stückzahlen mit nur geringem Ausschuss und damit niedrigen Kosten zu fertigen. Das hat Daimler in seinem einstigen Zellenwerk in Kamenz am eigenen Leib erfahren.

Wissenschaftler erproben im Labor bereits neue, leistungsstärkere Zellchemien, die andere Herstellungsweisen als die bisherigen Verfahren erfordern dürften. All das lässt die Autohersteller seit langem zögern.

Die Northvolt-Gründer ficht das offenbar nicht an - dabei wissen sie durchaus, wovon sie sprechen. Unternehmenschef Peter Carlsson, ein gebürtiger Schwede, war bis Oktober 2015 Teslas Vice President für Sourcing und Lieferketten. Paolo Cerruti folgte Carlsson in dessen Position nach, verließ den kalifornischen Autohersteller jedoch im Februar 2016.

"Da geht's um jetzt oder nie"

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Northvolt will die Dominanz asiatischer Hersteller bei der Zellenherstellung brechen - und zwar noch rechtzeitig, bevor der große Elektroauto-Boom losgeht. "Wenn niemand etwas tut, wird Europa komplett abhängig von asiatischen Lieferanten. Europa hat noch die Gelegenheit, für seine eigene Energieunabhängigkeit zu handeln. Da geht's um jetzt oder nie", erklärte Carlsson der FT.

Laut Cerruti haben asiatische Hersteller keine strukturellen Vorteile, ihre Dominanz komme vor allem durch ihre historische Stärke bei Batterien für Konsumelektronik. Die Zellherstellung sei ein automatisierter Prozess. "Dafür braucht man keine billigen Arbeitskräfte, sondern gut ausgebildete Ingenieure", meint Cerruti. Bei der Kostenkalkulation für die Werke seien die Stromkosten ein sehr wichtiger Bestandteil.

Northvolt sucht deshalb in Skandinavien und vor allem Schweden nach einem geeigneten Standort. Das Unternehmen will seine Batterien mit "sauberem" Strom aus Wind- und Wasserkraft herstellen. Zudem spielt auch der gute Zugang zu Rohstoffen für die Batterieherstellung eine Rolle. In Finnland etwa gibt es größere Lithium-Minen.

Northvolt wird in seiner Anfangsphase vom staatlichen schwedischen Energieversorger Vattenfall, vom Mischkonzern Stena und der schwedischen Energieagentur unterstützt. Doch für das Vorhaben gibt es noch eine ganze Menge Hürden zu überwinden. Laut Carlsson dürfte der Bau von vier 8 Gigawattstunden-Blocks für die Zellherstellung rund 4 Milliarden Dollar kosten. Dafür Geldgeber zu finden, sei die größte Herausforderung, gibt Carlsson gegenüber der FT zu.

Northvolt will nicht mit Tesla konkurrieren

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Auch die Sicherung der Rohstoffversorgung könnte trickreich werden. So haben Hedgefonds sich zuletzt große Mengen Kobalt gesichert, berichtete die FT vor kurzem. Das Metall ist nicht nur selten, sondern erhöht auch die Energieausbeute von Lithium-Ionen-Zellen. Und die Hedgefonds wetten nun offenbar darauf, dass der Kobalt Preis deutlich steigt.

Northvolt interessiert sich wohl auch deshalb für eine finnische Mine, die Kobalt und Nickel produziert. Zudem sitzt eine der weltweit größten Kobalt-Raffinerien ebenfalls in Finnland.

Mit ihrem alten Arbeitgeber Tesla, so versichern Carlsson und Cerruti, wollen sie jedenfalls nicht konkurrieren. Tesla stellt seine Zellen für die Nutzung in eigenen Elektroautos und Hausspeichern her. Northvolt versteht sich aber eher als Zulieferer für die europäische Automobilindustrie. Die Chefs der deutschen Autohersteller dürften das Projekt im hohen Norden mit großem Interesse verfolgen - schließlich wäre eine Beteiligung daran für sie ein vergleichsweise günstiger Weg, um ihre Abhängigkeit von asiatischen Zellherstellern zu verringern.