Fotostrecke

Flüsterleiser Verteiler-Lkw: Dieser Elektro-Truck soll den Stadtverkehr revolutionieren

Foto: Daimler

Daimler kommt Tesla mit Elektro-Lkw zuvor Elektro-Truck für die Stadt - Daimlers großes, leises Ding

Sonnig ist es, schwül, erstaunlich wohlriechend und ruhig an diesem sonst eher lauten, abgasschwangeren Ort. Auf der "Einfahrbahn" im Daimler-Werk Untertürkheim testen die Stuttgarter üblicherweise ihre neuesten Modelle - mit kreischenden Motoren, die mit hohen Drehzahlen über den Rundkurs und etwas gemächlicher über die Rüttelschikanen und ins Wasserbecken gejagt werden. Doch an diesem Mittwoch Ende Juli fehlen der übliche Sound und der Verbrenner-Geruch. Ein weißes, kreisrundes Stoffdach spannt sich auf dem Platz vor der 90-Grad-Steilkurve, Daimlers Eventabteilung hat weiße Stehtische vor grau-weißen Glaskuben drapiert.

Die zur Schau gestellte Sauberkeit ist ebensowenig Zufall wie die Aufnahmen der über der Erde aufgehenden Sonne aus dem Weltraum. Denn hier soll es um Nachhaltigkeit, um eine bessere Welt gehen. Deshalb spart Daimler-Nutzfahrzeugchef Wolfgang Bernhard nicht an den ganz großen Worten: Er spricht von technischen Grenzen, die verschoben werden, von einer neuen Ära, die Daimler nun einläutet. Vom Diesel-Zeitalter bei schwereren Lkw, das 120 Jahre lang Bestand hatte und jetzt um den Batterieantrieb ergänzt wird. Und von einem neuen Kapitel in der Logistik überhaupt.

Fotostrecke

Flüsterleiser Verteiler-Lkw: Dieser Elektro-Truck soll den Stadtverkehr revolutionieren

Foto: Daimler

Denn Bernhard präsentiert vor Journalisten aus 20 Ländern ein ziemlich großes und ziemlich leises Ding: Den ersten 26-Tonnen-Lkw, der rein elektrisch fährt.

Lange Zeit, so gibt Bernhard zu, war er selbst bei Elektro-Antrieben für Groß-Lkw höchst skeptisch. Die Batterien: zu teuer und zu schwer. Die Reichweite: Zu gering für Tagesfahrten. Für Kunden, so argumentierten viele Branchenexperten, sei ein E-Truck schlicht nicht wirtschaftlich genug.

Doch nun, meint der Manager, habe sich die Lage geändert: Die Batterietechnik mache große Fortschritte, die Zellen werden billiger - und Diesel-Lkw drohen in vielen Städten Fahrbeschränkungen oder gar Einfahrtverbote.

10 Meter lang, 3,4 Meter hoch - aber noch zu hohe Kosten

Die höheren Energiedichten der Akkus bei gleichzeitig sinkenden Preisen sollen auch bald den Elektro-Lkw wirtschaftlich machen. Bis dahin ist es allerdings noch ein Stück. "Bei der Wirtschaftlichkeit sind wir noch nicht dort, wo wir sein wollen", gibt er auf Nachfrage zu. Deshalb ist der "urban eTruck", wie Daimler seinen Elektro-Lkw nennt, auch noch kein Serien-Lkw - sondern ein Konzeptfahrzeug, das die Daimler-Ingenieure in nur zehn Monaten auf drei Achsen gestellt haben. Eine Serienfertigung hält Bernhard ab Anfang des kommenden Jahrzehnts für machbar.

Nach knapp 20 Minuten Reden rollt der Stolz der Daimler-Trucker flott und mit kaum wahrnehmbarem Sirren an den hunderten anwesenden Journalisten vorbei. Gut zehn Meter lang, 3,40 Meter hoch und 2,50 Meter breit ist der Elektro-Riese aus Stuttgart, den die Entwickler in eine schwarz-weiße Camouflage-Verkleidung gesteckt haben. Denn das Design der Außenhülle wie auch den Innenraum will Daimler erst auf der Nutzfahrzeug IAA im September enthüllen.

Für ihren Konzept-Truck haben sich die Ingenieure ausgiebig im konzerneigenen Bauteile-Sortiment bedient. Das Chassis stammt von einem Daimler-Lkw, die Achsen aus der Bussparte, und die Lithium-Ionen-Batterien werden in kleineren Dimensionen in Mercedes-Pkws eingesetzt. 200 Kilometer weit bei voller Beladung soll der Elektro-Truck kommen, verspricht Lkw-Entwicklungschef Sven Ennert.

Bis 2030 könnten 250.000 E-Trucks auf den Straßen fahren

Möglich macht das ein 212 Kilowattstunden starker Akku, dessen drei Module zwischen der Vorder- und Hinterachse untergebracht sind. Mit Schnellladesäulen neuer Bauart, die stündlich über 100 KWh durch die Leitungen pressen, lassen sich die Batterien in etwas mehr als zwei Stunden komplett laden, meinen die Daimler-Mannen.

Das Konzeptfahrzeug wiegt zwar um 1,7 Tonnen mehr als ein vergleichbarer Diesel-Unterbau, kann aber dennoch nur 700 Kilogramm weniger Nutzlast transportieren als ein herkömmlicher Lkw. Denn EU-Regularien sehen vor, dass ein emissionsfreier Truck in dieser Klasse um eine Tonne mehr zulässiges Gesamtgewicht transportieren darf als einer seiner Diesel-Kollegen - als Ausgleich für den schwereren alternativen Antrieb.

Fotostrecke

Elektromobilität: Deutsche Autobauer erhöhen das Tempo für ihre Tesla-Fighter

Foto: Tesla

Gibt es überhaupt einen Markt für solche Fahrzeuge, die zumindest im nächsten Jahrzehnt in der Anschaffung teurer sein werden als ihre Diesel-Brüder? Ja, betont Bernhard im Einzelgespräch mit manager-magazin.de. "Wir haben ganz konkrete Anfragen von Kunden, die sich dafür interessieren", sagt er. Da seien etwa Getränkeauslieferer und Supermarkt-Lieferanten darunter. Das größte Interesse sieht er dabei nicht bei den großen Flottenbetreibern, sondern bei mittelständischen Unternehmen. Die seien da sehr innovativ, und diesen Kunden seien "Nachhaltigkeit im Stadtleben ein Anliegen".

Ein Elektro-Truck vor allem für den Stadtverkehr

Fotostrecke

Neue Formensprache dank Elektroantrieb: Warum Autodesigner Zagato Elektroautos konventionell gestaltet

Foto: Zagato Design

Doch eines schränkt Bernhard deutlich ein: Elektro-Sattelschlepper für den Fernverkehr kann er sich der näheren Zukunft nicht vorstellen. Dafür reichen die Technik-Fortschritte schlicht noch nicht. Deshalb will Daimler auch nur den Verteilerverkehr in den Städten elektrifizieren - also etwa die Warenlieferungen an größere Einzelhändler oder den Lebensmittel-Transport zu großen Supermärkten. Ein Zehntel jener rund 120.000 Trucks, die Mercedes-Benz im vergangenen Jahr absetzte, werden für den Verteilerverkehr genutzt.

Langfristig sieht Bernhard darum ein Marktpotenzial für Elektrotrucks von rund 10 Prozent des gesamten Lkw-Absatzes. Weltweit hat Daimler im vergangenen Jahr rund 500.000 Lkw abgesetzt. "Im Idealzustand", so nennt es Bernhard, könnten also weltweit jährlich rund 50.000 Elektro-Lkw für den Verteilerverkehr verkauft werden. Noch ist die Brummi-Welt längst nicht so weit. Doch bis 2030, sagte Bernhard zu manager-magazin.de, könnten weltweit rund 250.000 E-Trucks durch die Städte kurven.

Das wird allerdings nur funktionieren, wenn die E-Trucks für die Kunden erschwinglich sind. Im Pkw-Geschäft kaufen Kunden auch mal teure E-Autos aus Imagegründen oder wegen der tollen Beschleunigung. Das Nutzfahrzeuggeschäft läuft anders, betonen die Daimler-Leute. Da müssen sich die Investitionen in neue Lkw für die Kunden rechnen.

E-Truck darf nur 40 Prozent teurer sein als ein Diesel-Lkw

Fotostrecke

Subvention für Batteriefahrzeuge: Diese Elektroautos macht die Kaufprämie am billigsten

Foto: YOSHIKAZU TSUNO/ AFP

Elektro-Lkw haben zwar weniger Verschleißteile und benötigen dadurch weniger Wartung. Auch die Betriebskosten sind dank Strom im Tank deutlich niedriger als beim Dieselmotor, dessen Kraftstoffpreise stark schwanken. Doch für abgasfreie Trucks werden die Lkw-Kunden auch keine Mondpreise bezahlen, wissen die Daimler-Leute. "Der Anschaffungspreis eines Elektro-Trucks darf höchstens 40 Prozent über dem eines normalen Diesel-Lkw liegen", erklärt Bernhard im Gespräch. "Sonst sehen unsere Kunden den Payback nicht".

Daimler ist zwar im Segment der schweren Lkw der erste große Hersteller, der einen Truck mit E-Antrieb präsentiert. Doch im Leicht-Lkw und Transporter-Bereich gibt es bereits einige Spezialhersteller, die sich auf Elektro-Nutzfahrzeuge spezialisiert haben. So produziert der britische Hersteller Smith Electric Vehicles seit einigen Jahren batteriegetriebene Leicht-Lkw, die deutschen Umrüster Elektro Fahrzeuge Schwaben und Emovum modeln Transporter auf Elektroantrieb um.

Vor kurzem hat auch der Elektroauto-Pionier Tesla Motors angekündigt, ins Geschäft mit Elektro-Bussen und Elektro-Lkws einsteigen zu wollen. An die Spitze der E-Nutzfahrzeugesparte haben die Kalifornier einen ihrer langgedienten Manager gesetzt: Den gebürtigen Franzosen Jerome Guillen, der einst bei Daimler arbeitete und dort etwa das Carsharing-Angebot Car2Go mitentwickelte.

Sieht Daimler die Elektro-Bastelbuden und das kalifornische Startup als mögliche Konkurrenten an? Darauf gibt Nutzfahrzeug-Chef Bernhard eine sybillinische Antwort. Im Lkw-Bereich gehe es nicht nur um den Antrieb, erklärt er - sondern ebenso um Sicherheit und Sicherheitssysteme, die Daimler auch in seinem E-Truck einbaut. Für seine Kunden sei Langlebigkeit ein Thema - und das Verständnis für die verschiedenen Aufbauten, die von Spezialfirmen auf die Lkw-Chassis gesetzt werden.

Saubere Zeiten bei Daimler - auch bei der E-Truck-Präsentation

Ein gutes Vertriebsnetz mit entsprechender Ersatzteilversorgung sei wichtig, damit die Trucks ständig auf der Straße sein können. Kurz: Es gehe nicht nur darum, einen Lkw hinzustellen, sondern auch ein Rundum-Service bieten zu können. "Unser Markenname steht für Sicherheit und Zuverlässigkeit. Wir können hier einiges ins Feld führen", sagt er.

Draußen brennt derweil die Sonne auf das helle Zeltdach, vor dem schwarz-weißen urban eTruck drehen Journalisten fleißig Videos. In zwei Workshops erklären Daimler-Ingenieure Journalisten die Finessen des Batterieantriebs bei Nutzfahrzeugen, in den Pausen werden sommerliche Salate, Wraps und auf Wunsch auch deftige Burger gereicht.

Von der üblichen schweren Trucker-Kost mit Buletten und deftig Gegrilltem ist Daimler weit entfernt. Auch das ist ein Hinweis auf die neuen Zeiten, in die Daimlers Nutzfahrzeugsparte nun rollen soll. Den deutlichsten gab es in Wolfgang Bernhards Eröffnungsrede. Da erklärte er nämlich, dass Daimler Trucks Technologieführer werden wolle beim Elektroantrieb neben der Vernetzung und dem autonomen Lkw-Fahren.

Von Lang-Lkw, effizienteren Diesel-Motoren oder abgespeckten Zugmaschinen für Schwellenländer redet Bernhard nur mehr selten. Dabei waren das bis vor kurzem die klassischen Themen, die die Nutzfahrzeug-Welt bewegten. Doch auch die Brummi-Branche steuert um - und das offenbar nicht im Kriechtempo.