Sie stoßen weder CO2 noch Stickoxide aus, lassen sich innerhalb von Minuten betanken, und aus dem Auspuff tropft höchstens reines Trinkwasser: Theoretisch sind Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb die ideale Lösung, um endgültig Abschied zu nehmen von Benzin- und Dieselmotoren. Seit Jahrzehnten forscht die Autobranche an Elektroantrieben, deren Strom aus mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen stammt.

Dumm nur, dass der Antrieb bislang an der Realität gescheitert ist: Die Produktion von Wasserstoff mittels Elektrolyse erfordert sehr viel elektrische Energie und ist nach wie vor um ein Vielfaches teurer, als Erdöl aus der Tiefe zu pumpen. Brennstoffzellen enthalten zudem größere Mengen des teuren Edelmetalls Platin, was ihre Herstellung sehr teuer macht. Wohl auch deshalb gibt es weltweit nur ein paar Dutzend Wasserstofftankstellen, die für ihre Betreiber kaum kostendeckend sein dürften.

Der Inselstaat Japan setzt allerdings stark darauf, sich bald von Treibstoffimporten unabhängiger zu machen - und investiert kräftig in die entsprechende Infrastruktur. Kein Wunder also, dass zwei der bislang drei Autohersteller, die Brennstoffzellen-Autos in Serie bauen, aus Japan kommen. Und der größte japanische Autoproduzent Toyota, dessen Brennstoffzellen-Auto Mirai nun seit zwei Jahren auf dem Markt ist, plant für die Zukunft auch etwas größere Gefährte als Mittelklasse-Wagen.

Vor wenigen hat Toyota in Los Angeles ein Testfahrzeug von monströsen Ausmaßen vorgestellt: Den "Project Portal" Lkw, einen 36-Tonner, der mit Wasserstoff betrieben bis zu 320 Kilometer weit mit einer Tankladung fahren soll. 18 Räder hat das Fahrzeug, das künftig in den Häfen von L.A. Güter emissionsfrei transportieren soll. Im Sommer startet die Machbarkeitsstudie mit dem Test-Truck, die laut Toyota das "Potenzial der Brennstoffzellen-Technologie bei Schwerlast-Anwendungen" untersuchen soll.

670 PS - und eine Batterie, die geradezu winzig ist

Den gesamten Wasserstofftank samt der Batterie für den Truck haben die Japaner in einem blauen Container hinter dem Lkw-Führerhaus untergebracht, der in etwa die Ausmaße eines Gartenschuppens hat. In ihm befinden sich zwei Brennstoffzellen, die aus Toyotas Wasserstoff-Pkw Mirai stammen, sowie mehrere zylinderförmige Wasserstoff-Tanks und eine vergleichsweise kleine Batterie mit 12 kWh Speicherkapazität. 670 PS und fast 1800 Newtonmeter Drehmoment bringt der Brennstoffzellen-Riese auf die Straße.

Etwas blumig wollen die Japaner ihren Test-Lkw als "Teil des Toyota-Bekenntnisses zur Brennstoffzellentechnologie und zu einer wasserstoffbasierten Gesellschaft" wissen. Purer Zufall war die Pressevorstellung in L.A. Ende vergangener Woche wohl nicht. Denn kurz zuvor hatte Tesla-Chef Elon Musk via Twitter die Vorstellung eines Elektro-Lastwagens für September in Aussicht gestellt. Zu Preisen, Reichweite oder Größe machte Musk keine Angaben.

Branchenkenner bezweifeln jedoch, dass Elektro-Lkws mit größerer Nutzlast überhaupt für Langstrecken bauen lassen. Um konkurrenzfähig zu herkömmlichen Lkws zu sein, müssten Schwer-Lkw zwischen 600 und 800 Kilometern Strecke mit einer Akkuladung bewältigen können. Um das mit heutiger Technik zu schaffen, müssten sie mehrere Tonnen Lithium-Ionen-Batterien mitschleppen, was wiederum die Nutzlast reduzieren würde.

Auch ein US-Startup setzt auf Brennstoffzellen in Lkws

Ungeklärt ist auch noch, wie sich so große Batterien in kurzer Zeit wiederaufladen ließen. Erste Vorstöße in Richtung Elektro-Lkws gibt es auch in Deutschland: So stellte Daimler vor einem Jahr einen Elektro-Test-Lkw mit rund 200 Kilometern Reichweite vor, der für Lieferungen in Ballungsräumen gedacht ist - manager-magazin.de berichtete.

In den USA will das Startup Nikola Motors einen schweren Elektro-Lkw mit Brennstoffzellen oder Gasturbinen zur Energieerzeugung an Bord kombinieren. Dessen Batterien sollen allerdings mit einer Kapazität von 320 kWh um ein Vielfaches größer ausfallen als jene des Toyota-Trucks.