Freitag, 29. Mai 2020

Elektromobilität im Lastverkehr Wo Elektro-Lkw eine Chance haben - und wo nicht

Electro Truck mit Oberleitung von Scania: Ein Oberleitungssystem mit all seinen teuren Investitionen versagt, wenn es nicht europäisch gedacht ist
Tobias Ohls / Scania CV AB
Electro Truck mit Oberleitung von Scania: Ein Oberleitungssystem mit all seinen teuren Investitionen versagt, wenn es nicht europäisch gedacht ist

Klimafreundliche Mobilität wird nur funktionieren, wenn sich auch im Lkw-Verkehr etwas ändert. Wie sehen die Antriebe der Zukunft aus, und was können sie leisten? Ein Überblick über mögliche Optionen.

Der Güterverkehr auf den Fernstraßen und die Belieferung der Innenstädte mit Waren verursachen in Europa rund halb so viele schädliche Treibhausgase wie der Pkw-Verkehr. Das ist erheblich. Lkw-Hersteller, Logistikunternehmen und Wissenschaftler entwickeln deshalb neue, klimafreundliche Konzepte. Hilfreich ist, dass die Diskussionen um den Lkw-Antrieb der Zukunft weniger von politisch-populistischem Lärm begleitet wird als beim Auto. Sachliche Antworten auf die drängenden Herausforderungen sind also möglich.

Die schlechte Nachricht vorweg: Den rein batteriebetriebenen Fernlaster, der den Strom aus der Steckdose bezieht, wird es nicht geben, auch nicht als Übergangstechnologie. Die Fachleute sind sich einig, die Physik sträubt sich. Lediglich leichtere Elektro-Lkws können die Citylogistik übernehmen. Das passiert bereits im kleinen Maßstab und wird sukzessive ausgebaut. Zudem sind leichtere Zugmaschinen mit E-Antrieb in Entwicklung, die im Regionalverkehr mit begrenzten Reichweiten einsetzbar sind.

Im Schwerlastverkehr über 450 Km wird der E-Laster nicht funktionieren

Bernhard Simon
  • Bernhard Simon ist CEO der Dachser SE, einem deutschen Logistikunternehmen in Familienbesitz. Das logistische Rückgrat bilden selbstständige Fuhrunternehmer, die im Dachser-Auftrag auf Europas Straßen unterwegs sind: rund 9000 Lastkraftwagen im Nah- und 4000 im Fernverkehr.

Im Schwerlastverkehr mit Reichweiten über 450 Kilometern wird der E-Laster hingegen nicht funktionieren. Die Batterien selbst wären zu schwer, die Landeinfrastruktur ließe sich nur äußerst kompliziert und teuer bewerkstelligen, sinnvolle Nutzlasten sind damit nicht zu befördern.

Wo also liegt dann die Zukunft, wenn es den schweren Elektro-Lkw nicht geben wird? Im Wasserstoff, synthetischen Kraftstoffen, Biokraftstoffen, dem Einsatz von Flüssig- und komprimierten Erdgasen (LNG/CNG), dem Ausbau von Oberleitungen?

Größte Hoffnung Wasserstoff-Brennstoffzelle

Die größte Hoffnung ruht derzeit auf der Wasserstoff-Brennstoffzelle. Dafür müsste aus Strom zunächst energiereicher Wasserstoff gewonnen werden. Zugmaschinen würden mit diesem Wasserstoff betankt. Der Wasserstoff in der Folge im Fahrzeug wiederum in Strom umgewandelt, sorgt für die Fortbewegung.

Die Ökobilanz dieser Technologie wäre ein großer Fortschritt, wenn der ursprünglich notwendige Strom nachhaltig gewonnen wird, also aus Sonne, Wind und Wasserkraft. Die Nachteile der Brennstoffzelle liegen auf der Hand. Durch Transport und die Umwandlungen des Energieträgers sinkt der Wirkungsgrad deutlich. Ökostrom müsste also reichlich und günstig vorhanden sein. Auch erfordert dieser Antrieb Batterien im Lkw, deren Herstellung bislang in den meisten Fällen nicht nachhaltig gelingt.

E-Fuels: Wie synthetische Kraftstoffe weiterhelfen können

Die Logik bei den sogenannten synthetischen Kraftstoffen ist ähnlich. E-Fuels werden ebenfalls mit Hilfe der Elektrolyse aus (Öko)-Strom gewonnen und können Lkws mit bestehenden Antriebstechnologien bewegen. An synthetischen Kraftstoffen wird als Brückentechnologie wohl kein Weg vorbeiführen. Diese brauchen jedoch effiziente Produktionsverfahren und eine entsprechende Infrastruktur, deren Aufbau sehr viel Geld kosten wird.

Bei den E-Fuels kommt auch Methanol ins Spiel. Bei diesem Energieträger ist zwar die Energiebilanz nicht besser, jedoch können weitestgehend die bereits bestehenden Antriebsformen und Infrastrukturen zum Transport und der Verteilung des Kraftstoffs genutzt werden. Eine Systemumstellung könnte deshalb schneller gelingen. Ob eine praktische Umsetzung in der Logistik möglich ist, muss aber noch genauer untersucht werden.

Biokraftstoffe in der Nische

Eine weitere Technologie, der Einsatz von Biokraftstoffen, ist zwar grundsätzlich ökologisch sauber, sie wird aber in der Praxis lediglich eine Nischenrolle einnehmen. Bei Biokraftstoffen drängt sich sofort die "Teller-Tank"-Diskussion auf. Eine Menschheit, die auf die 10 Milliarden-Marke zusteuert, wird es sich nicht im großen Stil leisten können, potenzielle Nahrungsmittel oder Tierfutter in Öko-Sprit umzuwandeln. Holz- und Nahrungsabfälle allein werden aber nicht ausreichen, den Energiebedarf des Güterverkehrs beziehungsweise der Wirtschaft insgesamt auch nur annähernd zu decken.

Anderen, aktuell diskutierten Antrieben und Energieträgern der Zukunft räume ich hingegen geringe Chancen ein. Flüssiggas und komprimiertes Erdgas (LNG/CNG), dessen Einsatz einige Vorteile hat, verzeichnen beim CO2-Ausstoß nur geringfügig bessere Ergebnisse als die besten heutigen Dieselmotoren. Als fossiler Brennstoff ist diese Technologie also weit davon entfernt, die angestrebten disruptiven Verbesserungen in puncto Nachhaltigkeit zu leisten.

Lkw mit Oberleitung und auf Schienen?

Wenig halte ich auch von den Versuchen, Lkw-Verkehre auf bestimmten Rennstrecken über Oberleitungen mit Strom zu versorgen. Kreativität und die Suche nach innovativen Lösungen mögen grundsätzlich gut sein. Nur in diesem Fall ist das wohl eine Sackgasse, in die nicht zu viel Geld investiert werden sollte. Auch die Vorstellung, Lkw-Verkehre könnten auf elektrifizierten Schienen, also ähnlich wie Carrera-Bahnen, betrieben werden, gehört vermutlich ins Reich der Märchen.

Unter anderem spricht gegen elektrische Oberleitungen: Der ständige Wechsel zwischen Kurz- und Langstrecke. Es ist auch kaum vorstellbar, dass der fragmentierte Markt der kleinen Transportunternehmer in der Lage ist, derart spezialisiert zu investieren.

Das zentrale Argument jedoch lautet: In den Fernverkehren haben wir keinen rein deutschen Markt mehr. Unsere Gütertransporte sind europäisch. Ein Oberleitungssystem mit all seinen äußerst teuren Investitionen versagt, wenn es nicht europäisch gedacht ist. Dies hat auch die gescheiterte Pkw-Maut in Deutschland sehr anschaulich gezeigt. Ein europäischer Ansatz mit den unterschiedlichen geographischen Voraussetzungen ist jedoch kaum vorstellbar.

Zum Öko-Lkw ist es noch ein weiter Weg

Zum "Öko-Lkw", darüber müssen wir uns im Klaren sein, ist es noch ein weiter Weg. Seitens der Hersteller hat sich bislang nur der Weltmarkführer Mercedes-Benz auf einen Technologiepfad festgelegt. Ab 2029 sollen die ersten serienmäßigen schweren Trucks mit der Wasserstoff-Brennstoffzelle vom Band laufen. Andere Ansätze, über die man derzeit viel lesen kann, befinden sich noch im Stadium der Konzeptstudie und der publikumswirksamen "Probebohrung".

Um unsere Verkehre zu gewährleisten, werden wir im Bereich der schweren Laster also noch auf längere Sicht auf den Dieselmotor angewiesen sein. Unter dem ökologischen Aspekt könnte auch die Diskussion um weitere Streckenfreigaben und die Erlaubnis für grenzüberschreitende Verkehre für den Lang-Lkw belebt werden.

Und wir müssen wissen: Saubere Energie für Elektromobilität und synthetische Kraftstoffe können wir nur zu einem geringen Teil in Deutschland erzeugen. Es gibt schlicht zu wenig Sonneneinstrahlung und Wind. CO2-neutrale Mobilität wird deshalb nur im Einklang mit guten multilateralen Beziehungen gelingen. Im neonationalen Denken entsteht dafür gerade eine gefährliche Lösungshürde.

Der Autor Bernhard Simon ist CEO der Dachser SE, einem deutschen Logistikunternehmen in Familienbesitz. Das logistische Rückgrat bilden selbstständige Fuhrunternehmer, die im Dachser-Auftrag auf Europas Straßen unterwegs sind: rund 9000 Lastkraftwagen im Nah- und 4000 im Fernverkehr.

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