Bidirektionales Laden Wie ein Start-up das Elektroauto zur Powerbank machen will

Elektroautos taugen nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern auch als Energiespeicher. Das Start-up Elvah will daraus ein Geschäft machen - und muss gegen mächtige Konkurrenten wie Tesla, BMW und Volkswagen antreten.
Nur in eine Richtung: Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist größtenteils nicht bereit für bidirektionales Laden

Nur in eine Richtung: Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist größtenteils nicht bereit für bidirektionales Laden

Foto: Thomas Trutschel/ photothek/ imago images

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Eines wird die Elektromobilität zunächst kaum verändern: Autos werden die meiste Zeit stehen. Allerdings schafft das neue, sogar ökologisch attraktive Möglichkeiten. Die Batterien könnten als mobile Powerbank überschüssig produzierte Energie zwischenspeichern. "Wir verschenken dieses Potenzial bislang", sagt Gowrynath Sivaganeshamoorthy, Gründer des Start-ups Elvah.

Sivaganeshamoorthy entwickelt deshalb mithilfe von Künstlicher Intelligenz eine Plattform, die das Laden und Entladen von E-Autos optimal steuern soll; und die Idee scheint zu verfangen. Gerade hat Elvah ein "hohes einstelliges Millioneninvest" erhalten. Zu den Investoren zählen die Thies Gruppe, Ex-Mercedes-Finanzvorstand Frank Lindenberg (58), der heute den Aufsichtsrat des Elektroangreifers Lucid Motors leitet und der Energieversorger Maingau Energie. Dessen Geschäftsführer Richard Schmitz begründet die Beteiligung so: "Flexibel nutzbare Batterien von Elektroautos bilden einen Schlüsselfaktor, um den Anforderungen des Strommarktes von morgen zu begegnen."

Überschüssige Energie, das klingt in Zeiten von Ukraine-Krieg und drohender Gasknappheit eher abwegig, es ist aber bislang die Realität. 2020 konnten in Deutschland 6200 Gigawattstunden Grünstrom wegen fehlender Speicher nicht genutzt werden. Sivaganeshamoorthy, er nennt sich selbst "Gowry", sieht die Lösung in Elektroautos, die - über seine Plattform gesteuert - "bidirektional laden". Das heißt: die Fahrzeuge speichen den überschüssigen Grünstrom und speisen ihn bei Bedarf wieder ins Netz; "Energiehandel in Echtzeit" verspricht Gowry. Er will an jeder Transaktion über die Elvah-Plattform mitverdienen.

Gowry tritt gegen große Gegner an, und auch die haben die Probleme der neuen Technik noch nicht geknackt. VW testet aktuell mit "Mitnetz Strom", wie gut sich 20 ID.3-, ID.4- und ID.5-Modelle ins Netz integrieren lassen. Erste Ergebnisse wollen die Projektpartner im Herbst kundtun. "Wir wollen am Energiemarkt Fuß fassen", sagt eine VW-Sprecherin. Die niederländische Stadt Utrecht will zur "ersten bidirektionalen Stadt und Region der Welt werden" und arbeitet dabei unter anderem mit Hyundai zusammen. BMW experimentiert mit einigen i3-Modellen. Tesla ist auch aktiv, hat aber, so scheint es, ausnahmsweise keinen Vorsprung. Elvah plant mit Maingau aller Voraussicht nach noch Ende 2022 oder Anfang 2023 erste Gehversuche.

Noch aber sind nirgends mehr als Pilotprojekte in Sicht. "Ich vermute, dass es noch bis 2027 oder 2028 dauern wird, bis wir in Deutschland entsprechende Standards, Normen, Schnittstellen und Kommunikationsprozesse haben", bremst Heiko Seitz, Leiter Elektromobilität bei der Beratung PwC, die Euphorie. Klar sei aber: "Ohne bidirektionales Laden wird es keine erfolgreiche Energiewende geben. Eine Million E-Autos mit einer durchschnittlichen Kapazität von 40 Kilowattstunden haben die gleiche Speicherkapazität wie unsere derzeitigen Pumpspeicher."

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (52, Die Grünen) hat jüngst zwar in seinem "Osterpaket" 80 Millionen Euro für entsprechende Forschungsprojekte versprochen, zudem kann die Bundesnetzagentur dank einer Reform des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) bundeseinheitliche Regelungen für die Netzintegration von E-Autos schaffen. Aber auch die technischen Probleme sind nicht gelöst.

Wer macht das Rennen?

Sollen Fahrzeuge Energie auch wieder abgeben können, muss das System auch in umgekehrter Richtung funktionieren – doch das tut es zumeist noch nicht. "Bisher fokussiert man sich bei der Förderung von Ladeinfrastruktur auf unidirektionale Lösungen", sagt PwC-Experte Seitz. Bidirektionale Technologie sei teuer, allein eine entsprechende Wallbox koste häufig rund 10.000 Euro. "Aber bis 2025 werden Kosten und Preise sinken", dann lasse sich die Technik "sehr schnell skalieren" und dann könnten, vielleicht auch mit staatlicher Hilfe, auch die Elektroautofahrer einsteigen.

Gründer Sivaganeshamoorthy lässt sich von der scheinbar übermächtigen Konkurrenz und den technischen Hindernissen jedenfalls nicht einschüchtern. Der Elvah-Gründer hofft darauf, dass der Wettkampf über die beste Software entschieden wird. Tradierte Autobauer täten sich damit eher schwer, Elvah könne mit seinen schlanken Strukturen – derzeit arbeiten 44 Beschäftigte für das Unternehmen – dagegen schnell Tempo aufnehmen. PwC-Berater Heiko Seitz warnt dagegen, "das Rennen werden diejenigen machen, denen die Batterien gehören." Darum ließen sich dann die Geschäftsmodelle bauen.

Elvah-Mann Gowry hat sicherheitshalber noch ein anderes Geschäft gestartet: Das Start-up bietet bereits selbst Ladestrom an - und offeriert gleich auch eine Live-Bewertung der angeschlossenen rund 200.000 Ladepunkte. Das laufe gut, man wachse deutlich schneller als geplant, freut sich der Gründer. Zahlen nennt er nicht.

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