Nach dem Scheitern im ersten Anlauf Mit diesem Rezept hat die E-Auto-Offensive wieder eine Zukunft
Atreus
Stefan Randak ist Direktor und Leiter der Praxisgruppe Automotive beim Interim-Management-Anbieter Atreus in München.
Am Anfang stand ein ehrgeiziger Plan: Im Frühjahr 2016 wurde parteiübergreifend intensiv über die Förderung der Elektromobilität diskutiert. Angesichts der Förderprogramme für Elektro- und Hybridfahrzeuge in vielen anderen Ländern und aufgrund des wachsenden Drucks der hiesigen Automobilindustrie wollte die Bundesregierung möglichst schnell gleichziehen.
So entstand ein Fördertopf mit einem Volumen von 1,2 Milliarden Euro, mit dem seit Mai 2016 der Kauf von Elektroautos subventioniert wird. Das Programm läuft bis zunächst September 2019. Reine Elektromobile werden mit 4000 Euro, Hybridfahrzeuge mit 3000 Euro gefördert. Darüber hinaus gilt rückwirkend zum Januar 2016 eine Steuerbefreiung für neue E-Autos. Außerdem sollen bis 2020 rund 15.000 neue Stromladestellen entstehen. Kostenpunkt: weitere 300 Millionen Euro.
Erst Jubel, dann Ernüchterung
Diese "Sofortmaßnahmen" wurden allerseits bejubelt, nicht nur von der Autoindustrie und deren Verbänden, sondern auch von der Politik - und das parteiübergreifend. Inzwischen ist die Euphorie Ernüchterung gewichen. Das Fazit nach einem Jahr E-Auto-Prämie:
- Bis Ende April 2017 wurden in Deutschland statt der erwarteten 400.000 insgesamt nur 17.937 Förderanträge gestellt.
- 10.065 davon entfielen auf reine Elektroautos, 7869 auf Plug-in-Hybridmodelle und ganze drei auf Brennstoffzellenfahrzeuge.
- Weniger als die Hälfte der Anträge (8029) stammen von Privatpersonen, der Rest von Unternehmen.
- Von den insgesamt 1,2 Milliarden Euro Fördergeldern sind erst 64 Millionen Euro verbraucht.
- Am 1. Januar 2017 gab es 34.022 reine Elektroautos in Deutschland - bei mehr als 60 Millionen zugelassenen Fahrzeugen ist das ein verschwindend geringer Prozentsatz.
Bei der Ladeinfrastruktur sieht es kaum besser aus. Um eine Million Elektrofahrzeuge zu versorgen, benötigt man laut einer Erhebung der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) mindestens 7100 öffentliche Schnellladesäulen und 70.000 Normalladepunkte. Da eine Ladesäule für Normalladen in der Regel zwei Normalladepunkte aufweist, entspricht dies etwa 35.000 Ladesäulen. Zum Jahresende 2016 standen laut einer Erhebung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) in ganz Deutschland nur 7407 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung. Nur ein geringer Teil von ihnen sind sogenannte Schnelllader, der Rest verteilt sich auf "Normale", "Halb-Beschleunigte" und "Beschleunigte", die lange Wartezeiten beim Tanken mit sich bringen.
Diese sechs Gründe haben zum Scheitern geführt
Dass der Plan der Bundesregierung nicht aufging, lässt sich an sechs entscheidenden Fehlern festmachen:
1. Unzureichende Infrastruktur: Das Bundesförderprogramm "Ladeinfrastruktur" startete erst im Frühjahr 2017 und ist deutlich zu knapp bemessen: Von 2017 bis 2020 stehen lediglich 300 Millionen Euro bereit. Davon sollen 5000 öffentliche Schnellladestationen in Metropolen und entlang der Fernstraßen entstehen sowie 10.000 öffentliche Normalladestationen. Selbst bei planmäßiger und vollständiger Umsetzung bis Ende 2020 wird damit die notwendige Versorgungskapazität für eine Million Elektrofahrzeuge nicht erreicht.
2. Teures Aufladen: Strom an öffentlichen Ladestationen kann doppelt so teuer sein wie herkömmlicher Kraftstoff. Der Grund: Die Ladezeit wird pro Stunde abgerechnet.
3. Langsame Strombuchsen: Schnelllade-Anschlüsse gehören längst nicht bei allen Elektroautos zur Standardausstattung.
4. Kostenintensive Ladestationen: Sofern sie überhaupt investieren, greifen viele Städte auf Standardladesäulen zurück. Diese kosten "nur" 10.000 Euro pro Stück, die Turboversion liegt bei bis zu 40.000 Euro.
5. Bürokratische Hürden: Die Städte müssen den Platz für Ladesäulen "freischaufeln" und diesen anschließend von Falschparkern "freihalten". Doch die Genehmigungsverfahren sind bürokratisch, Bauland muss zum Teil erst aufgetan werden. 85 Prozent aller Besitzer eines Elektrofahrzeugs laden immer noch zu Hause. Die private Zapfsäule kostet zwar nur etwa 600 Euro, finanziell interessant wird sie aber nur, wenn man den Strom selber erzeugt. Dies erfordert jedoch hohe Eigeninvestitionen in die private Stromgewinnung.
6. Geringe Reichweite: Die Akkus in modernen Elektroautos machen zu früh schlapp. Für Stadtfahrten mag das heutige Können der meisten Batterien noch ausreichen. Doch in einem Land, in dem Millionen von Berufspendlern Tag für Tag zigtausende Kilometer zurücklegen, spielt die Reichweite eine wichtige Rolle.
Diese vier Maßnahmen müssen jetzt ergriffen werden
Um auch nur in die Nähe der geplanten Stückzahlen zu kommen, muss das Förderprogramm für Elektromobilität mit Weitsicht optimiert werden. Wer eine Million Fahrzeuge elektrifizieren will, muss sich vorher überlegen, welche Maßnahmen und welche Gelder hierfür erforderlich sind. So ließe sich jetzt noch umsteuern:
1. Öffentliche-private Kooperationen: Wir brauchen einen neuen Schulterschluss zwischen Politik und Wirtschaft. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur vor allem in den Städten und entlang der Autobahnen muss nicht nur zügig vorangebracht werden; vor allem benötigen wir hier die enge Zusammenarbeit zwischen Politik und Unternehmen mit dem richtigen Know-how. Bürokratische Hürden sind abzubauen.
2. Staatliche Förderung: Der Aufbau privater Ladestationen in Mehrfamilienhäusern, Unternehmen etc. sollte staatlich gefördert werden. Rechtliche Hürden im Miet- und Wohnungseigentumsrecht sind abzubauen.
3. Vorrang für Turbos: Schnellladestationen müssen Vorrang vor anderen erhalten. Wir wollen keine langsamen Mobiltelefone, keine langsamen Computer und auch keine langsamen Stromladesäulen.
4. Autobauer in die Pflicht nehmen: Deutschland muss erster Technologieträger in der Automobilwirtschaft bleiben. Die Hersteller müssen die Entwicklung alternativer Antriebstechniken weiterhin mit Druck voranzutreiben und die Reichweiten der Fahrzeuge steigern. Die etwa 900.000 Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie wollen nicht nur die Motoren von heute, sondern auch die Antriebsstränge und Batterien von morgen bauen.
Übrigens: Der Ruf nach einer "Dieselförderung" ist rückwärtsgewandter Unfug einiger Ewiggestriger - und sollte ins Nirvana verbannt werden.
Stefan Randak ist Direktor und Leiter der Praxisgruppe Automotive beim Interim-Management-Anbieter Atreus in München und schreibt hier als Gastkommentator. Gastkommentare geben nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion wieder.
