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Elektromobilität 2018: Drei Batteriehersteller dominieren den Markt

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Elektromobilität 2018 "Die deutsche Automobilindustrie macht sich abhängig"

Batteriezellen sind der teuerste Teil eines Elektroautos: Viele Autohersteller stehen einer kleinen Zahl Batteriehersteller gegenüber. Diese selbst verschuldete Abhängigkeit kann für die Autobauer sehr teuer werden, warnt Wolfgang Bernhart von Roland Berger. Der globale Batterie-Champion werde aus Asien kommen.

manager magazin: Im ersten Halbjahr 2018 wurden in Deutschland 34.000 Elektroautos verkauft; je zur Hälfte rein elektrisch und Plugin-Hybride. Wie hoch wäre die Zahl, wenn es genügend Batteriezellen gäbe?

Wolfgang Bernhart: Ich glaube nicht, dass es viel mehr wären. Es gibt einige Engpässe, das stimmt. Das betrifft aber nicht nur die Batteriezellen. Teilweise läuft die Montage der Batteriemodule nicht rund; und manche Hersteller kommen mit der Fertigung der Autos nicht nach. Zum Teil werden die Modelle außerhalb der normalen Produktionslinien gebaut. Da sind die Kapazitäten begrenzt.

Wolfgang Bernhart

Wolfgang Bernhart ist Partner der Unternehmens-beratung Roland Berger in Stuttgart. Elektromobilität gehört ebenso wie die Vernetzung von Automobilen zu seinen Spezialgebieten.Roland Berger und das Aachener Institut fka erstellen gemeinsam den Index Elektromobilität.

Das klingt noch einigermaßen harmlos. Aber wer heute ein Elektroauto kaufen will, muss oft lange warten. Bei einem Elektrogolf liegt die Wartezeit angeblich bei rund einem Jahr; beim elektrischen Smart ist es ähnlich. Und in den Unternehmen heißt es: die Zelllieferanten kommen nicht nach.

Das ist nur ein Teil der Wahrheit. Die Autohersteller hatten bislang auch kein großes Interesse, ihre Elektroautos in gewaltigen Stückzahlen zu verkaufen. Sie verdienen mit diesen Modellen nicht viel, und sie erreichen ihre CO2-Ziele bislang auch mit Verbrennern. Vielleicht muss man die aktuellen Wartezeiten eher als Warnung verstehen.

Die deutsche Automobilindustrie macht sich abhängig, und diese Abhängigkeit wird langfristig wachsen. Zellhersteller wie LG Chem (Korea), CATL (China) und Panasonic (Japan) haben einen so großen Vorsprung, und die Startinvestitionen sind so hoch, dass andere Hersteller es sehr schwer haben. Und diese Überlegenheit bekommen auch die Autokonzerne zu spüren.

Wie gefährlich ist diese Abhängigkeit? Gefährdet die deutsche Autoindustrie ihre Führungsposition?

Das glaube ich nicht. Sie ist auch von anderen asiatischen Zulieferern abhängig, zum Beispiel von Halbleiterherstellern. Ihre Führungsposition haben die deutschen Autohersteller trotzdem behalten. Aber die Abhängigkeit von den Zellherstellern kann sehr teuer werden. Die Autokonzerne stehen sehr wenigen Anbietern gegenüber. Sie werden es nicht schaffen, das Preisniveau so niedrig zu halten wie bei den bisherigen Aufträgen. Und die Zellhersteller verlangen schon jetzt teilweise, dass sich ihre Kunden an den hohen Investitionen beteiligten. Auf Dauer, so scheint es heute, werden die Zellhersteller die stärkeren sein.

Entschuldigung, aber das klingt sehr gefährlich. Die Batteriezellen sind der teuerste Teil des Elektroautos.

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Ja, diese Abhängigkeit ist gefährlich. Zum Beispiel, wenn ich mehr will als das Standardprodukt. Wenn ich sehr hohe Anforderungen stelle, die dann auch noch signifikante Änderungen im Produktionsablauf erfordern, dann sagen die Zellhersteller schon mal: zu dem vereinbarten Preis geht das nicht. Solche Streitfälle sind bekannt, es sind deshalb schon Anlaufdaten verschoben worden.

Wie groß ist angesichts dieser ungewohnten Machtverteilung die Gefahr, dass sich Kapazitätsengpässe häufen?

Die Starttermine der neuen Elektromodelle sind komplett abhängig davon, ob die Batteriezellen rechtzeitig und in der gewünschten Menge geliefert werden können. Das müssen die Zellhersteller erst einmal hinbekommen in den nächsten drei Jahren. Sicher ist das nicht. Bis 2025 muss die Branche ihre Kapazitäten sogar verzwanzigfachen, das sind 40 bis 50 Prozent Wachstum pro Jahr.

Was können Autohersteller wie Volkswagen, Daimler oder BMW machen, um dieser Abhängigkeit zu entgehen?

Zunächst einmal gar nichts. Diese Abhängigkeit ist erst einmal da. Es gibt in dem Zeithorizont bis 2023 keine Alternativen.

"CATL wird 2025 wahrscheinlich Weltmarktführer sein."

Lohnt sich da nicht der bislang abgelehnte Einstieg in eine eigene Zellproduktion? Oder ist der Vorsprung von Herstellern wie LG Chem oder CATL auch dafür zu groß?

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Batteriefabriken für Elektroautos: Um diese Wertschöpfungskette streitet Auto-Deutschland

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Eine komplette Eigenfertigung kann sich nur für einen der ganz großen Hersteller rechnen, nicht aber für die Premiumhersteller. Aber die Eigenfertigung würde auch für Volumenhersteller sehr schwierig, schon weil sie das Personal mit der nötigen Kompetenz derzeit kaum bekommen. Schlauer wäre es, einen Teil der Zellen selbst zu produzieren. Damit können Autohersteller ein tiefes Verständnis der Zellchemie, des Produktionsverfahrens und der Kostenstrukturen gewinnen. Außerdem verschaffen sie sich eine gewisse Flexibilität, um Engpasssituationen abzufedern. Die heutigen Verträge legen die Mengen meist mit einer Schwankungsbreite von plus oder minus 15 Prozent fest. Aber die Konzerne wissen nicht, wie viele Elektroautos sie 2023 oder 2024 wirklich verkaufen werden - und wie viele Batteriezellen sie dann benötigen.

Aktuell steigen die Preise für Batteriezellen, nachdem sie zuvor lange und überraschend schnell gesunken waren. Drehen die Zellhersteller die Schrauben an?

Die Zellhersteller haben die Preise in den vergangenen Jahren künstlich gedrückt. Sie haben sich Marktanteile gekauft. Die Preise pro Kilowattstunde lagen zum Teil deutlich unter 100 Euro pro Kilowattstunde, das ist sehr niedrig. Das dreht sich gerade. Weil die Rohstoffkosten steigen, aber auch weil die Zellhersteller inzwischen mächtiger geworden sind.

Der chinesische Marktführer CATL hat angekündigt, in Deutschland eine Gigafabrik zu bauen. Ein Zeichen der Hoffnung? Oder nur der nächste konsequente Schritt, die deutschen Hersteller abhängig zu machen?

Weder noch; das würde ich nicht überhöhen. Es geht einfach darum, möglichst nah am Kunden zu produzieren. Die langen Transportzeiten aus Asien bedeuten Preis- und Qualitätsrisiken. CATL will die europäischen Kunden beliefern, und dann müssen sie eben auch nach Europa kommen. Auch LG Chem und Samsung haben hier Werke gebaut.

BMW arbeitet in China sehr eng mit CATL zusammen. Die Münchener haben CATL auch einen Großauftrag für Europa gegeben und den Chinesen so einen Teil des Risikos genommen. Und sie haben die Option, sich künftig an dem chinesischen Zellhersteller zu beteiligen. Macht sich BMW da abhängig, oder ist das eher eine modellhafte Strategie?

CATL wird 2025 wahrscheinlich Weltmarktführer sein. Da kann es für einen Konzern wie BMW schon sehr sinnvoll sein, an diesem Weltmarktführer beteiligt zu sein - und sich so vielleicht eine Vorzugsbehandlung zu sichern. CATL wird 2025 wahrscheinlich auf eine Größenordnung von 200 Gigawattstunden kommen; dafür muss das Unternehmen rund 20 Milliarden Dollar investieren. Aus dem freien Cashflow können sie das nicht finanzieren. Sie brauchen wahrscheinlich Kapitalerhöhungen und Partner. Co-Investitionen sind also auch aus CATL-Sicht ein konsequenter Schritt.

Zum Schluss eine Frage zum Diesel: Im Juni wurden in Deutschland 20 Prozent weniger Diesel-Pkw verkauft als im Juni 2017. Aber die Autoindustrie freut sich gerade über Signale für ein Comeback des Diesels. Ist das Wunsch, oder ist es Wirklichkeit?

Wir gehen bei Roland Berger nicht unbedingt davon aus, dass der Diesel wieder an Marktanteilen gewinnen wird. Aus Sicht der Automobilindustrie wäre das Comeback natürlich schön. Aber temporäre Fahrverbote, wie sie Stuttgart jetzt zum Beispiel für ältere Dieselmodelle ausgesprochen hat, fördern das Kundenvertrauen nicht gerade.