Schwenk der Autobranche
"Industriestruktur verändert sich nachhaltig zugunsten von Elektroautos"
Trotz Corona-Pandemie sind die deutschen Elektroauto-Zulassungen stark gestiegen. Oliver-Wyman-Experte Fabian Brandt erläutert, wie 2020 der gesellschaftliche Konsens drehte - und was bei der Ladeinfrastruktur jetzt geschehen muss.
Laden als Herausforderung: 2020 haben E-Autos in Deutschland den Sprung aus der Nische geschafft, doch in punkto Ladeinfrastruktur bleibt noch viel zu tun
Foto: Julian Stratenschulte/ dpa
manager magazin: Herr Brandt, in diesem Jahr hat die Bundesregierung trotz aller Corona-Pandemieausgaben auch die Elektroauto-Förderung erhöht: Neuwagen-Käufer erhalten für Elektroantriebe bis zu 9000 Euro Zuschuss. Wie stark spiegelt sich das in den Verkaufszahlen des Jahres 2020 wider?
Fabian Brandt: Der Effekt war sehr deutlich spürbar, wie die Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts zeigen. Im November kamen rein batterieelektrische Autos auf einen Anteil von 10 Prozent aller Neuzulassungen. Hybridelektrische Fahrzeuge machten 25 Prozent aller Neuzulassungen aus. Die Fördersumme für Fahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb hat sich 2020 mehr als versechsfacht. Das sind wirklich stolze Zahlen, die auf eine steile Hochlaufkurve hinweisen.
Die staatliche Förderung räumt also offenbar die bisherige Zurückhaltung der Deutschen beim Kauf von E-Autos aus dem Weg … Elektroautos stoßen in vielen Bevölkerungsschichten auf gewisse emotionale Vorbehalte. Da geht es um Fragen wie die Langlebigkeit der Batterie oder die Frage nach genügend Lademöglichkeiten. Staatliche Anreize sind da schon ein großer Hebel. Sie senden ein klares Signal, dass der Staat dieser Antriebsart zum Durchbruch verhelfen will.
Der Basispreis rein batterieelektrischer Autos bleibt deutlich höher als von vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmotor. Was bewirkt die höhere Innovationsprämie?
Ohne Subventionen liegen Elektroauto-Modelle noch immer am oberen Rand dessen, was sich viele Menschen leisten wollen und können. 9000 Euro machen viel aus, das sind bei Mittelklassewagen zwischen 20 und 30 Prozent des Verkaufspreises. Das ist ein wichtiger Impuls. Auch die Mehrwertsteuersenkung, die bis Ende des Jahres gilt, ist bei einer so großen Anschaffung wie einem Pkw ein wichtiger Hebel.
Ist also 2020 die Elektromobilität in Deutschland so richtig im Automarkt angekommen – trotz aller Marktverwerfungen durch die Corona-Pandemie in Deutschland?
Das würde ich so sagen, und das mache ich an verschiedenen Stellen fest. Es gibt nun von vielen Herstellern Elektro-Modelle, die wettbewerbsfähig sind, auch bei den Leistungsparametern. Weil etablierte Automarken nun solche Modelle anbieten, investieren auch breitere Bevölkerungsschichten in diese Technologie. Normalverbraucher setzen lieber auf Marken, die sie bereits kennen und die stabile Verkaufs- und Servicenetze haben.
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Diese Elektroautos kommen 2021 auf den Markt
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Vor einem Jahr wurde noch breit diskutiert, ob nun Verbrennungsmotoren, E-Autos oder Wasserstoffantriebe besser für das Klima sind …
Ja, aber hier hat sich die öffentliche Wahrnehmung gedreht. Es hat sich ein gesellschaftlicher Konsens durchgesetzt, dass die Elektroantriebe entscheidend sind zur Erreichung der Klimaziele. E-Autos sind eine echte, pragmatische und kurzfristig verfügbare Alternative, selbst wenn man langfristig auch auf andere Antriebstechnologien schauen muss.
Wie stark haben die deutschen Autohersteller in diesem Jahr umgeschwenkt?
In der Industrie wurden in diesem Jahr politisch wichtige Weichenstellungen gesetzt. Viele Standorte wurden auf Elektromobilität umgerüstet. Da werden Milliarden investiert, und das macht den Schwenk Richtung E-Antriebe ein Stück weit unumkehrbar. Mehrere Hersteller trafen die Entscheidung, Batteriezellfertigung in nennenswertem Umfang nach Deutschland zu holen. Das verändert die Industriestruktur nachhaltig.
Die Autobranche fordert nun aber auch staatliche Unterstützung beim Aufbau der Ladeinfrastruktur. Ist das berechtigt? Tesla hat seine Schnellladesäulen auch ohne Subventionen hinbekommen …
Ein gut ausgebautes Ladesäulen-Netz ist der fehlende Puzzlestein zum Erfolg der Elektromobilität. Da fehlt in Deutschland noch massiv etwas. Wir haben aktuell rund 31.000 öffentliche Ladepunkte, bis 2025 brauchen wir rund 300.000 Ladepunkte, bis 2030 sollen es eine Million werden. Allerdings gibt es bis heute keine klare Perspektive, wie kommerzielle Anbieter mit der Ladeinfrastruktur Geld verdienen sollen. Deshalb sehen wir eine begleitende staatliche Finanzierung als entscheidend für einen breiten Durchbruch an.
Auf welchen Ladeinfrastruktur-Fragen sollte sich der Staat im kommenden Jahr fokussieren?
Die gesetzlichen Rahmenbedingungen für Aufbau und Betrieb von Ladesäulen sind nach wie vor relativ kompliziert. Da muss der Staat bald klarere gesetzliche Rahmenbedingungen setzen, die das Errichten und Betreiben von Ladesäulen deutlich vereinfachen. Ich gebe Ihnen mal ein Beispiel: Bei Genehmigungsverfahren für Parkhäuser ist es noch immer nicht verpflichtend, im Rohbau Leerrohre einzubauen, die eine spätere Nachrüstung von Ladeinfrastruktur mit geringem Aufwand ermöglichen würde. Das Betreiben von Parkhäusern ist heute ein wirtschaftlich sehr attraktives Geschäft. Zahlreiche Parkhausbetreiber sperren sich gegen solche Zusatzinvestitionen, weil sie für sie aus heutiger Sicht nicht unbedingt notwendig und wirtschaftlich sinnvoll sind. Da müsste der Staat über Regulierung nachhelfen.
Mit welchem Bereich beim Wandel der Mobilität Richtung Elektroantriebe tun sich die Autohersteller am schwersten?
Für die Autobauer bringt die Umstellung auf E-Antriebe auch einen größeren Wandel in Richtung Software mit sich. Bislang kamen im Automobilbau zahlreiche Steuergeräte zum Einsatz, die von Zulieferern entwickelt und programmiert wurden. Organisatorisch brachte das einen hohen Integrationsaufwand mit sich. Tesla hat da ein komplett anderes Modell mit einem Zentralcomputer und einer hohen eigenen Wertschöpfung bei der Software. Für etablierte Autohersteller ist es eine enorm große Veränderung, da technisch und organisatorisch nachzuziehen. Das erfordert völlig neue Kompetenzen, neue Mitarbeiter und ein anderes Denken des gesamten automobilen Entwicklungsprozesses.
Wie stark bremst das Umschwenken auf E-Autos die Gewinne der Autobauer?
Aus heutiger Sicht weisen Elektroautos durch die Bank nicht die gleichen Margen auf wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die Produktkosten sind vergleichsweise hoch, die maximal am Markt durchsetzbaren Preise aber beschränkt. Die Kostenseite wird sich über die Zeit verbessern, weil gerade am Anfang einer neuen Technologie größere Produktivitätsfortschritte möglich sind. Zugleich bröckeln die Einkünfte aus bislang besonders ertragsstarken Fahrzeugen: Hoch motorisierte Fahrzeuge mit viel Sonderausstattung geraten durch die CO2-Regulierung der EU unter Druck. Beides führt dazu, dass wir in den nächsten Jahren in der Branche einen hohen Kostendruck haben werden mit viel Anspannung.
Worauf müssen sich die deutschen Autohersteller im kommenden Jahr ihrer Meinung nach einstellen?
Etablierte Hersteller werden sich anstrengen müssen, ihre bislang dominante Marktstellung nun auch in den Elektroauto-Bereich zu übertragen. Wenn sie weiter wichtig sein wollen, müssen sie auch in diesem Bereich eine führende Stellung einnehmen. Viele sind da schon auf einem guten Weg. Für den Ausbau der Ladeinfrastruktur werden herstellerübergreifende Initiativen und eine enge Zusammenarbeit mit der Politik entscheidend sein. Die Hersteller müssen sich bei ihren Kosten zukunftsfähig aufstellen.
Und welche Herausforderung für das kommende Jahr wird in der Branche gern übersehen?
Wichtig wird 2021 wohl sein, die Stabilität der Zuliefererlandschaft sicherzustellen. In diesem Jahr haben wir eigentlich mit einer massiven Zunahme an Zulieferer-Insolvenzen gerechnet. Die ist bisher ausgeblieben. Das müssen die Autohersteller im kommenden Jahr im Blick behalten. Denn sie sind auf die Technologien und Fertigungskompetenzen ihrer Zulieferer angewiesen. Um Ausfälle zu vermeiden, ist es entscheidend für sie, die sehr engen Partnerschaften aufrechtzuerhalten.
Laden als Herausforderung: 2020 haben E-Autos in Deutschland den Sprung aus der Nische geschafft, doch in punkto Ladeinfrastruktur bleibt noch viel zu tun
19 BilderDiese Elektroautos kommen 2021 auf den Markt
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Audi e-tron GT: Ende 2018 zeigte Audi das Modell als Studie auf der Messe in Los Angeles. Designchef Marc Lichte titulierte e-tron GT als »das schönste Modell«, das er je gezeichnet hat. Der fünftürige Grand Turismo teilt sich die Architektur mit dem Porsche Taycan und verfügt daher ebenfalls über die 800-Volt-Technik (andere E-Autos haben bisher 400 Volt). Die Hochspannung ermöglicht deutlich höhere Ladeströme und damit kürzere Ladezeiten an einer HPC-Säule (High Performance Charging). 100 Kilometer Fahrstrecke sollen in fünf Minuten »nachgetankt« sein. Der Audi e-tron GT wird rund 390 kW (530 PS) Leistung haben und etwa 100.000 Euro kosten, wenn er im Mai in den Handel geht. Seine Reichweite soll bei über 400 Kilometer liegen. Die Tochter Audi Sport bietet das Modell als RS e-tron GT an, mit 475 kW (646 PS) und zu einem Preis von etwa 138.000 Euro.
Foto: Audi
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Audi Q4 e-tron: Viele hatte erwartet, Audi würde sich zu einem elektrischen Stadtfahrzeug durchringen und einen würdigen Nachfolger des A2 bringen. Leider nein. Auf die Sportlimousine e-tron GT folgen im Sommer der Q4 e-tron und etwas später das Derivat Q4 e-tron Sportback. Beide basieren auf der neu entwickelten MEB-Architektur (Modularer Elektrifizierungsbaukasten) von Volkswagen, die auch unter dem allradangetriebenen ID.4 steckt. Hinten arbeitet ein 150-kW-Elektromotor, vorn einer mit 75 kW Leistung. Als Reichweite werden 450 Kilometer avisiert. Von den beiden Mittelklasse-SUV erwartet Audi nicht nur in Europa, sondern vor allem auch in China und in den USA eine hohe Nachfrage. Auf circa 60.000 Euro Einstandspreis sollte man sich einstellen.
Foto: Audi
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BMW iX: Manche mögen sich noch an den Sommer 2018 erinnern, als BMW die Studie »Vision iNEXT« vorstellte. Aufgrund des schrägen Designs, der unharmonischen Proportionen und des riesigen Nieren-Grills mussten die Verantwortlichen eine Menge an Häme und Kritik einstecken. Aus iNEXT wurde iX, ein SUV in der Größe eines X5. Die Serienversion geriet zwar harmonischer, der überdimensionierte Grill jedoch blieb. Unterm Blech stecken eine Batterie mit mehr als 100 kWh Kapazität und zwei E-Motoren mit mehr als 370 kW (500) PS. 600 Kilometer Reichweite soll der iX schaffen. Dafür haben die Ingenieure einen besonders effizienten Antrieb konstruiert, der 20 Prozent sparsamer sein soll als jene der Wettbewerber Mercedes EQC und Audi e-tron. Für Ende 2021 ist die Markteinführung geplant.
Foto: BMW
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BMW i4: Vor drei Jahren zeigte BMW die Studie eines viertürigen Coupés namens Concept i4. Dabei handelte es sich um ein auf Elektroantrieb umgebautes 4er Gran Coupé in stark verändertem Design. Schnell wurde das Modell als bayerischer »Tesla-Fighter« gehandelt. Vor allem auf das Model 3 zielten die Entwickler. 2021 erscheint die Serienversion. In ihr steckt die 5. Generation des BMW-eDrive: E-Motor, Getriebe und Inverter sind zu einer kompakten Baueinheit zusammengefasst. Der Antrieb erfolgt auf die Hinterräder. Leistungsdaten verrät BMW noch keine. Bei der Batterie ist von rund 90 kWh die Rede, was für eine Reichweite von weit über 500 Kilometern gut wäre. Beim Preis sollte man sich mit einem Niveau von jenseits der 60.000 Euro anfreunden.
Foto: BMW
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Citroën Ami: Klein, cool – und vielleicht einmal Kult – auch so kann E-Mobilität aussehen. Der Winzling soll im Frühjahr zu uns kommen und ab 6000 Euro kosten. Er verlangt aber Zugeständnisse. Er ist kein »normaler« E-Kleinstwagen wie der Smart, sondern ein vierrädriges Leichtkraftfahrzeug zur Personenbeförderung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, wie es im Beamtendeutsch heißt. In Deutschland dürfen den Ami damit bereits 16-jährige Teenager fahren. Für viele Erwachsene, an Komfort und Leistung ihres Autos gewöhnt, ist der Ami eine rollende Verzichtserklärung. Man sollte von dem putzigen Vehikel nicht mehr erwarten, als dass zwei Personen trocken von A nach B kommen. 75 Kilometer kann man mit der 5,5-kWh-Batterie aber schaffen.
Foto:
Citroen
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Cupra El-Born: Was für die Marke VW der ID.3 ist, heißt bei Seat El-Born. Die spanische Konzerntochter vermarktet das Elektromodell über seine sportlich ausgerichtete Marke Cupra. Auch künftige Stromer, wie 2022 das SUV Tavascan, sollen als Cupra-Modell vom Band laufen. Seats Designer haben den El-Born gegenüber dem ID.3 eine Prise schärfer gestylt. Bei der Technik ähneln sich beide Modelle dagegen stark. Geschuldet ist dies dem modularen Elektrifizierungsbaukasten. Heißt: Es gibt auch den El-Born mit drei unterschiedlich großen Batterien (45, 58 und 77 kWh). Die Reichweiten liegen somit zwischen 330 und 550 Kilometer. Los geht es wohl direkt mit 150 kW (204 PS). Später folgt eine Version mit Allradantrieb und 225 kW (306 PS).
Foto: Cupra
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Dacia Spring: Dacia und Elektroauto? Wie soll das denn gehen? Ganz einfach, man lässt das gesamte Fahrzeug in China bauen. Dort läuft bereits der Renault KZ-E vom Band. In Europa soll das kleine City-SUV unter der Low-Budget-Marke Dacia vermarktet werden. Preislich will man den Spring, der hauptsächlich als Stadtfahrzeug konzipiert wurde, bei rund 18.000 Euro positionieren. Nach Abzug der Innovationsprämie und des Händler-Bonus würde der Citystromer für unter 10.000 Euro vor der Tür stehen. An Reichweite werden 225 Kilometer versprochen. Die Leistung liegt bei 33 kW. Wann der Dacia Spring wirklich beim Händler steht, ist noch offen. Vermutlich im 2. Halbjahr.
Foto: Publicis Conseil, , ARISTEI, Alex / Dacia
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Fiat 500 3+1: Die italienische »Knutschkugel« gehört zu den lieblichsten Elektro-Neuerscheinungen. Obwohl optisch vom Verbrennerpendant fast nicht zu unterscheiden, ist der 500-e ein komplett anderes Auto. Neue Plattform, neue Karosserie und in alle Richtungen ein paar Zentimeter mehr. Um die Familientauglichkeit zu erhöhen, gibt es den 500 erstmals mit einer zweiten Tür auf der Beifahrerseite. Sie öffnet gegenläufig. Technisch ist der 3+1 mit der Normalversion identisch. Obwohl das Revier des neuen 500 meist die Stadt ist, haben die Ingenieure eine recht große Batterie (38 kWh) untergebracht. Sie soll eine Reichweite von 320 Kilometern ermöglichen. »Im reinen Stadtverkehr sind es sogar 458 Kilometer«, verspricht Fiats Elektrik-Chefingenieur Maurizio Salvia. Der 500 3+1 kostet ab 31.900 Euro.
Foto: Alessandro altavilla / Fiat
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Ford Mustang Mach-E: Unter den »Big Three« von Detroit gilt Ford vor GM und Chrysler als der grünste Autohersteller. Ein wirklich neu konstruiertes Elektroauto aber ließ bislang auf sich warten. Das soll sich im Sommer ändern, wenn Ford den Mustang Mach-E an den Start schickt. Nicht wenige Mustang-V8-Fans wird es vermutlich schütteln, weil Ford diesen legendären Namen jetzt für ein dickliches SUV nutzt. Dafür aber gibt es reichlich Leistung. Schon die Basis hat 190 kW (258 PS). Das Spitzenmodell GT kommt auf 342 kW (465 PS). Mit der größten Batterie sollen 610 Kilometer Reichweite möglich sein. Preislich geht es bei 47.000 Euro los. Der Mach-E entspricht mit einer Länge von 4,71 Meter etwa einem Jaguar I-Pace.
Foto: Ford
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Ioniq 5: Wer in der Autobranche beim Thema E-Mobilität in Zukunft mitreden will, braucht eine konsequent auf Elektroantrieb ausgelegte Fahrzeug-Architektur. Diese hat die Hyundai Group mit ihren Marken Kia, Hyundai und Genesis nun entwickelt. Name: E-GMP (Electric Global Modular Platform). Im Prinzip ist der so etwas wie der MEB von Volkswagen. E-GMP kann extrem flexibel eingesetzt werden. Verschiedene Radstände erlauben eine unterschiedliche Anzahl von Batteriemodulen. Maximal soll eine Reichweite von 500 Kilometern möglich sein. Von Kia soll es nächstes Jahr ein Cross-over-Modell auf Basis von E-GMP geben, Hyundai will ebenfalls 2021 über die neue Submarke Ioniq einen GMP-Stromer auf die Räder stellen. Name des Serienmodells: Ioniq 5.
Anm. d. Red.: Ursprünglich hieß es, beim Ioniq 5 handle es sich um einen Kia, tatsächlich wird das Modell als Teil einer Submarke Hyundais auf den Markt kommen. Die Stelle wurde angepasst.
Foto: Frederic Kern / Future Image / imago images
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Mercedes EQA: Mancher mag sich noch an des Concept Car EQA erinnern, das Mercedes 2017 zeigte und das mehr oder weniger einer geglätteten, elektrischen A-Klasse glich. Zwischenzeitlich haben die Stuttgarter Strategen einen anderen Weg eingeschlagen und sich für ein elektrisches Kompakt-SUV entschieden, weil sie sich davon höhere Absätze versprechen. Unterhalb des EQC werden EQA und EQB platziert. Zunächst will Mercedes den EQA in den Handel bringen. Ob der EQB ebenfalls noch im nächsten Jahr erscheint, ist noch offen. Für ihn könnte es auch erst 2022 losgehen.
Foto: Daimler
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Mercedes EQS: Eine elektrische Limousine der Luxus-Klasse? Bislang fehlte solch ein Fahrzeug. Die Hersteller setzen in der Regel lieber auf das SUV-Segment. Einzig Tesla wagte sich mit dem Model S aus der Deckung. Kommendes Jahr will Mercedes mit dem EQS neue Maßstäbe setzen. Das ist keine elektrifizierte S-Klasse, sondern ein eigenständiges Fahrzeug auf einer neu entwickelten Plattform, genannt EVA 2 (Electric Vehicle Architecture). Das endgültige Design gibt Mercedes wohl erst im Frühjahr preis. Aber die Studie EQS verrät schon viel über den künftigen Auftritt. Eine besonders hohe Nachfrage sieht Mercedes in China. Bis zu 700 Kilometer Reichweite soll der EQS schaffen. Der Preis dürfte jenseits der 100.000 Euro liegen.
Foto: Daimler
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Nissan Ariya: Beim Thema Elektroauto gehört Nissan zu den Pionieren der Branche. Doch bislang beschränkte man sich aufs Kompaktsegment (Leaf) und auf kleine Nutzfahrzeuge (e-NV200). Ab Herbst 2021 betritt der Ariya die Szene. Das SUV in der Größe eines VW ID.4 bildet den Auftakt zu einer neuen Generation von Nissans E-Fahrzeugen. Die Einstiegsversion hat eine 63 kWh große Batterie und 360 Kilometer Reichweite. Darüber rangiert eine Variante mit 87 kWh Speicherkapazität und 500 Kilometer Aktionsradius. Die Leistungen liegen zwischen 160 und 290 kW (218 und 395 PS). Preise für sein Elektro-SUV nennt Nissan noch keine. In Japan soll der Ariya mit kleiner Batterie bei umgerechnet 41.000 Euro starten. Damit dürfte die Version mit Allrad und großer Batterie deutlich über 50.000 Euro liegen.
Foto: Nissan
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Opel Mokka: Für Opel war die Einbindung in den PSA-Konzern ein Glücksgriff. Die Franzosen hatten fürs Kleinwagen- und Kompaktsegment eine fertig entwickelte Plattform, die auch einen Elektroantrieb vorsah. Dadurch konnte etwa der Corsa gleich als Stromer angeboten werden. Ähnlich läuft die Sache beim nächsten Mokka ab. Das kleine City-SUV (Länge nur 4,15 Meter) basiert auf der gleichen Architektur und bekommt die gleichen elektrischen Komponenten einverleibt. Heißt: Batterie mit 50 kWh Kapazität, E-Motor mit 100 kW (136 PS) Leistung und Frontantrieb. Die Reichweite gibt Opel mit 324 Kilometern an. Der Mokka ist der erste Opel mit dem neuen »Vizor«-Gesicht, bei dem Grill und LED-Scheinwerfer gemeinsam unter einer Plexiglasscheibe stecken. »Vizor« sollen auch andere Baureihen bekommen. Als Nächstes ist der Astra dran. Er wird ebenfalls als E-Variante angeboten werden.
Foto: Opel
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Skoda Enyak iV: Neuer Name, neues Auto, neue Plattform. Skoda bringt mit dem Enyaq iV im Frühjahr 2021 – gut ein halbes Jahr später als ursprünglich geplant – sein erstes Elektroauto auf den Markt, das auf der MEB-Architektur von Volkswagen basiert. Das Mittelklasse-SUV, mit 4,65 Meter sogar noch etwas kürzer als der Octavia Combi, soll mit großer Reichweite und günstigem punkten. Starten wollen die Tschechen bei 33.800 Euro. Für das, was der Enyaq bietet, ist das eine Kampfansage, er wäre damit auf dem Niveau von Kleinwagen wie Mini Cooper SE oder Honda e. In Sachen Leistung und Batteriekapazität entspricht der Enyaq weitgehend dem VW ID.4. Mit dem größten Akku (82 kWh) sollen über 500 Kilometer Reichweite möglich sein. Mehr als 2000 Bestellungen verbuchte Skoda bisher.
Foto: SKODA
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Tesla Model Y: In Amerika fährt das elektrische Kompakt-SUV schon herum. In Deutschland soll es 2021 losgehen. Die ersten Exemplare dürften wohl noch aus China kommen, bevor – wenn alles nach Plan läuft – ab Sommer 2021 das Model Y in Grünheide am Rande von Berlin vom Band läuft. Dort lässt CEO Elon Musk eine riesige Fabrik in Rekordtempo hochziehen. Zunächst will Tesla das Model Y nur als Allradversion anbieten. Später könnte eine Heckantriebsvariante kommen. Versprochen werden über 500 Kilometer Reichweite, 217 km/h Spitze und 1800 Liter Ladevolumen. Preislich geht es bei knapp unter 60.000 Euro los.
Foto: Tesla
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Toyota Mirai Nummer zwei: Sauerstoff reagiert in einer Brennstoffzelle mit Wasserstoff. Dabei entsteht Strom. Dieser treibt einen Elektromotor an. An Emissionen entsteht Wasserdampf. Und gegenüber einem reinen Batterieauto dauert das Volltanken nur wenige Minuten und nicht eine Stunde oder (viel) mehr. Darauf setzt Toyota. Bereits 2015 brachte Japans größter Autobauer den ersten Mirai auf die Straße. Das Modell zog die Blicke der Passanten vor allem durch sein unkonventionelles Design auf sich. Dieses Frühjahr folgt Mirai Nummer zwei. Kein Bauteil wurde übernommen. Dafür gibt es neues Design, neue Plattform, neue Brennstoffzellen, optimierten Antrieb, geringeren Verbrauch, 650 Kilometer Reichweite und einen deutlich günstigerer Preis, der bei 63.900 Euro beginnt. Damit rutscht der neue Mirai sogar ins Förderprogramm (Innovationsprämie) der Bundesregierung.
Foto: Toyota
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VolvoXC40 Recharge: Das erste vollelektrische SUV von Volvo nennt sich XC40 Recharge und sieht äußerlich den Verbrennerversionen sehr ähnlich. Entwickelt wurde die Elektro-Architektur mit der Mutter Geely. Die Chinesen leiten vom XC40 den Lynk & Co 01 ab, der ebenfalls im nächsten Jahr bei uns angeboten werden soll. Allerdings nicht als batterieelektrisches Auto, sondern zunächst als Plug-in-Hybrid. In den XC40 Recharge packten die Volvo-Ingenieure 408 PS und versprechen eine Beschleunigung von null bis 100 km/h von unter fünf Sekunden sowie eine Reichweite von bis zu 418 Kilometern. Wer bei der E-Mobilität nicht gleich über 60.000 Euro für den XC40 ausgeben möchte, kann das elektrische Schweden-SUV für drei Monate auch im Abo leasen. Alle Kosten bis auf das Stromladen sind inklusive.
Foto: Volvo
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VW ID.4 Coupé: Wenige Monate nach Anlauf des ID.4 schickt VW die Coupé-Version ins Rennen. Der Schritt war mehr als logisch, denn auch die Töchter Skoda und Audi erweitern ihre jeweiligen Baureihen (Enyaq und Q4 e-tron) um eine Coupé-Variante. Sie sollen designorientierte Kunden ansprechen, sind aber technisch weitgehend gleich aufgebaut. Details verrät VW noch nicht, aber im ID.4 Coupé dürften ebenfalls Batteriepakete mit 52 oder 77 kWh Kapazität stecken, die Reichweiten von rund 340 und 520 Kilometer ermöglichen sollen. Auch Allrad wird optional verfügbar sein. Dann leistet das ID.4 Coupé 225 kW (306 PS) und am Heck klebt das Kürzel GTX. Preislich dürfte Volkswagen sich den Coupé-Aufschlag mit rund 4000 Euro bezahlen lassen, sodass das Topmodell die Marke von 60.000 Euro überschreitet.
Foto: Volkswagen
Audi e-tron GT: Ende 2018 zeigte Audi das Modell als Studie auf der Messe in Los Angeles. Designchef Marc Lichte titulierte e-tron GT als »das schönste Modell«, das er je gezeichnet hat. Der fünftürige Grand Turismo teilt sich die Architektur mit dem Porsche Taycan und verfügt daher ebenfalls über die 800-Volt-Technik (andere E-Autos haben bisher 400 Volt). Die Hochspannung ermöglicht deutlich höhere Ladeströme und damit kürzere Ladezeiten an einer HPC-Säule (High Performance Charging). 100 Kilometer Fahrstrecke sollen in fünf Minuten »nachgetankt« sein. Der Audi e-tron GT wird rund 390 kW (530 PS) Leistung haben und etwa 100.000 Euro kosten, wenn er im Mai in den Handel geht. Seine Reichweite soll bei über 400 Kilometer liegen. Die Tochter Audi Sport bietet das Modell als RS e-tron GT an, mit 475 kW (646 PS) und zu einem Preis von etwa 138.000 Euro.
Foto: Audi
Audi Q4 e-tron: Viele hatte erwartet, Audi würde sich zu einem elektrischen Stadtfahrzeug durchringen und einen würdigen Nachfolger des A2 bringen. Leider nein. Auf die Sportlimousine e-tron GT folgen im Sommer der Q4 e-tron und etwas später das Derivat Q4 e-tron Sportback. Beide basieren auf der neu entwickelten MEB-Architektur (Modularer Elektrifizierungsbaukasten) von Volkswagen, die auch unter dem allradangetriebenen ID.4 steckt. Hinten arbeitet ein 150-kW-Elektromotor, vorn einer mit 75 kW Leistung. Als Reichweite werden 450 Kilometer avisiert. Von den beiden Mittelklasse-SUV erwartet Audi nicht nur in Europa, sondern vor allem auch in China und in den USA eine hohe Nachfrage. Auf circa 60.000 Euro Einstandspreis sollte man sich einstellen.
Foto: Audi
BMW iX: Manche mögen sich noch an den Sommer 2018 erinnern, als BMW die Studie »Vision iNEXT« vorstellte. Aufgrund des schrägen Designs, der unharmonischen Proportionen und des riesigen Nieren-Grills mussten die Verantwortlichen eine Menge an Häme und Kritik einstecken. Aus iNEXT wurde iX, ein SUV in der Größe eines X5. Die Serienversion geriet zwar harmonischer, der überdimensionierte Grill jedoch blieb. Unterm Blech stecken eine Batterie mit mehr als 100 kWh Kapazität und zwei E-Motoren mit mehr als 370 kW (500) PS. 600 Kilometer Reichweite soll der iX schaffen. Dafür haben die Ingenieure einen besonders effizienten Antrieb konstruiert, der 20 Prozent sparsamer sein soll als jene der Wettbewerber Mercedes EQC und Audi e-tron. Für Ende 2021 ist die Markteinführung geplant.
Foto: BMW
BMW i4: Vor drei Jahren zeigte BMW die Studie eines viertürigen Coupés namens Concept i4. Dabei handelte es sich um ein auf Elektroantrieb umgebautes 4er Gran Coupé in stark verändertem Design. Schnell wurde das Modell als bayerischer »Tesla-Fighter« gehandelt. Vor allem auf das Model 3 zielten die Entwickler. 2021 erscheint die Serienversion. In ihr steckt die 5. Generation des BMW-eDrive: E-Motor, Getriebe und Inverter sind zu einer kompakten Baueinheit zusammengefasst. Der Antrieb erfolgt auf die Hinterräder. Leistungsdaten verrät BMW noch keine. Bei der Batterie ist von rund 90 kWh die Rede, was für eine Reichweite von weit über 500 Kilometern gut wäre. Beim Preis sollte man sich mit einem Niveau von jenseits der 60.000 Euro anfreunden.
Foto: BMW
Citroën Ami: Klein, cool – und vielleicht einmal Kult – auch so kann E-Mobilität aussehen. Der Winzling soll im Frühjahr zu uns kommen und ab 6000 Euro kosten. Er verlangt aber Zugeständnisse. Er ist kein »normaler« E-Kleinstwagen wie der Smart, sondern ein vierrädriges Leichtkraftfahrzeug zur Personenbeförderung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, wie es im Beamtendeutsch heißt. In Deutschland dürfen den Ami damit bereits 16-jährige Teenager fahren. Für viele Erwachsene, an Komfort und Leistung ihres Autos gewöhnt, ist der Ami eine rollende Verzichtserklärung. Man sollte von dem putzigen Vehikel nicht mehr erwarten, als dass zwei Personen trocken von A nach B kommen. 75 Kilometer kann man mit der 5,5-kWh-Batterie aber schaffen.
Foto:
Citroen
Cupra El-Born: Was für die Marke VW der ID.3 ist, heißt bei Seat El-Born. Die spanische Konzerntochter vermarktet das Elektromodell über seine sportlich ausgerichtete Marke Cupra. Auch künftige Stromer, wie 2022 das SUV Tavascan, sollen als Cupra-Modell vom Band laufen. Seats Designer haben den El-Born gegenüber dem ID.3 eine Prise schärfer gestylt. Bei der Technik ähneln sich beide Modelle dagegen stark. Geschuldet ist dies dem modularen Elektrifizierungsbaukasten. Heißt: Es gibt auch den El-Born mit drei unterschiedlich großen Batterien (45, 58 und 77 kWh). Die Reichweiten liegen somit zwischen 330 und 550 Kilometer. Los geht es wohl direkt mit 150 kW (204 PS). Später folgt eine Version mit Allradantrieb und 225 kW (306 PS).
Foto: Cupra
Dacia Spring: Dacia und Elektroauto? Wie soll das denn gehen? Ganz einfach, man lässt das gesamte Fahrzeug in China bauen. Dort läuft bereits der Renault KZ-E vom Band. In Europa soll das kleine City-SUV unter der Low-Budget-Marke Dacia vermarktet werden. Preislich will man den Spring, der hauptsächlich als Stadtfahrzeug konzipiert wurde, bei rund 18.000 Euro positionieren. Nach Abzug der Innovationsprämie und des Händler-Bonus würde der Citystromer für unter 10.000 Euro vor der Tür stehen. An Reichweite werden 225 Kilometer versprochen. Die Leistung liegt bei 33 kW. Wann der Dacia Spring wirklich beim Händler steht, ist noch offen. Vermutlich im 2. Halbjahr.
Foto: Publicis Conseil, , ARISTEI, Alex / Dacia
Fiat 500 3+1: Die italienische »Knutschkugel« gehört zu den lieblichsten Elektro-Neuerscheinungen. Obwohl optisch vom Verbrennerpendant fast nicht zu unterscheiden, ist der 500-e ein komplett anderes Auto. Neue Plattform, neue Karosserie und in alle Richtungen ein paar Zentimeter mehr. Um die Familientauglichkeit zu erhöhen, gibt es den 500 erstmals mit einer zweiten Tür auf der Beifahrerseite. Sie öffnet gegenläufig. Technisch ist der 3+1 mit der Normalversion identisch. Obwohl das Revier des neuen 500 meist die Stadt ist, haben die Ingenieure eine recht große Batterie (38 kWh) untergebracht. Sie soll eine Reichweite von 320 Kilometern ermöglichen. »Im reinen Stadtverkehr sind es sogar 458 Kilometer«, verspricht Fiats Elektrik-Chefingenieur Maurizio Salvia. Der 500 3+1 kostet ab 31.900 Euro.
Foto: Alessandro altavilla / Fiat
Ford Mustang Mach-E: Unter den »Big Three« von Detroit gilt Ford vor GM und Chrysler als der grünste Autohersteller. Ein wirklich neu konstruiertes Elektroauto aber ließ bislang auf sich warten. Das soll sich im Sommer ändern, wenn Ford den Mustang Mach-E an den Start schickt. Nicht wenige Mustang-V8-Fans wird es vermutlich schütteln, weil Ford diesen legendären Namen jetzt für ein dickliches SUV nutzt. Dafür aber gibt es reichlich Leistung. Schon die Basis hat 190 kW (258 PS). Das Spitzenmodell GT kommt auf 342 kW (465 PS). Mit der größten Batterie sollen 610 Kilometer Reichweite möglich sein. Preislich geht es bei 47.000 Euro los. Der Mach-E entspricht mit einer Länge von 4,71 Meter etwa einem Jaguar I-Pace.
Foto: Ford
Ioniq 5: Wer in der Autobranche beim Thema E-Mobilität in Zukunft mitreden will, braucht eine konsequent auf Elektroantrieb ausgelegte Fahrzeug-Architektur. Diese hat die Hyundai Group mit ihren Marken Kia, Hyundai und Genesis nun entwickelt. Name: E-GMP (Electric Global Modular Platform). Im Prinzip ist der so etwas wie der MEB von Volkswagen. E-GMP kann extrem flexibel eingesetzt werden. Verschiedene Radstände erlauben eine unterschiedliche Anzahl von Batteriemodulen. Maximal soll eine Reichweite von 500 Kilometern möglich sein. Von Kia soll es nächstes Jahr ein Cross-over-Modell auf Basis von E-GMP geben, Hyundai will ebenfalls 2021 über die neue Submarke Ioniq einen GMP-Stromer auf die Räder stellen. Name des Serienmodells: Ioniq 5.
Anm. d. Red.: Ursprünglich hieß es, beim Ioniq 5 handle es sich um einen Kia, tatsächlich wird das Modell als Teil einer Submarke Hyundais auf den Markt kommen. Die Stelle wurde angepasst.
Foto: Frederic Kern / Future Image / imago images
Mercedes EQA: Mancher mag sich noch an des Concept Car EQA erinnern, das Mercedes 2017 zeigte und das mehr oder weniger einer geglätteten, elektrischen A-Klasse glich. Zwischenzeitlich haben die Stuttgarter Strategen einen anderen Weg eingeschlagen und sich für ein elektrisches Kompakt-SUV entschieden, weil sie sich davon höhere Absätze versprechen. Unterhalb des EQC werden EQA und EQB platziert. Zunächst will Mercedes den EQA in den Handel bringen. Ob der EQB ebenfalls noch im nächsten Jahr erscheint, ist noch offen. Für ihn könnte es auch erst 2022 losgehen.
Foto: Daimler
Mercedes EQS: Eine elektrische Limousine der Luxus-Klasse? Bislang fehlte solch ein Fahrzeug. Die Hersteller setzen in der Regel lieber auf das SUV-Segment. Einzig Tesla wagte sich mit dem Model S aus der Deckung. Kommendes Jahr will Mercedes mit dem EQS neue Maßstäbe setzen. Das ist keine elektrifizierte S-Klasse, sondern ein eigenständiges Fahrzeug auf einer neu entwickelten Plattform, genannt EVA 2 (Electric Vehicle Architecture). Das endgültige Design gibt Mercedes wohl erst im Frühjahr preis. Aber die Studie EQS verrät schon viel über den künftigen Auftritt. Eine besonders hohe Nachfrage sieht Mercedes in China. Bis zu 700 Kilometer Reichweite soll der EQS schaffen. Der Preis dürfte jenseits der 100.000 Euro liegen.
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Nissan Ariya: Beim Thema Elektroauto gehört Nissan zu den Pionieren der Branche. Doch bislang beschränkte man sich aufs Kompaktsegment (Leaf) und auf kleine Nutzfahrzeuge (e-NV200). Ab Herbst 2021 betritt der Ariya die Szene. Das SUV in der Größe eines VW ID.4 bildet den Auftakt zu einer neuen Generation von Nissans E-Fahrzeugen. Die Einstiegsversion hat eine 63 kWh große Batterie und 360 Kilometer Reichweite. Darüber rangiert eine Variante mit 87 kWh Speicherkapazität und 500 Kilometer Aktionsradius. Die Leistungen liegen zwischen 160 und 290 kW (218 und 395 PS). Preise für sein Elektro-SUV nennt Nissan noch keine. In Japan soll der Ariya mit kleiner Batterie bei umgerechnet 41.000 Euro starten. Damit dürfte die Version mit Allrad und großer Batterie deutlich über 50.000 Euro liegen.
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Opel Mokka: Für Opel war die Einbindung in den PSA-Konzern ein Glücksgriff. Die Franzosen hatten fürs Kleinwagen- und Kompaktsegment eine fertig entwickelte Plattform, die auch einen Elektroantrieb vorsah. Dadurch konnte etwa der Corsa gleich als Stromer angeboten werden. Ähnlich läuft die Sache beim nächsten Mokka ab. Das kleine City-SUV (Länge nur 4,15 Meter) basiert auf der gleichen Architektur und bekommt die gleichen elektrischen Komponenten einverleibt. Heißt: Batterie mit 50 kWh Kapazität, E-Motor mit 100 kW (136 PS) Leistung und Frontantrieb. Die Reichweite gibt Opel mit 324 Kilometern an. Der Mokka ist der erste Opel mit dem neuen »Vizor«-Gesicht, bei dem Grill und LED-Scheinwerfer gemeinsam unter einer Plexiglasscheibe stecken. »Vizor« sollen auch andere Baureihen bekommen. Als Nächstes ist der Astra dran. Er wird ebenfalls als E-Variante angeboten werden.
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Skoda Enyak iV: Neuer Name, neues Auto, neue Plattform. Skoda bringt mit dem Enyaq iV im Frühjahr 2021 – gut ein halbes Jahr später als ursprünglich geplant – sein erstes Elektroauto auf den Markt, das auf der MEB-Architektur von Volkswagen basiert. Das Mittelklasse-SUV, mit 4,65 Meter sogar noch etwas kürzer als der Octavia Combi, soll mit großer Reichweite und günstigem punkten. Starten wollen die Tschechen bei 33.800 Euro. Für das, was der Enyaq bietet, ist das eine Kampfansage, er wäre damit auf dem Niveau von Kleinwagen wie Mini Cooper SE oder Honda e. In Sachen Leistung und Batteriekapazität entspricht der Enyaq weitgehend dem VW ID.4. Mit dem größten Akku (82 kWh) sollen über 500 Kilometer Reichweite möglich sein. Mehr als 2000 Bestellungen verbuchte Skoda bisher.
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Tesla Model Y: In Amerika fährt das elektrische Kompakt-SUV schon herum. In Deutschland soll es 2021 losgehen. Die ersten Exemplare dürften wohl noch aus China kommen, bevor – wenn alles nach Plan läuft – ab Sommer 2021 das Model Y in Grünheide am Rande von Berlin vom Band läuft. Dort lässt CEO Elon Musk eine riesige Fabrik in Rekordtempo hochziehen. Zunächst will Tesla das Model Y nur als Allradversion anbieten. Später könnte eine Heckantriebsvariante kommen. Versprochen werden über 500 Kilometer Reichweite, 217 km/h Spitze und 1800 Liter Ladevolumen. Preislich geht es bei knapp unter 60.000 Euro los.
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Toyota Mirai Nummer zwei: Sauerstoff reagiert in einer Brennstoffzelle mit Wasserstoff. Dabei entsteht Strom. Dieser treibt einen Elektromotor an. An Emissionen entsteht Wasserdampf. Und gegenüber einem reinen Batterieauto dauert das Volltanken nur wenige Minuten und nicht eine Stunde oder (viel) mehr. Darauf setzt Toyota. Bereits 2015 brachte Japans größter Autobauer den ersten Mirai auf die Straße. Das Modell zog die Blicke der Passanten vor allem durch sein unkonventionelles Design auf sich. Dieses Frühjahr folgt Mirai Nummer zwei. Kein Bauteil wurde übernommen. Dafür gibt es neues Design, neue Plattform, neue Brennstoffzellen, optimierten Antrieb, geringeren Verbrauch, 650 Kilometer Reichweite und einen deutlich günstigerer Preis, der bei 63.900 Euro beginnt. Damit rutscht der neue Mirai sogar ins Förderprogramm (Innovationsprämie) der Bundesregierung.
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VolvoXC40 Recharge: Das erste vollelektrische SUV von Volvo nennt sich XC40 Recharge und sieht äußerlich den Verbrennerversionen sehr ähnlich. Entwickelt wurde die Elektro-Architektur mit der Mutter Geely. Die Chinesen leiten vom XC40 den Lynk & Co 01 ab, der ebenfalls im nächsten Jahr bei uns angeboten werden soll. Allerdings nicht als batterieelektrisches Auto, sondern zunächst als Plug-in-Hybrid. In den XC40 Recharge packten die Volvo-Ingenieure 408 PS und versprechen eine Beschleunigung von null bis 100 km/h von unter fünf Sekunden sowie eine Reichweite von bis zu 418 Kilometern. Wer bei der E-Mobilität nicht gleich über 60.000 Euro für den XC40 ausgeben möchte, kann das elektrische Schweden-SUV für drei Monate auch im Abo leasen. Alle Kosten bis auf das Stromladen sind inklusive.
Foto: Volvo
VW ID.4 Coupé: Wenige Monate nach Anlauf des ID.4 schickt VW die Coupé-Version ins Rennen. Der Schritt war mehr als logisch, denn auch die Töchter Skoda und Audi erweitern ihre jeweiligen Baureihen (Enyaq und Q4 e-tron) um eine Coupé-Variante. Sie sollen designorientierte Kunden ansprechen, sind aber technisch weitgehend gleich aufgebaut. Details verrät VW noch nicht, aber im ID.4 Coupé dürften ebenfalls Batteriepakete mit 52 oder 77 kWh Kapazität stecken, die Reichweiten von rund 340 und 520 Kilometer ermöglichen sollen. Auch Allrad wird optional verfügbar sein. Dann leistet das ID.4 Coupé 225 kW (306 PS) und am Heck klebt das Kürzel GTX. Preislich dürfte Volkswagen sich den Coupé-Aufschlag mit rund 4000 Euro bezahlen lassen, sodass das Topmodell die Marke von 60.000 Euro überschreitet.
