Schwenk der Autobranche "Industriestruktur verändert sich nachhaltig zugunsten von Elektroautos"
Laden als Herausforderung: 2020 haben E-Autos in Deutschland den Sprung aus der Nische geschafft, doch in punkto Ladeinfrastruktur bleibt noch viel zu tun
Foto: Julian Stratenschulte/ dpamanager magazin: Herr Brandt, in diesem Jahr hat die Bundesregierung trotz aller Corona-Pandemieausgaben auch die Elektroauto-Förderung erhöht: Neuwagen-Käufer erhalten für Elektroantriebe bis zu 9000 Euro Zuschuss. Wie stark spiegelt sich das in den Verkaufszahlen des Jahres 2020 wider?
Fabian Brandt: Der Effekt war sehr deutlich spürbar, wie die Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts zeigen. Im November kamen rein batterieelektrische Autos auf einen Anteil von 10 Prozent aller Neuzulassungen. Hybridelektrische Fahrzeuge machten 25 Prozent aller Neuzulassungen aus. Die Fördersumme für Fahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb hat sich 2020 mehr als versechsfacht. Das sind wirklich stolze Zahlen, die auf eine steile Hochlaufkurve hinweisen.
Die staatliche Förderung räumt also offenbar die bisherige Zurückhaltung der Deutschen beim Kauf von E-Autos aus dem Weg …
Elektroautos stoßen in vielen Bevölkerungsschichten auf gewisse emotionale Vorbehalte. Da geht es um Fragen wie die Langlebigkeit der Batterie oder die Frage nach genügend Lademöglichkeiten. Staatliche Anreize sind da schon ein großer Hebel. Sie senden ein klares Signal, dass der Staat dieser Antriebsart zum Durchbruch verhelfen will.
Der Basispreis rein batterieelektrischer Autos bleibt deutlich höher als von vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmotor. Was bewirkt die höhere Innovationsprämie?
Ohne Subventionen liegen Elektroauto-Modelle noch immer am oberen Rand dessen, was sich viele Menschen leisten wollen und können. 9000 Euro machen viel aus, das sind bei Mittelklassewagen zwischen 20 und 30 Prozent des Verkaufspreises. Das ist ein wichtiger Impuls. Auch die Mehrwertsteuersenkung, die bis Ende des Jahres gilt, ist bei einer so großen Anschaffung wie einem Pkw ein wichtiger Hebel.
Ist also 2020 die Elektromobilität in Deutschland so richtig im Automarkt angekommen – trotz aller Marktverwerfungen durch die Corona-Pandemie in Deutschland?
Das würde ich so sagen, und das mache ich an verschiedenen Stellen fest. Es gibt nun von vielen Herstellern Elektro-Modelle, die wettbewerbsfähig sind, auch bei den Leistungsparametern. Weil etablierte Automarken nun solche Modelle anbieten, investieren auch breitere Bevölkerungsschichten in diese Technologie. Normalverbraucher setzen lieber auf Marken, die sie bereits kennen und die stabile Verkaufs- und Servicenetze haben.
Diese Elektroautos kommen 2021 auf den Markt
Vor einem Jahr wurde noch breit diskutiert, ob nun Verbrennungsmotoren, E-Autos oder Wasserstoffantriebe besser für das Klima sind …
Ja, aber hier hat sich die öffentliche Wahrnehmung gedreht. Es hat sich ein gesellschaftlicher Konsens durchgesetzt, dass die Elektroantriebe entscheidend sind zur Erreichung der Klimaziele. E-Autos sind eine echte, pragmatische und kurzfristig verfügbare Alternative, selbst wenn man langfristig auch auf andere Antriebstechnologien schauen muss.
Wie stark haben die deutschen Autohersteller in diesem Jahr umgeschwenkt?
In der Industrie wurden in diesem Jahr politisch wichtige Weichenstellungen gesetzt. Viele Standorte wurden auf Elektromobilität umgerüstet. Da werden Milliarden investiert, und das macht den Schwenk Richtung E-Antriebe ein Stück weit unumkehrbar. Mehrere Hersteller trafen die Entscheidung, Batteriezellfertigung in nennenswertem Umfang nach Deutschland zu holen. Das verändert die Industriestruktur nachhaltig.
Die Autobranche fordert nun aber auch staatliche Unterstützung beim Aufbau der Ladeinfrastruktur. Ist das berechtigt? Tesla hat seine Schnellladesäulen auch ohne Subventionen hinbekommen …
Ein gut ausgebautes Ladesäulen-Netz ist der fehlende Puzzlestein zum Erfolg der Elektromobilität. Da fehlt in Deutschland noch massiv etwas. Wir haben aktuell rund 31.000 öffentliche Ladepunkte, bis 2025 brauchen wir rund 300.000 Ladepunkte, bis 2030 sollen es eine Million werden. Allerdings gibt es bis heute keine klare Perspektive, wie kommerzielle Anbieter mit der Ladeinfrastruktur Geld verdienen sollen. Deshalb sehen wir eine begleitende staatliche Finanzierung als entscheidend für einen breiten Durchbruch an.
Auf welchen Ladeinfrastruktur-Fragen sollte sich der Staat im kommenden Jahr fokussieren?
Die gesetzlichen Rahmenbedingungen für Aufbau und Betrieb von Ladesäulen sind nach wie vor relativ kompliziert. Da muss der Staat bald klarere gesetzliche Rahmenbedingungen setzen, die das Errichten und Betreiben von Ladesäulen deutlich vereinfachen. Ich gebe Ihnen mal ein Beispiel: Bei Genehmigungsverfahren für Parkhäuser ist es noch immer nicht verpflichtend, im Rohbau Leerrohre einzubauen, die eine spätere Nachrüstung von Ladeinfrastruktur mit geringem Aufwand ermöglichen würde. Das Betreiben von Parkhäusern ist heute ein wirtschaftlich sehr attraktives Geschäft. Zahlreiche Parkhausbetreiber sperren sich gegen solche Zusatzinvestitionen, weil sie für sie aus heutiger Sicht nicht unbedingt notwendig und wirtschaftlich sinnvoll sind. Da müsste der Staat über Regulierung nachhelfen.
Mit welchem Bereich beim Wandel der Mobilität Richtung Elektroantriebe tun sich die Autohersteller am schwersten?
Für die Autobauer bringt die Umstellung auf E-Antriebe auch einen größeren Wandel in Richtung Software mit sich. Bislang kamen im Automobilbau zahlreiche Steuergeräte zum Einsatz, die von Zulieferern entwickelt und programmiert wurden. Organisatorisch brachte das einen hohen Integrationsaufwand mit sich. Tesla hat da ein komplett anderes Modell mit einem Zentralcomputer und einer hohen eigenen Wertschöpfung bei der Software. Für etablierte Autohersteller ist es eine enorm große Veränderung, da technisch und organisatorisch nachzuziehen. Das erfordert völlig neue Kompetenzen, neue Mitarbeiter und ein anderes Denken des gesamten automobilen Entwicklungsprozesses.
Wie stark bremst das Umschwenken auf E-Autos die Gewinne der Autobauer?
Aus heutiger Sicht weisen Elektroautos durch die Bank nicht die gleichen Margen auf wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die Produktkosten sind vergleichsweise hoch, die maximal am Markt durchsetzbaren Preise aber beschränkt. Die Kostenseite wird sich über die Zeit verbessern, weil gerade am Anfang einer neuen Technologie größere Produktivitätsfortschritte möglich sind. Zugleich bröckeln die Einkünfte aus bislang besonders ertragsstarken Fahrzeugen: Hoch motorisierte Fahrzeuge mit viel Sonderausstattung geraten durch die CO2-Regulierung der EU unter Druck. Beides führt dazu, dass wir in den nächsten Jahren in der Branche einen hohen Kostendruck haben werden mit viel Anspannung.
Worauf müssen sich die deutschen Autohersteller im kommenden Jahr ihrer Meinung nach einstellen?
Etablierte Hersteller werden sich anstrengen müssen, ihre bislang dominante Marktstellung nun auch in den Elektroauto-Bereich zu übertragen. Wenn sie weiter wichtig sein wollen, müssen sie auch in diesem Bereich eine führende Stellung einnehmen. Viele sind da schon auf einem guten Weg. Für den Ausbau der Ladeinfrastruktur werden herstellerübergreifende Initiativen und eine enge Zusammenarbeit mit der Politik entscheidend sein. Die Hersteller müssen sich bei ihren Kosten zukunftsfähig aufstellen.
Und welche Herausforderung für das kommende Jahr wird in der Branche gern übersehen?
Wichtig wird 2021 wohl sein, die Stabilität der Zuliefererlandschaft sicherzustellen. In diesem Jahr haben wir eigentlich mit einer massiven Zunahme an Zulieferer-Insolvenzen gerechnet. Die ist bisher ausgeblieben. Das müssen die Autohersteller im kommenden Jahr im Blick behalten. Denn sie sind auf die Technologien und Fertigungskompetenzen ihrer Zulieferer angewiesen. Um Ausfälle zu vermeiden, ist es entscheidend für sie, die sehr engen Partnerschaften aufrechtzuerhalten.
