Nissan-Topmanager bricht Tabu "Fahrverbote für Verbrenner sind eine Möglichkeit"

Politik und Industrie ringen um eine mögliche Kaufprämie für Elektroautos. Die findet Nissan-Deutschland-Chef Thomas Hausch prima - und plädiert im Gespräch mit manager-magazin.de auch für restriktive Maßnahmen.
Elektroautos von Nissan in Oslo: Fahrverbote für Verbrenner sollen Stromer attraktiver machen

Elektroautos von Nissan in Oslo: Fahrverbote für Verbrenner sollen Stromer attraktiver machen

Foto: Nissan
Nissan-Deutschland-Chef Thomas Hausch: Vor seinem Wechsel zum japanischen Autokonzern arbeitete der 50-Jährige für das kalifornische Elektroauto-Startup Coda. Hausch begann seine Karriere am Band bei Daimler und war in führenden Positionen bei Daimler und Chrysler tätig.

Nissan-Deutschland-Chef Thomas Hausch: Vor seinem Wechsel zum japanischen Autokonzern arbeitete der 50-Jährige für das kalifornische Elektroauto-Startup Coda. Hausch begann seine Karriere am Band bei Daimler und war in führenden Positionen bei Daimler und Chrysler tätig.

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mm.de: Herr Hausch, wofür brauchen wir eine Elektroauto-Kaufprämie vom Staat? Sie gewähren Kunden schon jetzt einen Elektrobonus, weil der Absatz nicht in Schwung kommt. Das hilft aber auch nicht so richtig.

Hausch: In allen Ländern, in denen sich Elektroautos etablieren, gibt es eine staatliche Kaufprämie. Dass Deutschland sie bisher nicht eingeführt hat, ist ein Fehler. Wir können das nicht kritisieren, ohne selbst Anreize zu setzen - daher unser Bonus in Höhe von 2500 Euro für den Nissan Leaf.

mm.de: Eine Wette: Sobald der deutsche Staat Käufern von Elektroautos eine Prämie zahlt, nehmen Sie ihren Bonus still und heimlich zurück. Unterm Strich werden Elektroautos für den Kunden dann kaum billiger.

Hausch: Wir werden unsere Unterstützung nicht komplett zurücknehmen, wenn die staatliche Kaufprämie kommt. Das verspreche ich. So war es auch bei der Abwrackprämie: Trotz staatlicher Kaufhilfen haben die Hersteller ihre eigenen finanziellen Anreize nicht gestrichen. Sollte sich der Vorschlag einer Kaufprämie in Höhe von bis zu 5000 Euro je E-Fahrzeug durchsetzen, ist aus unserer Sicht eine Industriebeteiligung je Prämienauszahlung von bis zu 50 Prozent der staatlichen Förderung absolut tragbar.

mm.de: In Frankreich, wo der Staat Elektroauto-Käufern bis zu 10.000 Euro Prämie zahlt, verzichten viele Hersteller auf eigene Rabatte. Nissan wirbt auf der Website mit diesem staatlichen Bonus, nicht mit einem eigenen.

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Hausch: Für Deutschland kann ich so etwas kategorisch ausschließen. Im Übrigen weiß ich, dass Nissan in Frankreich pro verkauftem Leaf auch nicht mehr Gewinn macht als wir in Deutschland.

"Es geht um die Gesundheit unserer Kinder"

mm.de: Eine Kaufprämie für Elektroautos funktioniert nach dem Gießkannenprinzip. Es ist kein besonders effizientes Mittel, der Technologie zum Durchbruch zu verhelfen.

Hausch: Es kommt darauf an, wie die Prämie ausgestaltet ist. Zum Beispiel dürfen Plugin-Hybride nicht in der gleichen Höhe gefördert werden wie reine Elektroautos. Schließlich emittieren die Hybride immer noch Schadstoffe, auch in Innenstädten.

mm.de: Und ganz nebenbei haben Sie auch keine Plugin-Hybride im Programm - anders als die deutschen Hersteller.

Hausch: Wenn die Prämie an dieser Stelle nicht differenziert wird, verpufft Geld.

mm.de: Gibt es keine intelligenteren Wege, den Absatz von Elektroautos zu fördern?

Hausch: Es sind viele positive Anreize denkbar wie kostenloser Strom und kostenloses Parken. In Städten wie London sind Elektroautos beliebt, weil sie kostenlos in die Innenstadt fahren dürfen.

mm.de: Diesen Vorteil haben Elektroautos dort aber nur, weil Fahrer konventioneller Fahrzeuge Innenstadt-Maut zahlen müssen. So etwas ist für die Autoindustrie doch ein rotes Tuch.

Hausch: Wie kann etwas ein rotes Tuch für unsere Industrie sein, wenn es um die Gesundheit unserer Kinder geht? Stuttgart zählt zu den zehn schlimmsten Städten in Europa, was die Feinstaubbelastung angeht. In Deutschland sterben jedes Jahr 47.000 Menschen an den Folgen der Feinstaubbelastung. Das hat natürlich auch mit Kohlekraftwerken, Komfortkaminen und Verteilerverkehr zu tun, aber eben auch mit Autos.

mm.de: Und was soll mit denen in den betroffenen Städten passieren?

Hausch: Eine Möglichkeit ist, dass nur noch komplett emissionsfreie Fahrzeuge in eine Innenstadt fahren dürfen. Eine andere Variante wäre eine Gebühr für Autos mit Verbrennungsmotor. Welche Lösung im Einzelfall am besten ist, müssen die betroffenen Kommunen selbst entscheiden. Eine Förderung von E-Fahrzeugen ist aus unserer Sicht Schlechterstellung von Verbrennern vorzuziehen.

Was die Autohersteller mit Kodak gemeinsam haben (könnten)

mm.de: Mit diesen Vorschlägen machen Sie sich dennoch nicht viele Freunde in Ihrer Branche.

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Hausch: Wenn eine Kommune ein Feinstaub-Problem hat, dann muss sie jetzt reagieren. Und unsere Industrie, wie Nissan heute, muss über kurz oder lang die Lösung bereithalten: emissionsfreie Autos.

mm.de: Das wird auch für Nissan kein Spaziergang. Zwar haben sie zwei Elektromodelle, den Leaf und den Van e-NV200 Evalia. Weitere Modelle sind nicht angekündigt. Und ihr konventioneller Verkaufsschlager, der SUV Qashqai, taucht in einem Stickoxid-Ranking der britischen Verbraucherorganisation Consumers' Association unter den schlechtesten Fahrzeugen auf.

Hausch: Es hilft, dass wir Weltmarktführer in Herstellung und Vertrieb von E-Fahrzeugen sind. Außerdem ist bekannt, dass Abgaswerte im realen Verkehr anders ausfallen als auf dem Prüfstand. Unter verschiedenen Bedingungen produzieren die Fahrzeuge ganz verschiedene Emissionen. Es ist nicht in Ordnung so zu tun als würde die gesamte Branche bei den Abgasen betrügen. Beim Ausstoß von Kohlendioxid ist der Qashqai in seiner Klasse jedenfalls der Beste.

mm.de: Sie reden von einem Dieselauto. Und diese Fahrzeuge haben ein Schadstoffproblem. Welche Perspektive hat der Diesel bei Nissan?

Hausch: Der Diesel wird in Europa in den nächsten zwei Jahrzehnten wichtig bleiben. Wir werden nicht in wenigen Jahren zu 100 Prozent Elektroautos fahren. Aber der Diesel-Anteil wird zurückgehen. Die Branche darf sich nicht auf Diesel und Benzin verlassen. Sonst geht es uns eines Tages wie dem Filmhersteller Kodak beim Siegeszug der Digitalfotografie.

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