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Elektroautopionier: Mit welchen Stromern Tesla angreift

Foto: KEVORK DJANSEZIAN/ AFP

Elektroauto-Pionier Tesla sucht händeringend Leute in Europa

In den USA schlägt Teslas Elektroauto Model S bereits manche deutsche Luxuslimousine bei den Neuzulassungen. Seit kurzem ist das Auto auch in Europa erhältlich. Tesla-Manager Jerôme Guillen über zufriedene Kunden, schnelles Wachstum - und sein ungewohntes Personalproblem.

mm: Herr Guillen, vor zwei Wochen begann ein Tesla-Elektroauto zu brennen, nachdem ein Metallteil die verstärkte Unterseite der Batterie mit großer Wucht durchschlagen hatte. Teslas Aktienkurs  brach nach Bekanntgabe der Meldung ein. Halten sich ihre Kunden nun auch bei Vorbestellungen zurück?

Guillen: Ein solcher Unfall ist höchst ungewöhnlich. Dennoch hat sich das Auto so verhalten wie geplant. Der Fahrer wurde bei dem Unfall nicht verletzt, das Feuer blieb auf ein einziges der 16 Batteriemodule beschränkt. Die Oberseite der Batteriehülle erwies sich als starke Barriere, deshalb erreichte das Feuer nie den Fahrzeuginnenraum. Wie Tesla-Chef Elon Musk in einem Blogeintrag feststellte, ist das Brandrisiko in einem Model S fünf Mal geringer als in einem herkömmlichen Auto mit Verbrennungsmotor.

mm: Ich hoffe, Sie besitzen eine ordentliche Zahl an Tesla-Aktien. Seit Anfang des Jahres hat sich der Kurs mehr als verfünffacht, der Brand sorgte nur für eine kurze Kursdelle…

Guillen: Die Anleger waren bisher sehr großzügig und wir sind natürlich glücklich darüber, wie uns die Märkte behandeln. Doch eines möchte ich klarstellen: Unsere Motivation, bei Tesla zu arbeiten, ist nicht ein möglichst schnell steigender Aktienkurs. Uns eint die Leidenschaft, die Verbreitung von Elektroautos zu beschleunigen. Wir sind zufrieden, wenn uns sowohl die Kunden als auch der Markt dabei unterstützen.

mm: Das tun sie offensichtlich auch in Europa. Teslas Model S ist derzeit in Norwegen der meistverkaufte Neuwagen. Was ist aus Ihrer Sicht der Grund dafür, dass sich so viele Menschen plötzlich für teure Elektroautos interessieren?

Guillen: Ganz genau weiß ich das nicht. Wir versuchen natürlich, ein möglichst gutes Fahrzeug herzustellen und es in Details noch zu verbessern. Parallel dazu stelle ich sicher, dass wir bei Verkaufserlebnis und Service genauso gut werden wie bei der Fahrleistung unserer Autos. Wir wollen, dass unsere Kunden wirklich zufrieden sind und uns deshalb an Familienmitglieder, Freunde und Nachbarn weiterempfehlen. Das hilft uns wohl auch derzeit. Viele unserer ersten Kunden teilen ihre positiven Erlebnisse mit Nachbarn - und das beschert uns immer mehr Interessenten.

mm: Tesla legt ein hohes Tempo vor. In diesem Jahr wollen sie mehr als 20.000 Fahrzeuge verkaufen, im kommenden Jahr soll es bereits die doppelte Zahl werden. Mit welchen Schwierigkeiten kämpfen sie derzeit?

Guillen: Unsere größte Herausforderung ist derzeit die Weiterentwicklung und Expansion in Europa. Vor wenigen Wochen haben wir mit der Auslieferung des Model S in Norwegen, den Niederlanden, Belgien, Deutschland und der Schweiz begonnen. Die Leute hier haben lange auf ihre Fahrzeuge gewartet, jetzt müssen wir die Übergabe an die Kunden weiter beschleunigen. Das schulden wir ihnen einfach. Zudem brauchen wir die richtige Infrastruktur. Deshalb bauen wir in Europa ein Netzwerk Tesla-eigener Schnellladestationen auf, die Langstreckenreisen ermöglichen.

Ein Drittel der Tesla-Verkäufe soll aus Europa kommen

mm: In den USA haben Sie im Jahr 2012 mit dem Aufbau von Supercharger-Ladestationen begonnen, bis Ende 2013 soll der Aufbau für die wichtigsten Routen abgeschlossen sein. Wird es in Europa auch so schnell gehen?

Guillen: Die wichtigsten Straßen in Norwegen decken wir bereits mit Superchargern ab. Jetzt wollen wir ein genauso dichtes Netzwerk in Kontinentaleuropa errichten. In Deutschland werden einige der wichtigsten Autobahnen bis Ende 2013 mit Superchargern ausgestattet sein. Wir müssen dafür nicht alle zehn Kilometer eine Schnellladestation errichten, sondern etwa alle 300 Kilometer. Unser Ziel ist es, dass 100 Prozent der europäischen Bevölkerung in vernünftiger Distanz zu einem Tesla-Supercharger leben. In Norwegen sind es heute schon 90 Prozent. In Deutschland werden wir unser Abdeckungsziel Ende 2014 erreichen.

mm: Wie viel Geld nimmt Tesla für den Aufbau der Supercharger in die Hand?

Guillen: Die Schnellladestationen werden komplett von Tesla bezahlt, und unsere Kunden können dort gratis Strom tanken. Wir investieren, was notwendig ist. Ich kann dazu leider keine genauen Details nennen - aber wir stellen sicher, dass der Ausbau kosteneffizient erfolgt.

mm: Wie viele Vorbestellungen gibt es für das Model S in Europa?

Guillen: In diesem Jahr wollen wir weltweit 20.000 Model S ausliefern. Exakte Zahlen für die Vorbestellungen in Europa legen wir derzeit nicht vor. Nur so viel: Anfang September wurden in Norwegen in einer Woche 133 Model S zugelassen. Im gesamten Monat September war das Model S das meistverkaufte Auto in Norwegen - noch vor dem VW Golf. In näherer Zukunft hoffen wir, dass rund ein Drittel unserer Verkäufe aus Nordamerika, ein weiteres Drittel aus Europa und ein Drittel aus Asien kommt.

mm: Damit treten Sie auch in Konkurrenz zu großen deutschen Autoherstellern - und müssen ihren Kunden auch einen entsprechenden Service bieten können. Große Autohersteller haben Jahrzehnte gebraucht, ein weltweites Servicenetz zu errichten. Tesla muss das in wenigen Jahren schaffen. Wie soll das gehen?

Guillen: In Deutschland haben wir bereits mehrere Servicecenter eröffnet, auch in Norwegen. Das ist sehr wichtig für unsere Kunden. Denn sie wollen die Gewissheit haben, dass es bei Problemen auch Reparaturstationen in der Nähe gibt. Wir stellen überall in Europa Leute für unsere Servicecenter ein - und es müssen unbedingt noch mehr werden.

mm: Wie schwer fällt es Ihnen als amerikanischem Startup, in Europa die richtigen Leute zu finden?

Guillen: Erstaunlich schwer. Ich weiß nicht, ob es daran liegt, dass wir ein junges Unternehmen sind, oder ob die Beschaffenheit des europäischen Arbeitsmarktes daran schuld ist. Aber in Europa ist es für uns deutlich schwieriger als in den USA, die richtigen Leute zu finden. Das gilt für Servicebereiche genauso wie für den Verkauf. Ich tue mich ehrlich gesagt schwer damit, das zu verstehen. Wir haben eine tolle Wachstumsstory vorzuweisen, wir haben ein großartiges Produkt voller Innovationen und Technologie. Jeder sollte sich bei Tesla bewerben.

"Daimler ist ein wichtiger Investor für Tesla"

mm: Wie viele Servicecenter benötigen Sie in Europa?

Guillen: In den kommenden Monaten werden wir Dutzende neue Stützpunkte in Europa eröffnen. Elektroautos müssen aber nicht allzu oft zum Service. Es gibt bei ihnen weniger bewegliche Teile als bei herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotoren. Zudem sind unsere Fahrzeuge permanent mit dem Internet verbunden. Dadurch können wir die Fahrzeuge aus der Ferne warten, Diagnosen und sogar kleine Reparaturen durchführen. Wenn die Kunden es erlauben, können wir anhand der Fahrdaten auch Prognosen über den Zustand des Autos erstellen. So können wir Servicetermine vorschlagen, bevor das Auto stehenbleibt.

mm: Zu ihren Anteilseignern zählt auch der Autohersteller Daimler, der sie auch beim Aufbau eines Servicenetzwerks unterstützen könnte. Wie ist denn Teslas Beziehung zu Daimler?

Guillen: Bisher ist das eine sehr ertragreiche Partnerschaft. Daimler ist ein wichtiger Investor für Tesla und hat Geld bereitgestellt, als wir es am dringendsten brauchten. Wir beziehen einige Bauteile für das Model S von Daimler, etwa die Lenkradsäule, und haben Zugriff auf Daimler-Teile wie etwa bestimmte Schalter. Tesla zählt zu Daimlers Lieferanten. Für die batteriebetriebene B-Klasse liefern wir den kompletten Antriebsstrang.

mm: Im kommenden Jahr wollen Sie eine SUV-Version des Model S vorstellen, eine kleineres Fahrzeug ist für 2016 geplant. Erwägen Sie dafür eine Ausweitung ihrer Zusammenarbeit mit Daimler und Toyota?

Guillen: Derzeit sind wir damit beschäftigt, den weltweiten Vertrieb des Model S hinzubekommen. Unsere Leute arbeiten hart an der Entwicklung des Elektro-SUV Model X, der auf der Plattform des Model S basieren wird. Wir sind zudem dabei, die Spezifikationen für unsere dritte Modellgeneration zusammenzustellen, die etwas kleiner ausfallen soll - zu hoffentlich der Hälfte der Kosten des Model S. Erst danach werden wir uns mit Partnerschaftsfragen beschäftigen.

mm: Das wohl wichtigste Bauteil eines Elektroautos ist die Batterie. Ein Tesla Model S kommt mit einem vollgeladenen Akku bis zu 480 Kilometer weit. In ihrem ersten Roadster-Modell sorgten angeblich tausende Laptopakku-Zellen für genügend Strom. Gilt dieses Prinzip noch immer für ihre Batterien?

Guillen: Unsere Batterien weisen die höchste Energiedichte aller Hersteller auf. Wir verwenden aber keine Laptop-Batteriezellen. Unsere Zellen haben nur dieselbe Form wie jene, die in Laptopakkus benutzt werden. Damit können unsere Zellen auf denselben Produktionsanlagen wie Laptopakkus hergestellt werden, was die Kosten im Zaum hält. Die Zellchemie ist aber für Elektroautos optimiert.

mm: Einige Analysten rechnen bereits vor, dass ihre ehrgeizigen Verkaufsziele zu Produktionsengpässen bei Batteriezellen führen könnten. Macht ihnen dieses Szenario Sorgen?

Guillen: Wenn die Nachfrage nach unseren Autos unsere Produktionskapazitäten übersteigt, ist das ein eher angenehmes Problem. Wir tun alles, um diese Probleme bereits im Vorfeld zu lösen. Dennoch bleiben wir bei unserer Batteriearchitektur. Wir haben keine Pläne, diese zu ändern.

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