Tesla-Topmanager wechselt zu Lucid Motors Chinas Tesla-Rivalen - einer räumte viel saudisches Geld ab

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Luxus-Elektroautos made in China: So sehen die chinesischen Tesla-Fighter aus

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Sie haben potente chinesische Geldgeber im Rücken, holen jede Menge westlicher Autoingenieure an Bord und führen bereits erste serienfertige Elektro-SUV vor: Eine Handvoll Start-ups aus China will dem E-Auto-Pionier Tesla die Stirn bieten - mit Elektroauto-Modellen, die den Kaliforniern mindestens ebenbürtig sein sollen.

Die aussichtsreichsten unter ihnen belassen es nicht nur bei ehrgeizigen Ankündigungen: Sie zeigten bereits seriennahe Prototypen, manche haben sogar bereits mit der Serienproduktion begonnen. Seit Anfang Mai 2018 liefert etwa das Start-up Nio sein erstes Elektro-SUV an Kunden aus - und bereitet auch einen größeren Börsengang in den USA vor.

Auch das bisher eher klamme chinesisch-amerikanische Start-up Lucid Motors kann nun eine kräftige Geldspritze verbuchen. Im September 2018 stieg der saudi-arabische Staatsfonds PIF bei dem Start-up ein, Lucid steht dadurch nun mehr als eine Milliarde Dollar zur Verfügung. Das Geld war wohl ursprünglich für das bekannteste Elektroauto-Start-up vorgesehen: Der Staatsfonds sollte den gescheiterten Börsenrückzug von Tesla Motors finanzieren.

Doch haben Lucid, Nio und weitere Mitstreiter wirklich das Zeug dazu, Tesla und in wenigen Jahren auch deutschen Autokonzernen Konkurrenz zu machen bei Elektroautos? Wer hält seine Versprechen ein, wer ist bereits vor Startbeginn aus dem Rennen? Wir stellen Chinas ambitionierte Elektroauto-Start-ups vor und zeigen anhand der bisher verfügbaren Daten, wie weit die Tesla-Fighter aus dem Reich der Mitte bereits sind.

Lucid Motors - kalifornischer Auto-Aspirant mit langer Anlaufzeit

Lucid Motors "Air": Will mit mächtiger Beschleunigung und luxuriösem Inneren punkten - zum Preis ab 60.000 Dollar

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E-Auto-Ankündigungen klassischer Autohersteller: Diese Elektromodell-Massen sollen Tesla Einhalt gebieten

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Was über das erste Modell bekannt ist: Der erste Prototyp von Lucid Motors "Air" stand auf der L.A. Motorshow 2016 - und sah nicht nur äußerlich vielversprechend aus. 1000 PS sollen die Elektromotoren an die Räder liefern, die 130 kWh starke Batterie soll eine Reichweite von über 640 Kilometern garantieren. In 2,5 Sekunden soll der Wagen auf 100 km/h schießen, die Leistungsfähigkeit des Antriebs hat Lucid in mehreren Videos präsentiert. Dazu gibt es noch spezielle Scheinwerfer, die mithilfe von Mikrolinsen das Licht je nach Fahrsituation anpassen wollen.

Wann und wie Lucid Motors starten will: Das Unternehmen Lucid Motors, das früher Atieva hieß, gibt es bereits seit zehn Jahren. Zuerst arbeitete das kalifornische Start-up an einer Batterie, seit 2014 an einem eigenen Auto. Ursprünglich sollte der Bau einer Fabrik in Arizona noch 2017 starten - doch der Zeitplan hat sich kräftig verschoben. Nun soll die die Produktion der Limousine in Arizona im Jahr 2020 anlaufen.

Diese zielt auf die obere Mittelklasse - mit einem Oberklasse-Platzangebot. Das Basismodell soll ab 60.000 Dollar (mit 400 Kilometern Reichweite) zu haben sein, die "Launch Edition" mit 1000 PS und großem 130 kWh-Akku soll bei über 150.000 Dollar Listenpreis losfahren.

Möglich macht dies der Einstieg des saudi-arabischen Staatsfonds PIF im September 2018 - die Saudis stellen laut Lucid über eine Milliarde Dollar zur Verfügung. Der Aufbau der Fabrik soll alleine rund 700 Millionen Dollar kosten, hieß es in früheren Meldungen.

Wer im Führungsteam sitzt: zahlreiche ehemalige Tesla-Ingenieure. Aushängeschild ist Peter Rawlinson, der einstige Chefingenieur von Teslas Model S, der früher auch mal für Jaguar und Lotus arbeitete. Das Design der Autos stammt vom ehemaligen Mazda-Gestalter Derek Jenkins.

Wer das Start-up finanziert: Zum Großteil offenbar der saudische Staatsfonds, der laut Lucid über eine Milliarde Dollar an Kapital zur Verfügung stellt. Zu den weiteren Lucid-Geldgebern zählt der chinesische Automobilhersteller BAIC und der chinesische Investmentfonds Tsing Capital. Aber auch der kalifornische Risikokapitalgeber Venrock ist an Bord, ebenso wie der japanische Venturekapitalgeber Mitsui & Co.

Wo es bereits knirscht: Die größte Hürde - das Auftreiben des Kapitals zum Bau einer eigenen Fabrik - ist durch den Einstieg des saudischen Staatsfonds nun beseitigt. Allerdings setzt Lucid mit dem Air auf eine Limousine - eine Bauform, die weltweit gegenüber SUVs immer mehr ins Hintertreffen gerät. Direkt gegen Tesla will Lucid ohnedies nicht anfahren. Sein Wagen sei "kein Konkurrent für das Model S, sondern der nächste Schritt nach vorn", meint Chefingenieur Rawlinson. "Ich sehe ihn nicht als Tesla-Killer". Die Hauptrivalen seien die deutschen Autohersteller.

Unsere erste Runden-Wertung: Das könnte funktionieren. Ein Elektroauto mit großer Reichweite, luxuriösem Inneren, heftiger Beschleunigung, und als Leckerbissen technisch besonders ausgefuchsten Scheinwerfern: Die Konstrukteure von Lucid Motors scheinen ihr Handwerk zu beherrschen. Das dürfte für Oberklasse-Käufer durchaus attraktiv sein. Allerdings muss Lucid Motors erst noch zeigen, dass sie ihre Autos in hoher Qualität und größeren Stückzahlen verkaufen können. Die geplante Fabrik ist vorerst für eine Jahresproduktion von 20.000 Stück ausgelegt - und damit viel kleiner dimensioniert als Teslas Werk im kalifornischen Fremont. Und: Lucid muss auch noch zeigen, dass sie ihren Erstling ebenso gekonnt vermarkten und verkaufen können wie Elon Musk.

Nio - Marktstart in China Anfang 2018, in Europa ab 2020

Nio ES 8: Der Elektro-SUV ist in China nur halb so teuer wie Teslas Model X - bei vergleichbarer Leistung

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Bewertung über 1 Milliarde Dollar: Das sind Chinas aussichtsreichste Elektroauto-„Unicorns“

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Was das erste Modell bietet: Nio startete mit einem siebensitzigen Elektro-SUV in den Markt: Der ES8 genannte Wagen glänzt bereits in der Basisversion mit Spurtstärke (4,4 Sekunden auf 100 km/h) und 653 PS, zudem lässt er sich in rund einer Stunde vollladen. Mit einer Ladung fährt der ES8 rund 350 Kilometer weit. In China kostet der ES8 unter 60.000 Euro - und damit rund die Hälfte von Teslas Model X 75D. Für das in Kalifornien gebaute Tesla-SUV fallen in China hohe Importsteuern an.

Wann und wie Nio loslegte: Die Serienproduktion des ES8 startete im Frühjahr 2018. Ab Juni 2018 lieferte Nio die ersten Serienmodelle aus. Zudem baut Nio ein Netz von Stationen, an denen sich die Elektroauto-Akkus in 3 Minuten austauschen lassen. Bis 2020 sollen chinaweit 1200 solcher Wechselstationen stehen. Ab 2020 plant Nio auch den Verkauf des ES8 in Europa und den USA. Davor kommen aber weitere Nio-Modelle in China auf den Markt: Auf der Shanghaier Automesse im April 2017 stellte Nio gleich 11 Modelle vor.

Frisches Kapital besorgte sich Nio durch einen Börsengang an der New Yorker Börse im September 2018. Der Ausgabepreis lag mit 6,26 Dollar damals am unteren Ende der anvisierten Preisspanne. Da Unternehmen kam auf eine Marktkapitalisierung von rund 6,4 Milliarden Dollar. Seither schwankte der Kurs stark, Anfang Juli 2019 notiert das Nio-Papier unter 3 Dollar.

Wer im Führungsteam sitzt: Gründer William Li verdiente Millionen mit der chinesischen Internet-Plattform bitauto. An Bord ist auch der ehemalige BMW- und Ford-Designer Kris Thomasson. Laut Eigenangaben hat Nio weltweit bereits ein Dutzend Standorte, in München arbeiten über 200 Mitarbeiter für den Elektroautobauer.

Wer das Start-up finanziert: Die Nio-Konzernmutter NextEV hat eine illustre Investorenschar versammelt: Zu den Geldgebern zählen die chinesischen Internetriesen Tencent und Baidu, die Techkonzerne Xiaomi und Lenovo, der Risikokapitalgeber Sequoia Capital (USA) und der britischen Investmentfonds Baillie Gifford & Co. Berichten zufolge hat NextEV insgesamt mindestens 1,7 Milliarden Dollar bei 56 Geldgebern eingetrieben. Eine große Finanzierungsrunde im November 2017, die Tencent anführte, hat Nio rund eine Milliarde Dollar eingebracht. Das Unternehmen sieht sich deshalb auch finanziell gut für eine Massenproduktion gerüstet.

Wo es bereits knirscht: Zuletzt offenbar bei der Qualität der Autos. Ende Juni 2019 musste Nio mehr als 4000 ES8 in China zurückrufen, weil die Akkus des E-SUVs einen Brand auslösen können. Das ist für das Start-up unangenehm, denn Nio setzt auf eigens entwickelte Batteriezellen. Für die Produktion des Wagens ist Nio Jointventures mit dem chinesischen Autohersteller JAC und Chinas viertgrößtem Autohersteller Changan eingegangen. Beim Serienfahrzeug ES8 setzt Nio auf etablierte Zulieferer, so ist etwa Magna für das Aluminium-Chassis verantwortlich.

Unsere erste Runden-Wertung: Trotz des jüngsten Rückrufs hat Nio intakte Chancen als ernsthafte Tesla-Konkurrenz. Die Jointventure-Vereinbarungen sprechen dafür, dass Nio ernst genommen wird in China, die Partner sind hochkarätig. Reichweiten und Batterietechnik der Fahrzeuge wirken zumindest solide - der Wechselstationen-Aufbau dürfte aber viel Kapital binden.

Byton - Hochkaräter-Start-up mit Massenhersteller-Ambitionen

Byton hat erste fahrfähige Prototypen bereits in den USA, China und Europa präsentiert

Byton hat erste fahrfähige Prototypen bereits in den USA, China und Europa präsentiert

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Elektro-SUV der chinesischen Marke Byton: Riesen-Bildschirm statt Riesen-Beschleunigung

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Was über das erste Modell bekannt ist: Seit Anfang 2018 einiges: Bytons erstes Modell wird ein Elektro-SUV, der in Standardausführung 400 Kilometer weit mit einer Batterieladung fahren und rund 45.000 Dollar kosten soll. Im Inneren bietet der Wagen einen 1,25 Meter breiten und 25 Zentimeter hohen Bildschirm über die gesamte Breite des Autos. Entriegeln lässt sich das Auto per Gesichtserkennung, bedienen durch Gesten- und Sprachsteuerung. Zum Marktstart soll der Wagen über längere Strecken komplett autonom fahren können.

Wann und wie Byton starten will: Bereits Ende 2019 soll das erste Byton-Modell in China auf den Markt kommen, 2020 soll der E-SUV auch in den USA und Europa erhältlich sein. Byton soll nach den Worten seines ehemaligen CEOs Carsten Breitfeld nicht für Beschleunigungsrekorde stehen, sondern für ein besonders intuitives Nutzungserlebnis an Bord. Anders als manche Konkurrenten geht Byton von Anfang an in den Massenmarkt - mit höheren Stückzahlen und einem Preis unter 50.000 Dollar. Auf dem künftigen Fabriksgelände in Nanjing steht bereits eine erste Produktionsstraße für den Prototypen-Bau. Geplant ist im Endausbau eine Produktionskapazität von 300.000 Autos jährlich, ab 2023 peilt Byton Vollauslastung an.

Wer im Führungsteam sitzt: Eine handverlesene Riege von Branchenkennern. Angeführt wurde sie bis April 2019 von Carsten Breitfeld, dem Ex-Entwicklungsleiter von BMWs Elektro-Hybridsportler i8. Byton-Marketingchef Wenders kommt ebenfalls von BMW. Zum Gründungsteam zählen mehrere hochrangige, ehemalige Tesla-Mitarbeiter. Mit Mark Duchesne ist auch jener ehemalige Toyota-Mann darunter, der Teslas Werk in Fremont von der Manufaktur zur Autofabrik ausbaute. Wolfram Luchner, einst Spitzenkraft in Googles Roboterauto-Projekt, wechselte ebenfalls zu Byton. Chefdesigner Benoit Jacob arbeitete zuvor in gehobenen Positionen für BMW und VW.

Wer das Start-up finanziert: Zu den Investoren zählen unter anderem der Apple-Auftragsfertiger Foxconn und Chinas Internetriese Tencent. Dem Gründerteam ein größerer Teil der Byton-Aktienanteile.

Wo es bereits knirscht: Zuletzt rumpelte es kräftig im Topmanagement. Byton-Gründungsmitglied und -CEO Breitfeld ging im April 2019 von Bord und wechselte zum chinesischen E-Auto-Konkurrenten Iconiq. Sein Nachfolger Daniel Kirchert, wie Breitfeld ein langjähriger BMW-Mitarbeiter, gehört zum Byton-Gründerteam und fungierte lange als COO. Ein hochrangiger Antriebsstrang-Spezialist verließ Byton Anfang 2019 Richtung Continental.

Grund dürfte auch gewesen sein, dass der chinesische Autohersteller FAW in mehreren Finanzierungsrunden seinen Anteil und Einfluss vergrößert hat - und sich die Finanzierungsbedingungen für Elektroauto-Start-ups zuletzt verschlechtert haben. Immerhin konnte Byton vor kurzem einen Ex-BMW-Manager als Vorstand für Kundenservice verpflichten. An seinem Zeitplan hält Byton weiterhin fest - ohne Verschiebungen.

Unsere erste Runden-Wertung: Bytons Chancen auf Erfolg im Massenmarkt stehen durchaus gut, wenn sich der Markt für reine Elektroautos tatsächlich so schnell entwickelt wie erhofft. Anders als viele Konkurrenten will Byton nicht zuerst mit einem superschnellen Elektro-Showcar punkten, sondern direkt in die Massen-Produktion einsteigen. Dieser Schritt fällt vielen Autoherstellern schwer. Doch Byton hat genau dafür nach wie vor ein hochrangiges Expertenteam an Bord, trotz der jüngsten Manager-Abgänge.

Hybrid Kinetic Group - Zweiter Anlauf für einen gestrauchelten Auto-Milliardär

Hybrid Kinetic Group H600: Der bullige Look stammt von der italienischen Designschmiede Pininfarina

Hybrid Kinetic Group H600: Der bullige Look stammt von der italienischen Designschmiede Pininfarina

Foto: imago/CTK Photo

Was über das erste Modell bekannt ist: Auf dem Genfer Autosalon im März 2017 brachte die Hybrid Kinetic Group (HK) ihre Konzeptauto H600 mit - und machte ziemlich deutliche Ansagen: Ihre 804 PS starke Luxuslimousine soll Tesla Konkurrenz machen, als Range Extender kann eine Mikroturbine geordert werden. Damit soll die Reichweite bei über 1000 km liegen. Der H600 soll in unter 3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und bis zu 250 km/h schnell fahren. Gestaltet wurde das Auto von der italienischen Designschmiede Pininfarina.

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Die Tesla-Fighter der Autokonzerne in Genf: Strom-Schläger: Diese Modelle sollen Tesla (bald) Paroli bieten

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Wann und wie Hybrid Kinetic starten will: Der H600 ist der zweite Anlauf der Chinesen. Bereits 2009 hatten der Vorläufer HK Motors Pläne, Fahrzeuge im US-Bundesstaat Alabama herzustellen. Doch das Projekt scheiterte, weil die Geldmittel fehlten. Nun sollen die Autos in China hergestellt werden, der Produktionsanlauf startet jedoch in Pininfarinas Werk in Italien.

Auf den Markt kommen soll das Fahrzeug 2019 oder 2020 in den USA und China, innerhalb von fünf bis zehn Jahren will Hybrid Kinetic deutlich über 200.000 Fahrzeuge fertigen. "Viele chinesische Unternehmen versprechen viel und liefern wenig. Bei uns wird das anders herum sein", erklärte ein Vertreter der HK-Führungsriege im März 2018 gegenüber der Fachzeitschrift Automotive News.

Laut einem Bericht der Financial Times (FT) will das Unternehmen fünf Fabriken in China eröffnen . Im März 2018 hat das Unternehmen ein 300 Millionen Dollar schweres Jointventure mit einem Autozulieferer aus Peking gestartet, knapp danach hat HK Prototypen für zwei SUV-Modelle vorgestellt. Noch hat das Unternehmen aber keine Fertigungslizenz in China. Doch man sei dabei, dafür eine Lösung zu finden und wolle bald Pläne vorstellen, erklärten Vertreter von HK gegenüber der FT.

Wer im Führungsteam sitzt: Offenbar mehrere erfahrene chinesische Automanager. Automotive News berichtete im März 2018, dass HK vom Gründer des chinesischen Autoherstellers Brilliance, Yung Benjamin Yeung, geleitet werde. Laut FT steckt der chinesische Milliardär Rong Yang hinter HK . Yang war vor gut einem Jahrzehnt Chinas größter privater Automobil-Unternehmer und leitete die Brilliance Auto Group, dem aktuellen Jointventure-Partner von BMW.

Doch Anfang der 2000er-Jahre geriet Rong mit dem chinesischen Provinzgouverneur Bo Xilai aneinander, der wegen Korruptionsdelikten zu einer lebenslangen Gefängnisstrafe verurteilt wurde. Yang, der ein persönliches Vermögen von über 4 Milliarden Dollar angehäuft haben soll, floh wegen der Auseinandersetzung mit Xilai aus China und emigrierte nach Kalifornien. Nun pendelt Yang zwischen Hongkong, dem Sitz von HK, China und Kalifornien.

Wer das Start-up finanziert: Gegenüber der FT wollte Hybrid Kinetic nicht erklären, woher seine Finanzmittel kommen. Man habe aber erste Vorbereitungen getroffen, um die geplanten Projekte in China "zu landen", hieß es von Seiten des Unternehmens. Im Jahr 2016 schrieb HK laut FT einen Halbjahresverlust von knapp 15 Millionen Euro, im Gesamtjahr 2015 betrug der Verlust 37 Millionen Euro.

Seit Anfang April 2017 ist die Aktie des Unternehmens vom Handel an der Hongkonger Börse ausgesetzt. Der Schritt erfolgte offenbar, weil Hybrid Kinetic bislang keine Ergebnisse für 2016 vorgelegt hat. Diese Erklärung findet sich auf der Website des britischen Finanzdienstleisters FTSE Russell Group, der den wichtigsten britischen Aktienindex FTSE zusammenstellt.

Wo es bereits knirscht: Noch liegen nur spärliche Informationen zu HK vor - deshalb lässt sich auch kaum ermitteln, wo und ob es hakt. Der Akku soll angeblich eine Eigenentwicklung mit besonders hoher Energiedichte sein. Und der Prototyp in Genf soll zu 85 bis 90 Prozent dem Serienauto entsprechen. Doch wo genau das Werk steht, wann genau der Produktionsanlauf in Italien startet - all das verrät HK bislang nicht. Dass die Aktie von Hybrid Kinetic aktuell nicht gehandelt wird, ist jedenfalls nicht gerade ein Vertrauensbeweis.

Unsere erste Runden-Wertung: Die große Unbekannte im Ring der selbsternannten chinesischen Tesla-Fighter. Das Auto ist formschön, die technischen Spezifikationen klingen beeindruckend, die angepeilten Produktionszahlen durchaus realistisch. Allerdings gibt das Schweigen zu den Finanziers ebenso zu denken wie die spärlichen Details zu geplanten Fabrik. Rein äußerlich hat HK durchaus das Zeug zum Tesla-Herausforderer - doch die Chancen des Unternehmens lassen sich erst realistischer einschätzen, wenn HK mit mehr Details herausrückt.

Thunder Power - die Taiwanesen hat die Branche noch kaum auf dem Schirm

Limousinen-Prototyp von Thunder Power: Ende 2018 soll die Serienfertigung des Autos in China starten

Limousinen-Prototyp von Thunder Power: Ende 2018 soll die Serienfertigung des Autos in China starten

Foto: Zagato Design

Was über das erste Modell bekannt ist: Es war ein wuchtiges Gefährt, dass die Taiwanesen bereits auf der IAA 2015 präsentierten: Eine viertürige, noch namenlose Elektrolimousine, gezeichnet vom italienischen Designbüro Zagato - und mit durchaus soliden Leistungswerten: Eine Reichweite von 650 Kilometern sollte der 125 kWh-Akku im Unterboden ebenso ermöglichen wie 250 km/h Spitzengeschwindigkeit. Neu an dem Auto: Es soll sich kabellos per Induktion laden lassen - und zwar in drei bis vier Stunden statt wie bisher in zehn.

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Neue Formensprache dank Elektroantrieb: Warum Autodesigner Zagato Elektroautos konventionell gestaltet

Foto: Zagato Design

Wann und wie Thunder Power starten will: Im Frühjahr 2018 gab Unternehmenschef Willen Sham - von den meisten europäischen Medien eher unbemerkt - Details zum Start bekannt: Ende 2018 soll die Serienfertigung des Autos in China starten, der Wagen soll rund 63.000 Dollar kosten. Die Fabrik in china soll eine jährliche Kapazität von 100.000 Fahrzeugen besitzen, ab 2022 will Thunder Power die Produktion verdoppeln. Ab 2025 soll die Limousine dann autonomes Fahren ermöglichen. Dabei setzt Thunder Power nicht auf Bilderkennung, sondern auf eine Art neuronales Netzwerk, dass die Denkweise des menschlichen Hirns imitiert. Laut Eigenangaben hat Thunder Power bereits 390 Patente für den Wagen angemeldet, 75 davon seien bereits in USA und China anerkannt.

Wer im Führungsteam sitzt: CEO Wellen Sham, gebürtiger Chinese, hat in den USA einen Abschluss in Biochemie gemacht. Allzu viel ist nicht über ihn bekannt, Sham hat aber laut seinem LinkedIn-Profil wohl reichlich Erfahrung in der Venture Capital-Branche. Entwicklungschef von Thunder Power ist Peter Tutzer, der bei VW einst für die Entwicklung des Supersportwagens Bugatti Veyron verantwortlich war, der Chefingenieur des Unternehmens arbeitete am Ferrari LaFerrari mit.

Wer das Start-up finanziert: Laut Bloomberg besitzt Sham selbst rund 13 Prozent an Thunder Power, der Rest wird von überwiegend taiwanesischen Fonds und Risikokapitalgebern gehalten. Bloomberg schätzt die aktuelle Marktkapitalisierung von Thunder Power auf rund 410 Millionen Dollar.

Wo es bereits knirscht: noch gibt es zu dem Unternehmen nur sehr spärliche Informationen. Thunder Power zog mit Ausnahme der IAA 2015 vor, im Hintergrund zu bleiben.

Unsere erste Runden-Wertung: Der große Unbekannte in der Runde der potenziellen Tesla-Fighter. Dass das Unternehmen selbst zahlreiche Patente angemeldet hat, spricht für intensive Forschung an Batterie und Antriebsstrang. Zudem erklärt das Unternehmen auch, dass Zulieferer wie Dallara, die deutsche CSI und Bosch zu seinen Partnern zählen. Das deutet darauf hin, dass die Taiwanesen durchaus weit vorne mitspielen. Nur über die Finanzen und Investoren weiß man bislang wenig.

Faraday Future - hochtrabende Ankündigungen bislang kaum eingelöst

Schicke Hülle, große Probleme: Von seinen USA-Plänen verabschiedete sich Faraday aus Geldmangel

Schicke Hülle, große Probleme: Von seinen USA-Plänen verabschiedete sich Faraday aus Geldmangel

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Highlights der Elektronikmesse CES: Faraday - der Tesla-Fighter aus China

Foto: STEVE MARCUS/ REUTERS

Was über das erste Modell bekannt ist: Faraday Futures FF91, Anfang 2017 in Las Vegas präsentiert, beeindruckt zumindest auf dem Papier: 1000 PS, eine Beschleunigung von unter 3 Sekunden auf 100 km/h, 320 km/h Spitzengeschwindigkeit. Mit seiner 130 kWh großen Batterie soll der Wagen über 600 Kilometer weit mit einer Ladung fahren. Auch 3D-Lidar-Systeme für autonomes Fahren hat der Wagen an Bord. Dumm nur, dass das Auto bislang ein reines Konzeptfahrzeug ist. Der Marktpreis des Wagens soll über 100.000 Dollar liegen, laut Unternehmensangaben soll das erste Modell nun 2019 ausgeliefert werden

Wann und wie Faraday Future starten will: Ob Faraday Future den Sprung in die Serienproduktion schafft, ist sehr fraglich. In Las Vegas hieß es im Januar 2017 noch, dass der 5,25 Meter lange FF 91 Anfang 2018 in Produktion gehen soll. Monatelang hatte das Start-up massive Finanzprobleme, stoppte Pläne für eine eigene Fabrik in Nevada, entließ Mitarbeiter - und verlor seinen CEO und den Chefentwickler. Im Sommer 2018 gab Faraday Future bekannt, einen neuen Geldgeber gefunden zu haben. Die chinesische Evergrande Health Industry Group übernahm 45 Prozent an dem Unternehmen. Durch den Deal flossen Faraday Future neue Mittel von umgerechnet knapp einer Milliarde Euro zu. Allerdings hat Faraday im Juni 2019 erneut dutzende Mitarbeiter entlassen müssen.

Wer im Führungsteam sitzt: Der ehemalige Tesla-Fahrzeugentwickler Nick Sampson fungiert bei Faraday lange als Forschungs- und Entwicklungschef, warf aber im Oktober 2018 endgültig hin. Zwei hochrangige Ex-BMWler, die Faraday auf Kurs bringen sollten, sprangen nach wenigen Monaten wieder ab. Stefan Krause, einst Finanzvorstand von BMW, hielt es nur von März bis Oktober 2017 bei dem Start-up aus. Der "Vater" des BMW i3, Ulrich Kranz, heuerte Ende Juli 2017 bei Faraday an - und warf im Oktober das Handtuch. Zum Führungsstab zählen zudem neben einigen Ex-Tesla-Mitarbeitern auch die ehemalige General-Motors-Managerin Silva Hiti.

Wer das Start-up finanziert: Hauptfinancier von Faraday Future war lange Zeit Jia Yueting, Gründer des chinesischen Medienunternehmens LeEco. Nun fungiert der chinesische Konzern Evergrande als Kapitalgeber. Geld benötigt Faraday wohl noch einiges: 2017 wies der Elektroautobauer ohne Serienmodell auf dem Markt einen Verlust von rund 290 Millionen Euro aus.

Wo es bereits knirscht: Eigentlich seit über zwei Jahren an allen Ecken und Enden, vor allem beim Geld. Hauptinvestor Yueting gab vor einigen Monaten zu, Geldprobleme zu haben - weil seine Investments in Elektroauto-Start-ups viel mehr Geld verschlangen als ursprünglich geplant. Die kaum begonnenen Bauarbeiten an der Fabrik in Nevada wurden komplett gestoppt. In den USA least Faraday nun eine ehemalige Pirelli-Reifenfabrik, statt für viel Geld ein komplett neues Autowerk zu bauen. Immerhin sollen dort Mitte August 2018 die ersten Rohkarosserien vom Band gelaufen sein.

Unsere erste Runden-Wertung: Auch mit neuem Investor im Rücken fährt Faraday weiterhin auf dem Abstellgleis. Monatelang fiel Faraday Future vor allem durch Turbulenzen auf. Mit dem neuen Hauptinvestor kehrte vordergründig etwas Ruhe ein, weitergekommen ist Faraday aber auch mit Evergrande nicht. Bislang hat Faraday Future viel angekündigt, aber nichts außer einem hübschen Showcar geliefert. Minimale Chancen bestehen noch, dass Faraday straßentaugliche Autos in größerer Stückzahl bauen kann - groß sind sie allerdings nicht.

LeSee - das chinesische Selbstfahr-Wunder mit vielen Fragezeichen

LeSee: Ein Auto als Plattform für den Medienkonsum - das blieb bei einer Luftnummer

LeSee: Ein Auto als Plattform für den Medienkonsum - das blieb bei einer Luftnummer

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Was über das erste Modell bekannt ist: Im Oktober 2016 präsentierte LeEco-Gründer Yueting in den USA sein Fahrzeug LeSee Pro - ein viertüriges Elektroauto, das vollautonom fahren und auch einparken soll. Bei der Bühnenpräsentation auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas klappte Letzeres aber schon mal nicht . Im Selbstfahr-Modus, so hofft LeEco, sollen die Insassen die Inhalte des Medienkonzerns LeEco konsumieren - die werden per Funkverbindung in Highspeed ins Auto gestreamt.

Wann und wie LeSee starten will: Geplant war einst eine große viertürige Limousine, die autonom fahren soll. Laut Ankündigungen sollte sie 211 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichen und preislich günstiger sein als das Model S. Produktionsstart für das Auto sollte ursprünglich noch im Jahr 2017 sein. Doch zu nicht ganz unwichtigen Details wie Antrieb, Batteriegröße, Reichweite, oder Produktionspläne gibt es bislang noch keine Informationen.

Wer im Führungsteam sitzt: Im Jahr 2017 präsentierte LeEco-Gründer Jia Yueting stets selbst das Fahrzeug. Ob er auch hochrangige Ingenieure großer Automobilkonzerne in den USA oder Europa im Führungsteam hat, ist bislang nicht öffentlich bekannt.

Wer das Start-up finanziert: Das Autoprojekt ist eine Art Untersparte des chinesischen Entertainmentriesen LeEco und wird offenbar bislang auch ausschließlich von diesem finanziert.

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Luxus-Elektroautos made in China: So sehen die chinesischen Tesla-Fighter aus

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Wo es bereits knirscht: Zum einen bei den technischen Details zum Auto - die waren stets dürftig. Zum anderen bei den Finanzen: LeEco-Gründer Jia Yueting gab bereits im November 2015 zu, dass er sich mit den Investments in den Bau von Autos finanziell übernommen habe. Insgesamt soll LeEco über 1,4 Milliarden Dollar in seine beiden Autoprojekte LeSee und Faraday Future gesteckt haben. Mitte März zog sich LeEco-Mitgründer Ding Lei zurück, seine US-Pläne fuhr LeEco daraufhin stark zurück: Die Chinesen reduzierten ihre US-Belegschaft um ein Drittel , nachdem sie die US-Sparte des Medienkonzerns LeEco die Umsatzprognosen deutlich verfehlt hat.

Unsere erste Runden-Wertung: Noch vor dem Start gescheitert. Ein Auto mit fast schon traumhaften Selbstfahr-Fähigkeiten, aber ohne solider Basis bei Technikdetails und Finanzierung: Den Kampf gegen Tesla dürfte LeSee eher nicht aufnehmen, den Kampf ums eigene Überleben hat LeSee offenbar verloren - seit 2017 gibt es kein Lebenszeichen mehr von dem einst so ambitionierten Projekt.

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