Elektrobus von BYD: Bisher vor allem in China unterwegs
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Erst tat sich jahrelang fast nichts, nun soll es richtig schnell gehen: Daimlers Nutzfahrzeugsparte will Ende 2018 die Serienproduktion von Citaro-Batteriebussen starten, Konkurrent MAN soll Anfang kommenden Jahres so weit sein. Deutsche Kommunen wie Hamburg oder Berlin wollen in wenigen Jahren nur noch emissionsfreie Busse kaufen und haben deshalb Aufträge für Dutzende Elektrobusse ausgeschrieben.
Bislang konnten die deutschen Platzhirsche solche Busse kaum liefern. Nun stellen sie sich um, obwohl sie nicht so recht an die Eignung von reinen Batteriebussen für den Stadtverkehr glauben. Doch jetzt müssen auch die Deutschen mehr liefern als diverse Prototypen für Pilotprojekte. Denn sonst könnten sie die lukrative Stadt-Aufträge schnell an chinesische Konkurrenten verlieren.
Die sind nämlich bei Elektrobussen weltweit führend. Wie stark das Gefälle zwischen China und dem Rest der Welt bereits ist, zeigt ein Bericht der Nachrichtenagentur Bloomberg anschaulich anhand von Zahlen.
Ende 2017 fuhren weltweit 385.000 Elektrobusse auf den Straßen, hat Bloomberg ermittelt. Satte 99 Prozent davon sind in China unterwegs, wo Elektro-Busse bereits 17 Prozent der gesamten Landes-Busflotte ausmachen. Der weitaus überwiegende Teil dieser Busse stammt von chinesischen Herstellern. Alle fünf Wochen kommen in China 9500 neue E-Busse hinzu - das entspricht der gesamten, konventionellen Busflotte Londons.
In Deutschland sind noch weniger als 200 Batteriebusse unterwegs
Der Elektrobus-Boom in China führe bereits zu einem Rückgang der Kraftstoff-Nachfrage, schreibt Bloomberg. Laut der Nachrichtenagentur verbrauchen herkömmliche Busse rund 30 Mal mehr Kraftstoff als ein durchschnittlich großes Auto. Je 1000 neuer Elektrobusse sinkt der Diesel-Verbrauch in den Metropolen um 500 Barrel pro Tag, schätzen Bloomberg-Analysten.
In diesem Jahr werden Elektrobusse in den Städten 233.000 Barrel Diesel täglich einsparen, meinen die Bloomberg-Analysten. Das ist ungefähr die Treibstoff-Menge, die Portugal pro Tag verbraucht, zeigt eine Statistik der US-Behörde EIA´.
China treibt die Umstellung seiner Stadtbusflotten deshalb so rasch voran, weil viele seiner Großstädte große Luftverschmutzungs-Probleme haben. Die Millionenstadt Shenzhen wurde von der chinesischen Regierung vor knapp 10 Jahren für ein Pilotprogramm zur Luftverbesserung auserkoren. Heute fahren sämtliche von Shenzhens 16.359 Bussen mit Elektroantrieb. Ein Großteil der Elektrobusse in Shenzhen stammt vom chinesischen Hersteller BYD, der mit seinen Bussen nun auch nach Europa drängt. In Ungarn betreibt BYD bereits ein kleines Werk für E-Busse, in Marokko ist ein weiteres Werk geplant.
Große Geschäfte macht aber BYD wohl noch nicht in Europa, denn die Elektrobus-Flotten waren noch sehr klein. Deutschland kam auf nicht mal 200 registrierte rein batteriegetriebene Elektrobusse und etwas über hundert Plugin-Hybridbusse, zeigt eine Statistik von Bloomberg. In den Niederlanden waren zuletzt knapp 300 Batteriebusse unterwegs, in Frankreich sind es weniger als 70.
Showdown: Tesla-Chef Elon Musk stellte in Los Angeles den Elektro-Truck "Semi" ...
... sowie einen verbesserten "Roadster 2" vor, der eine Reichweite von 1000 Kilometer haben soll und in unter 2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt.
Der Truck, von Musk bei der Präsentation selbst gesteuert, bringt es auf eine Reichweite von 800 Kilometern. Tesla tritt damit in der Schwer-Lkw-Klasse ab 18 Tonnen Gesamtgewicht an, ab 2019 ist das "Biest", wie es Elon Musk selbst bezeichnete, erhältlich. Deutlich früher auf dem Markt kommt ein Schwergewicht aus der Schweiz ...
... Der Schweizer Lkw-Umbauer Eforce hat bereits mehrere Iveco 18-Tonner auf Batterieantrieb umgerüstet. Nun präsentierten sie einen 40-Tonner mit E-Antrieb auf einer Schweizer Nutzfahrzeugmesse. Der E-Truck soll bereits ab Dezember Kunden beliefern. Im Stadtverkehr hat dessen 310 kWh-Batterie eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern.
BYD stellt nicht nur Elektro-Pkw her, bei Elektrobussen ist der chinesische Fahrzeug- und Batteriehersteller eine große Nummer. Auch mehrere Elektro-Laster hat BYD bereits im Programm: Der größte ist der T9, der auch in den USA produziert wird und in der selben Größenklasse wie Teslas Truck antritt. Bloß die Reichweite ist bei BYDs Sattelschlepper mit 92 Meilen deutlich geringer. In Kanada baut BYD gerade eine Fabrik für Elektro-Lkw auf.
Auch Daimler gibt nun bei Elektro-Antrieben im Nutzfahrzeugbereich Gas. Die Daimler-Tochter Fuso fertigt bereits den eCanter in Serie, ein 7,5-Tonnen-Lkw mit Elektroantrieb und bis zu 120 Kilometern Reichweite. Das geht auch größer, vor kurzem hat Daimler die Studie ...
... E-Fuso Vision One vorgestellt. Dieser Lkw hat eine Batterie mit 300 kWh Kapazität zwischen den Achsen - das soll für 350 Kilometer Reichweite sorgen. Zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs sind 23 Tonnen, davon 11 Tonnen Nutzlast. Eine Markteinführung sei innerhalb der nächsten vier Jahre möglich, heißt es bei Daimler - entsprechendes Kundeninteresse vorausgesetzt.
Auch die Volkswagens Nutzfahrzeugsparte plant mit ihren Marken erste Elektro-Trucks. Die VW-Tochter MAN erprobt ab Anfang 2021 die ersten Elektro-Trucks mit 12 bis 26 Tonnen Gesamtgewicht. Ab 2021 sollen die E-Lkws dann in Serie gehen - gedacht sind sie mit rund 200 Kilometern Reichweite aber für den städtischen Lieferverkehr. Die Konzernschwester ...
... Scania hingegen setzt für den Fernverkehr mit Elektro-Trucks auf ein anderes, vom Bahnverkehr bekanntes Konzept: Auf Oberleitungen. In Schweden hat Scania eine erste Autobahn-Teststrecke dafür eröffnet und eine Handvoll Trucks mit Stromabnehmern am Dach ausgestattet. Ob und wann solche Trucks in Serie gehen, ist noch unklar.
Der amerikanische Lkw-Hersteller Navistar (Im Bild ein Navistar-Truck mit Dieselmotor), an dem der Volkswagen-Konzern mit 16,6 Prozent beteiligt ist, bringt sich ebenfalls gegen Tesla in Stellung: Gemeinsam mit VW entwickelt Navistar einen mittelschweren Elektro-Lkw, der spätestens Anfang 2020 erhältlich sein soll. Gedacht ist dieser vor allem für kürzere Entfernungen, hieß es kürzlich in einer Mitteilung.
Das US-Unternehmen Cummins, bislang für Lkw-Dieselmotoren bekannt, hat vor einigen Wochen den Aeos (im Bild) vorgestellt. Dieser E-Sattelschlepper soll bereits ab 2019 verkauft werden. Mit seiner 140 kWh-Batterie kommt er auf 100 Meilen Maximalreichweite - und ist drum eher für kürzere Zulieferwege gedacht. Cummins will den Aeos aber auch mit einem Dieselmotor-Range-Extender anbieten, der die Reichweite dann auf 300 Meilen streckt.
Eines der spannendsten Startups im Elektro-Lkw-Bereich setzt auch auf einen Reichweitenverlängerer - mit anderer Technologie: Das US-Startup Nikola Motor Company will einen Truck mit Elektroantrieb und Wasserstoff-Brennstoffzelle anbieten. Große Teile der Technik stammen von Bosch, die Reichweite soll dann bei 1900 Kilometern liegen, wenn Akku und Wasserstofftank voll befüllt sind.
Ab 2020 soll der Sattelschlepper ausgeliefert werden, angeblich gibt es tausende Vorbestellungen. Bloß Wasserstofftankstellen gibt es auch in den USA noch nicht allzu viele. Bei Design und Verkaufsmasche sind Anleihen an Tesla Motors nicht zu übersehen - auch beim Firmennamen. Denn Nikola war der Vorname jenes serbischen Erfinders, Physikers und Elektroingenieurs, der auch Tesla Motors als Namensgeber diente.
Der Unternehmer und sein ganzer Stolz: Thomas-Christian Seitz will mit dem Eurabus die Städte des Kontinents erobern.
Im Heck verbirgt sich das Herzstück des Autos: Insgesamt zwölf Batteriepacks stellen 218 Kilowattstunden Strom zu Verfügung - damit kommt der Bus gut 250 Kilometer weit. Das Nachfolgemodell bietet eine vergrößerte Reichweite. Der Härtetest im deutschen Winter steht allerdings noch aus.
Ein Steuerungssystem synchronisiert den Lade- und Entladeprozess der Akkupacks. Die Software ist der Clou des Busses - ihretwegen fällt das Gewicht der Batterien relativ gering aus, was zudem durch den Wegfall von Motorblock, Getriebe und anderem kompensiert wird.
In drei Stunden sind die Batterien wieder voll - mit einem speziellen Ladegerät dauert es nur die Hälfte der Zeit.
Der Innenraum unterscheidet sich kaum von einem herkömmlichen Bus. In anderen Batteriebussen nehmen Akkuschränke den Passagieren viel Platz weg.
Busfahrer Jörg Miller von den Berliner Verkehrsbetrieben sitzt auf einem extra eingebauten Komfortstuhl.
Über die Armatur kontrolliert er den aktuellen Ladestand seines Busses.
Der Fahrer ist von dem Konzept überzeugt. "Jenauso flink wie jeder andere Bus."
Christian Seitz (v.l.) mit chinesischer Geschäftspartnerin, Vater Detlef und Mitgesellschafter Sepp Pfeifer in China: "Die Entwicklung verläuft rasant."
