VW steigt bei Start-up ein, das Elektroauto-Laden vereinfacht "Wir wollen Ladesäulen-Betreibern die Schmerzen nehmen"

Auto an einer Ionity-Ladesäule: Der von VW mitgegründete Ladesäulenbetreiber verlässt sich bei Abrechnung und 24-Stunden-Service auf das Start-up Has to be

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Der Volkswagen-Konzern will sich innerhalb weniger Jahre zum führenden Elektroauto-Anbieter aufschwingen. Damit die Autokäufer in Scharen auf E-Antriebe setzen, muss aber nicht nur der Preis der neuen E-Modelle stimmen. Auch die Ladeinfrastruktur muss schneller und besser werden, das Stromzapfen verlässlicher und insgesamt komfortabler.

Das wissen auch die VW-Topmanager. Seit einigen Monaten verstärkt der Konzern deshalb seine Bemühungen, das Stromtanken an den Ladesäulen zu vereinfachen. Der neue "Elektro-Volkswagen" ID.3 etwa soll das Bezahlen von Ladevorgängen direkt aus dem Auto heraus beherrschen.

Damit sich solche Pläne besser umsetzen lassen, steigt die Volkswagen-Konzerntochter Elli, die Ladelösungen für VW-Fahrer entwickelt, nun bei einem Spezialunternehmen ein. Elli übernimmt eine Minderheitsbeteiligung an dem Softwareanbieter Has to be. Elli hält nun rund ein Viertel der Has-to-be-Anteile, über die dafür gezahlte Summe haben beide Seiten Stillschweigen vereinbart.

Das 2014 gegründete Startup hat sich auf eine wenig beachtete, aber für Elektroauto-Fahrer wichtige Nische spezialisiert. Has to be entwickelt cloudbasierte Software, die an Ladesäulen die Abrechnung beim Stromzapfen vereinfacht und die Funktionsfähigkeit der Säulen aus der Ferne überwacht. Damit sorgt das im österreichischen Radstadt beheimatete Start-up für den reibungslosen Betrieb von mittlerweile 16.000 Ladestationen. Der Großteil der von Has to be betreuten Ladesäulen steht in Europa, es gibt aber auch erste Projekte in Australien und der Ukraine.

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Aktuell hat Has to be knapp 70 Mitarbeiter, peilt in diesem Jahr einen Umsatz von über sechs Millionen Euro an - und hat drei prominente Privatinvestoren an Bord: Der ehemalige Siemens-Chef Peter Löscher, Deutsche-Bank-Aufsichtsratschef Paul Achleitner und Ex-BASF-Boss Jürgen Hambrecht sind an Has to be beteiligt. Gerhard Roiss, wie Löscher und Achleitner gebürtiger Österreicher und ehemaliger Chef des Mineralölkonzerns OMV, hält ebenfalls Anteile an dem Start-up.

manager-magazin.de hat mit Has to be-Gründer Martin Klässner über sein Geschäftsmodell und die Expansionspläne gesprochen.

manager-magazin.de: Herr Klässner, seit Jahren lamentieren Energiekonzerne, dass sich der Betrieb von Ladesäulen für sie kaum rechnet. Wie kommen sie in einem offenbar so margenschwachen Geschäft auf ihren Schnitt?

Martin Klässner: Wir haben uns von Anfang an darauf konzentriert, nicht an vorderster Front zu stehen. Wir betreiben keine eigenen Ladesäulen, sondern wir stellen unseren Kunden Technologie und Leistungen bereit. Damit können diese ohne eigenes Personal ihre Ladestationen am Laufen halten. Wir kümmern uns um die Themen Abrechnung und Verrechnung. Wir haben die Mitarbeiter und die Infrastruktur, um Ladesäulen rund um die Uhr zu überwachen. Wir reduzieren also in erster Linie die Komplexität für unsere Kunden. Und im Hintergrund profitieren wir davon, dass wir teure Prozesse gut skalieren können. Es ist kostenseitig doch etwas Anderes, wenn ich 15.000 Ladestationen abrechnen kann statt nur 15, wie es bei einigen lokalen Betreibern der Fall wäre.

Martin Klässner
Foto: Lorenz Masser für has to be

Martin Klässner (36) startete 2013 das Unternehmen has to be GmbH, das sich auf die Überwachung und Abrechnung von Elektroauto-Ladesäulen spezialisiert hat. Der gebürtige Münchner Klässner, der im Jahr 2005 nach Radstadt in der Nähe von Salzburg umzog, ist Seriengründer: Seine erste Firma, die digitale Panels und Selbstbedienungsterminals herstellte, gründete er im Alter von 18 Jahren.

Womit verdient Has to be sein Geld?

Das hängt vom Geschäftsbereich ab. Bei Finanztransaktionen und beim Roaming, also beim Laden eines Elektroauto-Stromkunden an der Säule eines fremden Betreibers, erheben wir eine kleine Transaktionsgebühr für jeden Ladevorgang. Unseren Kunden bieten wir auch Hotline-Dienste an, bei denen Elektroauto-Fahrer bei Störungen einer Ladesäule Hilfe erhalten. Da berechnen wir dann Gebühren nach angenommenen Anrufen. Für die Überwachung von Ladestationen gibt es einen fixen monatlichen Pauschalbetrag pro Ladestation und Servicelevel.

Wer setzt bereits ihre Dienste ein?

Ionity ist sicherlich einer unserer größten Kunden (Anm. d. Red: der Schnelladestationen-Betreiber wurde 2017 von BMW, Daimler, Ford und dem Volkswagen-Konzern gegründet). Dazu sind wir auch bei Fahrzeug-Herstellern breit aufgestellt. Wir zählen VW, BMW, Audi, Porsche und auch Daimler zu unseren Kunden, aber auch die Zulieferer Continental und Schaeffler. Bei den Energieversorgern setzen etwa die EWE AG oder EnBW auf unsere Lösungen.

In Zeiten von Smartphone-Mobilitätsapps gibt es doch längst zahlreiche elektronische Abrechnungssysteme. Warum ist die Welt der Ladesäulen-Betreiber noch immer so kompliziert, dass sie einen Intermediär wie has to be benötigen?

In der Anfangszeit der Ladesäulen gab es noch sehr viele Einzellösungen. Nun gibt es allerdings schon sehr viele Standards für die Ladeinfrastruktur, etwa bei der Vernetzung und dem Ladesäulen-Roaming, wie es das Hubject-Konsortium anbietet. Was das Thema allerdings komplex macht, ist die Welt hinter der Technologie. Datenschutzgrundverordnungen müssen eingehalten werden, Stationsbetreiber bieten völlig unterschiedliche Verträge an. Damit sich Elektroauto-Fahrer da gut bewegen können, muss jemand mit vielen Ladesäulenbetreibern eine Vertragsbasis herstellen. Wir wollen künftig etwa Verträge zu allen Ladestationsbetreibern in Europa mitbringen. Das sind knapp 600 eigenständige Betreiber, die insgesamt rund 2000 verschiedene Tarifmodelle anbieten. Das alles müssen wir abrechnen können.

Warum bieten sie nicht nur die Abrechnung, sondern auch noch die Fernüberwachung von Ladesäulen an? Bei herkömmlichen Starkstromanschlüssen ist so etwas ja auch nicht notwendig.

In den letzten Jahren ist es häufig passiert, dass Ladesäulen oft schlicht nicht funktioniert haben. Das Frustpotenzial von Elektroauto-Fahrern ist da extrem hoch. Wenn eine Ladestation mal außer Betrieb ist, wird darüber auf sozialen Netzwerken sofort öffentlich geschimpft. Das kann das Image eines Ladesäulen-Betreibers schnell schädigen. Wir verstehen, dass kleinere Ladesäulen-Betreiber nicht permanent ihre Ladesäulen aus der Ferne überwachen oder Telefonsupport anbieten können. Deshalb übernehmen wir diese Aufgaben für sie, damit die Nutzer auf jeden Fall eine funktionierende Ladesäule vorfinden. Wir wollen Betreibern die Schmerzen im Betrieb der Säulen nehmen.

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Sie haben in ihrem Unternehmen drei prominente Privatinvestoren: Die ehemaligen Vorstandschefs Peter Löscher und Jürgen Hambrecht sowie den Deutsche-Bank-Oberkontrolleur Paul Achleitner. Was kann Has to be diesen drei in sehr traditionellen Branchen großgewordenen Managern bieten?

Elektromobilität entwickelt sich zu einem Wachstumsmarkt. Es gibt weltweit einen Trend zu erneuerbaren Energien und Mobilität. Und im Finanzsektor sieht man in letzter Zeit einen starken Trend zu neuen Abrechnungsmodellen. Wir vereinen eine gesunde Mischung aus allen drei Sektoren und bieten Investoren deshalb ein sehr attraktives Umfeld, um an diesen drei Zukunftstrends zu partizipieren. Und Investoren wie Löscher, Achleitner und Hambrecht investieren nicht nur in Firmen, weil die Branche stimmt. Sondern weil das Team dahinter funktioniert. Wir haben ein innovatives Mitarbeiter-Team aufgebaut und haben das Potenzial, zu einem relevanten Spieler zu werden.

Auf welche Marktanteile kommen sie aktuell?

In Österreich sind wir bei der Abrechnung bei einem Marktanteil von 80 Prozent, in der Schweiz sind es rund 60 Prozent. In Deutschland kommen wir je nach Untersuchung auf einen Marktanteil zwischen 24 und 34 Prozent. Aktuell betreuen wir bereits 16.000 Ladesäulen auf unserer Plattform. Ende 2020 wollen wir zwischen 80.000 und 100.000 Ladesäulen abrechnen. Nicht nur die Autohersteller bauen bei den Ladesäulen stark aus. Der VW-Konzern will alleine etwa 36.000 Ladepunkte bei seinen Händlern bauen. Auch große Einzelhändler und Einkaufszentren bieten immer mehr Ladesäulen auf ihren Parkplätzen an. Damit wird die Infrastruktur sehr stark wachsen.

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In welchen Ländern sehen Sie in den kommenden Jahren ihre besten Wachstumschancen?

Wir schauen uns zwar außerhalb Europas um und versuchen in den USA, einen Fuß in die Türe zu bekommen. Doch die nächsten zwei Jahre bleibt unser Fokus hauptsächlich auf Europa. Wir sind bereits in allen europäischen Ländern tätig, in manchen aber nur mit einer sehr überschaubaren Anzahl. Deshalb wollen wir unseren Fußabdruck in Europa erst einmal essenziell ausbauen. Wenn wir damit erfolgreich waren, sehen wir weiter.

Was sind aus ihrer Sicht die wichtigsten Themen, damit das Laden von Elektroautos einfacher wird - und damit auch mehr Autokäufer zum E-Antrieb greifen?

Die Betreiber der Ladesäulen müssen stärker über ihre Kundengrenzen hinaus denken und interoperabel werden. Das heißt, sie müssen sich darauf verständigen, Roaming auch über ihren eigenen Vertrag hinaus zuzulassen. Laden muss zur simplen Selbstverständlichkeit werden, für Kunden einfach handzuhaben und das zu einem angemessenen Preis. Zudem müssen die Ladestationen tatsächlich zu jeder Zeit funktionieren. Wenn sie mit einem Verbrenner-Fahrzeug zu einer Tankstelle fahren, ist das ja auch eine Selbstverständlichkeit.

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