Sonntag, 8. Dezember 2019

Elektroauto-Vermieter zu Praxiserfahrungen "Schnellladen ist noch ziemlich hartes Brot"

Elektroauto BMW i3 und Porsche Plugin-Hybrid an einer Schnellladesäule

Stefan Moeller weiß, womit Elektroautofahrer im Alltag kämpfen: Sein Unternehmen nextmove ist Deutschlands größter Vermieter von rein batteriegetriebenen Autos. Im Gespräch verrät er, welche Tücken aktuell bei Teslas Model 3 lauern - und warum sich Nicht-Tesla-Fahrer auf Langstreckenfahrten schwerer tun.

manager-magazin.de: Herr Moeller, ihr Unternehmen nextmove vermietet ausschließlich rein batteriebetriebene Elektroautos. Sie haben rund 350 Fahrzeuge in ihrem Fuhrpark, welche sind die gefragtesten Modelle bei ihren Kunden?

Moeller: Wir haben vor wenigen Tagen die ersten vier Tesla Model 3-Elektroautos in europäischer Version geliefert bekommen. Da ist das Interesse sehr hoch, in den vergangenen Tagen gingen fast 50 Prozent unserer Anfragen auf den Tesla. Gefragt ist bei unseren Kunden auch der Nissan Leaf, der aus unserer Sicht beim Preis-Leistungsverhältnis besonders spannend ist. Und auch für die E-Autos von Hyundai und Kia verzeichnen wir viele Anfragen. Die Koreaner bieten hohe Reichweiten für unter 40.000 Euro.

Amerikanische Verbraucherschützer entzogen dem Model 3 kürzlich ihre Kaufempfehlung, weil es bei US-Kunden etwa Probleme mit der Karosserie und dem Lack gab. Haben Sie als Deutschlands größter Elektroauto-Vermieter solche Produktionsprobleme bei ihren Teslas festgestellt?

Stefan Moeller
  • Copyright: nextmove
    nextmove
    Stefan Moeller, 43, ist Mitgründer von Nextmove, der nach Eigenangaben größte deutsche Elektroauto-Vermieter mit einem Fuhrpark von 350 E-Autos verschiedener Marken - von Tesla bis hin zum E-Transporter Nissan e-NV200. Nextmove entstand 2018 aus dem Zusammenschluss zweier kleinerer Vermieter, Moellers Partner kommen aus der Immobilienbranche. Bis Mitte 2018 soll die Nextmove-Flotte auf 500 Fahrzeuge anwachsen, darunter 100 Stück von Teslas Model 3.

Wir haben früh Model 3-Fahrzeuge aus den USA importiert. Unsere Importwagenwagen stammt aus früher Produktion, einer hat 20.000 Kilometer auf dem Tacho - und ist bisher defektfrei. Es gab bei unseren Import-Model 3 bisher keine Produktionsmängel oder Funktionsstörungen. Bei unseren gerade gelieferten neuen Model 3 haben wir aber die Erfahrung gemacht, dass die Auslieferungsqualität von Fahrzeug zu Fahrzeug schwankt. Auch die Kommunikation bereitet Tesla derzeit Schwierigkeiten, aufgrund der hohen Anzahl von Fahrzeugauslieferungen in so kurzer Zeit.. Wir sehen aber, dass sich die neuen Model 3 beim Fahrverhalten weiterentwickelt haben: Sie bremsen besser, sind leiser, sind ruhiger, liegen besser auf der Straße und sind komfortabler geworden.

Wo hakt es Ihrer Erfahrung häufiger bei Tesla-Elektroautos?

Die Tesla-Autos setzten neue Maßstäbe bei Bedienung, Reichweite und Schnelladen. Es gibt aber bei Tesla Model S und X gelegentlich Unannehmlichkeiten, die aber keine schweren Mängel sind: Da knarzen mal die Flügeltüren, oder in den Chromeleisten sind Stufen drinnen. Das sind normale Probleme bei Tesla. Und aktuell ist Teslas Service oft überlastet, manchmal wartet man bei Reparaturen länger auf Teile.

Wo stoßen ihre Kunden in Deutschland am häufigsten auf Schwierigkeiten, wenn sie Elektroautos mieten?

Am schwersten tun sich viele mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur außerhalb des Tesla-eigenen Supercharger-Netzwerks. Wenn ich einen Tesla kaufe, kann ich auch als Elektroauto-Anfänger problemlos durch Europa fahren. Das Navigationssystem berechnet genau, wann, wo und wie lange ich an Teslas Schnellladern laden muss. Bei anderen Marken bin ich auf öffentliche Ladesäulen angewiesen. Die sind in Deutschland unserer Erfahrung nach aber nur zu 70 Prozent einsatzbereit, 30 Prozent funktionieren nicht. Die Fahrer brauchen also bei Langstreckenfahrten immer einen Plan B und müssen stets Reserven im Akku halten.

Wenn die Säule dann funktioniert, ist das Laden wenigstens einfach?

Nicht unbedingt. Bezahlen für den Strom können Elektroauto-Fahrer per Ladesäulen-Roaming, doch einige Roaming-Anbieter decken nur 70 bis 80 Prozent aller verfügbaren Säulen ab. Die Preise für den Strom ändern sich häufig. Navigationssysteme in den Autos werden zu selten aktualisiert. Oft bekommen Fahrer dann noch eine langsame Ladesäule empfohlen, obwohl am Weg eigentlich eine neue Schnellladesäule liegt. Das ist noch ziemlich hartes Brot. Wenn ich mich im Nicht-Tesla auf die Langstrecke wage, ist das aktuell noch ein Abenteuer.

Wie bewähren sich Elektroautos ihrer Erfahrung nach im deutschen Winter?

Im Extremfall kann die Reichweite bei tiefen Temperaturen auf die Hälfte fallen. Etwa im Stadtverkehr im Kurzstreckenbetrieb, wenn ich das Auto dazwischen länger abstelle. Da muss das Auto dann nochmal komplett aufheizen, alleine dafür gehen schon mal fünf bis zehn Kilometer drauf. Beschwerden hatten wir da aber bisher nur von Kunden, die einen Elektro-Smart gemietet haben. Da kann die Reichweite schon mal nur bei 70 Kilometer Reichweite liegen statt der offiziell angegebenen 160. Allerdings schätzen auch viele Kunden im Winter den Komfort eines E-Autos, denn eine per App startbare Standheizung ist bei vielen Elektroauto-Modellen Serie und heizt das Auto in Windeseile auf Wohlführtemperatur.

© manager magazin 2019
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung