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Elektroauto-Vergleich: Audi E-Tron Quattro und Jaguar I-Pace im Alltagstest

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Elektroautos Audi E-Tron und Jaguar I-Pace im Vergleichstest Wo Audi und Jaguar Tesla schlagen

Der Jahresauftakt fiel für Daimler , Volvo  und PSA Peugeot Citroën  schwach aus: Der Autobranche machen Absatzrückgänge in China und Strafzölle zu schaffen. Dazu kommen nun hohe Investitionen, denn die traditionellen Autohersteller müssen schnell und auf breiter Front auf Elektroantriebe umschwenken - Abgasvorschriften in Europa und China lassen ihnen keine andere Wahl.

Die Autokäufer in Scharen zur Elektromobilität zu bekehren, dürfte wegen der durch die Batterien bedingten höheren Preise schwierig sein. Denn Autokäufer erwarten von Elektroautos hohe Reichweiten, die bislang vor allem ein Hersteller bietet: Der E-Auto-Spezialist Tesla . Die Kalifornier sind der Maßstab, doch nach langem Zögern sind die traditionellen Autobauer nun endlich aufgewacht: Seit wenigen Monaten sind die ersten Elektroauto-Modelle auf dem Markt, die es in punkto Komfort und Reichweite mit Tesla aufnehmen können. .

manager-magazin.de hat die beiden vielversprechendsten Tesla-Jäger im Alltag ausführlich getestet: Audis E-Tron Quattro und Jaguars I-Pace. Wo die beiden Elektro-SUVs punkten, was sie voneinander unterscheidet und wo Tesla noch eindeutig vorne liegt, lesen Sie in diesem Test.

Was die beiden Elektroauto-Boliden versprechen

"Zukunft mitgestalten" - mit dieser Botschaft tritt Audis Elektro-SUV E-Tron Quattro an. Jaguar kündigt für seinen Stromer-Crossover I-Pace eine "neue Ära der Art of Performance" an. Positioniert sind beide Fahrzeuge klar gegen Teslas Elektro-SUV Model X, und sie treten äußerlich ziemlich selbstbewusst an. Der I-Pace ist mit 4,7 Metern Länge ein wenig kürzer als der 4,9 Meter lange E-Tron, dafür aber knapp über 2 Meter breit - und eher auffällig designt: Denn die "Motorhaube" fällt vergleichsweise kurz aus, das Heck ist eher massig geraten. Der E-Tron hingegen kann seine Verwandtschaft zu Verbrenner-SUV-Modellen äußerlich nicht abschütteln, trägt aber mit seinem weniger wuchtigen Heck äußerlich nicht so dick auf wie der Jaguar.

Im Video: Audi-Elektroauto im Test: Ist der e-tron so gut wie ein Tesla?

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Beide sind zum Basispreis von knapp 80.000 Euro erhältlich - und somit um rund 6000 Euro günstiger als die Tesla Model X-Basisversion. Im Alltag stechen beide Modelle aus der Masse heraus: Wer ein solches Fahrzeug lenkt und flüsterleise vorfährt, wird von Passanten gern angesprochen und nach Ladezeiten, Kosten fürs Stromtanken oder ähnliches gefragt. Elektro-SUV-fahren ist also eher nichts für Schüchterne - aber das gilt wohl auch bedingt für die Verbrenner-Brüder.

Wie fahren sie sich, wo unterscheiden sie sich?

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Jaguar i-Pace im Test: Unterwegs im E-Kraftwerk

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Jaguars I-Pace bringt 2,2 Tonnen auf die Waage, der E-Tron hat noch mal 300 Kilo mehr. Leichtfüßig fühlt sich keines der beiden Fahrzeuge im Alltagsverkehr an. Doch das gilt auch für Teslas Elektroautos. Mächtig Spaß machen aber sowohl der Jaguar als auch der Audi auf dem Beschleunigungsstreifen: Der Audi fährt aus dem Stand in 6,6 Sekunden auf 100 km/h, der I-Pace schafft dies sogar in 4,8 Sekunden.

Die knapp anderthalb Sekunden Differenz beim Losholzen machen in der Praxis kaum einen Unterschied - beide Fahrzeuge drücken Fahrer und Passagiere beim Durchdrücken des Gaspedals mächtig in die Sessel. Der iPace ist noch um ein Quäntchen dynamischer, Teslas Model X hängt sie im Beschleunigungswettkampf aber beide ab.

Dafür spürt man bei beiden Fahrzeugen die jahrzehntelange Erfahrung der Autoingenieure: Bodenwellen oder Kopfsteinpflaster stecken der E-Tron und der I-Pace souverän weg- wohl auch, weil beide Testwagen eine aufpreispflichtige Luftfederung an Bord hatten.

Der I-Pace war aus unserer Sicht aber um einen Ticken härter abgestimmt als der eher komfortabel ausgelegte E-Tron. Die Nase vorne hatte der E-Tron aber bei der Geräuschdämmung: Er reduzierte Außengeräusche auf ein absolutes Minimum, auch bei höheren Autobahngeschwindigkeiten drangen kaum Abrollgeräusche durch. Das lag möglicherweise auch an der Akustikverglasung für die Seitenscheiben, für die Audi 420 Euro Aufpreis nimmt.

Was bieten sie im Innenraum, wo schlagen sie Tesla?

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Audi e-tron: Inspiriert vom Raumschiff

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Ordentliche Verarbeitung und massig Leder bieten beide Elektro-SUVs im Inneren auf, wobei Audi bei Innenraum-Anmutung und Luxus die Nase vorn hat. Die Ingolstädter bieten im E-Tron auf Wunsch und bei entsprechend tiefem Geldbeutel ihr gesamtes Luxus-Arsenal auf: Unser mit vielen Extras ausgestatteter Testwagen hatte etwa Massagesessel an Bord. Die Klimaanlage verströmt auf Wunsch Winter- oder Sommerdüfte, und das in vier einstellbaren Intensitäten. Bei Jaguar fällt das alles einfacher aus, wenn auch beileibe nicht spartanisch. Aber der Jaguar ist eben wie der Audi nicht bis ins letzte Detail durchdesignt: Die elektrischen Fensterheber und der Hartplastik-Knubbel für die Verstellung der Seitenspiegel sehen eben nicht so recht nach Premium, sondern eher nach Mittelklasse aus.

Dennoch: Im Innenraum punkten der I-Pace und der E-Tron souveräne Oberklasse-Opulenz und bieten mehr Extras an, als Tesla dies bei seinem Model S und X vermag. Da schlägt jahrzehntelange Luxusauto-Erfahrung eben doch die kalifornische Nüchternheit aus dem Feld.

Was können die Assistenzsysteme, wie steht es um die Bedienbarkeit?

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Teslas Massen-Elektroauto im Praxistest: Wo das Model 3 richtig gut ist - und wo es noch hakt

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Tesla brüstet sich gern mit der Überlegenheit seines Autopilot-Assistenzsystems. Doch die beiden Tesla-Jäger müssen sich da beileibe nicht verstecken. Im iPace funktionierten Spurhalteassistenz und Abstandsradar auf der Autobahn und im Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt verlässlich, einzig bei Dunkelheit oder schlechten Straßenmarkierungen geriet das System an seine Grenzen. Uns fiel die Bedienung des Infotainment-Systems im Jaguar über zwei Touchscreens leicht, die Menüs waren logisch strukturiert. Und die Verbindung zum Smartphone und der Zugriff auf die gespeicherte Musik via Apple CarPlay gelang klaglos - Tesla bietet die Apple-eigene Schnittstelle in seinen Fahrzeugen bislang nicht an.

Wirtschaftsstudium in Wien, Postgraduate-Studium Magazin-Journalismus an der New York University. Praktika und Mitarbeit unter anderem bei den österreichischen Magazinen Profil und Gewinn, Zeit Online, FAZ.NET. Onlineredakteur der Wirtschaftswoche. Seit April 2011 bei manager magazin online. Schwerpunkte: Unternehmen, besonders Automobilindustrie und Zulieferer.

Audis E-Tron fährt dem I-Pace aber bei den elektronischen Helferlein davon: Auf Wunsch - und nach Eingabe eines Navigationsziels - bremst der E-Tron vor Kurven auf die passende Geschwindigkeit ab, erkennt Tempolimits und passt die Fahrgeschwindigkeit entsprechend an - und das bereits ziemlich verlässlich. Es ist eine Art betreutes Fahren, die der E-Tron da bietet: Der Mensch lenkt und überwacht, der Computer beschleunigt und hält den richtigen Abstand. Das funktioniert beim I-Pace noch nicht in dieser Eleganz und Verlässlichkeit. Teslas Autopilot ist unserer Meinung nach zwar in engeren Kurven bei der Spurführung verlässlicher, da quittieren der E-Tron und der I-Pace gern mal recht abrupt den Dienst. Doch insgesamt ist der E-Tron beim assistierten Fahren, wie es Audi nennt, Teslas Autopilot aus unserer Sicht zumindest ebenbürtig.

Was nervt beim I-Pace und E-Tron im Alltag?

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Zwei Dinge störten uns beim I-Pace im Alltag: Zum einen schien die Klimaanlage nicht besonders verlässlich. Auch bei der Einstellung auf 25 Grad Innenraumtemperatur fröstelten Fahrer und Beifahrer, obwohl bei unserem zweiwöchigen Test Ende November bis Mitte Dezember vorwiegend Plustemperaturen herrschten. Das eingebaute Navi zeigte zwar verlässlich Ladesäulen an und legte Ladestopps nahe, wenn sich der Akku leerte. Allerdings: Eine Gesamtberechnung der Fahrdauer inklusive Ladestopp-Zeiten bietet Jaguars Infotainmentsystem nicht.

Beim E-Tron störten uns die überempfindlichen Parkpiepser im Alltag gewaltig. Denn der mächtige SUV warnt auch vor Bordsteinkanten, wenn diese gerade mal 5 Zentimeter hoch sind. Und bei einem Abstand von weniger als 10 Zentimetern zum Bordstein ertönt ein nerviger Dauerton, der eher stresst als das Einparken erleichtert. Und so hübsch die Touchscreens im Inneren auch anzusehen sind, sie erfordern einen eher kräftigen Fingerdruck zur Bedienung. Sehr gewöhnungsbedürftig waren auch die im Testwagen eingebauten elektronischen Außenspiegel, die ein Kamerabild auf einen Bildschirm im unteren Eck der Seitenfenster spielen. Sie mögen die Aerodynamik verbessern, machen aber im Alltag das Abschätzen von Entfernungen schwieriger. Und einen toten Winkel besitzen sie genauso wie ihre physischen Spiegel-Pendants.

Wie schlagen sich die Elektro-SUVs auf der Langstrecke?

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Der Stromverbrauch des I-Pace war in der Praxis ziemlich hoch - vor allem bei Langstreckenfahrten. Selten schafften wir es auf einen Verbrauch unter 30 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Die 300 Kilometer lange Strecke von Hamburg nach Berlin bewältigte der I-Pace - trotz komplett vollgeladenem Akku am Anfang - nicht ohne Ladestopp. Und das bei Autobahngeschwindigkeiten von nicht mehr als 120 km/h bei rund 8 Grad Außentemperatur.

Beim E-Tron kamen wir im Stadtverkehr mit einem Schnitt von rund 25 Kilowattstunden je 100 Kilometer aus. Ein vollgeladener Akku ist also für knapp 350 Kilometer Stadtfahrt gut, da sich - wie bei allen Elektroautos - nicht die komplette Akkuleistung abrufen lässt. Auf der Autobahn schnellte der Verbrauch bei 120 km/h aber ebenso auf knapp über 30 Kilowattstunden hoch.

Einen Nachteil können beide Fahrzeuge gegenüber Tesla-Modellen vorerst nicht wettmachen: Die deutlich längeren Ladezeiten. Tesla hat in den vergangenen Jahren sein eigenes Netzwerk an Schnelladestationen ausgerollt. An den Superchargern können ausschließlich Tesla-Fahrzeuge laden, und das mit bis zu 135 Kilowatt. Tesla-Fahrer können ihre leeren Akkus dort in etwas mehr als 20 Minuten zu 80 Prozent füllen, in einer 45 Minuten ist die Batterie dann komplett vollgeladen.

Davon können I-Pace und E-Tron-Fahrer aktuell nur träumen. Denn an deutschen Autobahnen stehen überwiegend noch Schnelladesäulen, die üblicherweise 50 oder 65 Kilowatt Ladeleistung bieten. Leistungsfähigere Ladesäulen mit 100, 150 oder sogar 350 Kilowatt sind noch ziemlich rar. Und das führte in unserem Test dazu, dass wir auf der Fahrt von Hamburg nach Berlin nach etwas mehr als 200 Kilometern eine längere Zwangs-Ladepause einlegen mussten: Mal war das etwas mehr als eine Stunde, mal waren es 45 Minuten. Das reichte dann, um mit etwas Stromreserve im Akku nach Berlin oder zurück nach Hamburg zu kommen. Doch unter 4 Stunden Gesamtfahrzeit waren die 300 Kilometer Fahrt so nicht zu schaffen. Da sind Tesla-Fahrer mit ihren Supercharger-Lademöglichkeiten bis auf Weiteres noch klar im Vorteil - und schlicht schneller.

Unser Fazit: Kurvenräuber vs. Luxus-Elektrodampfer

Jaguars I-Pace ist der größere Dynamiker, der E-Tron der luxuriösere der beiden Tesla-Jäger. Bei den Assistenzsystemen müssen sie sich vor Tesla nicht verstecken. Allerdings funktioniert bei Audi das Zusammenspiel der einzelnen elektronischen Helferlein doch etwas reibungsloser als bei seinem britischen Mitbewerber. Langstreckentauglich sind beide Autos. Doch dämpft die aktuelle Ladeinfrastruktur in Deutschland bei E-Tron und I-Pace noch den Reisekomfort. Das dürfte sich in den kommenden Jahren ändern. Ernstzunehmende Tesla-Konkurrenten sind beide Fahrzeuge in der Oberklasse aber schon jetzt.