Elektroauto-Start-up im Existenzkampf-Modus Byton beurlaubt halbe US-Belegschaft, muss Marktstart wohl verschieben

Die Serienversion des SUV-Modells M-Byte des Elektroauto-Herstellers Byton bei der Technik-Messe CES

Die Serienversion des SUV-Modells M-Byte des Elektroauto-Herstellers Byton bei der Technik-Messe CES

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Es ist gerade zwei Jahre her, da waren die Ansagen des chinesischen Elektroauto-Start-ups Byton ziemlich ehrgeizig: Ein "Smartphone auf Rädern" werde man bauen, erklärte Mitgründer und CEO Carsten Breitfeld auf Automessen und in Interviews. Nach dem Marktstart in China 2019, so hieß es damals, werde das Auto mit dem Riesen-Bildschirm bereits 2020 in Europa und den USA erhältlich sein. Schließlich, so ließen der Ex-BMW-Manager Breitfeld und seine Getreuen durchklingen, habe man Autoproduktions-Profis um sich geschart, sei bestens finanziert und werde seinen Zeitplan strikt einhalten.

Die breite Brust, mit der Byton lange antrat, erwies sich in den vergangenen Monaten aber als Fassade: Den ursprünglich geplanten Start in den USA und Europa im dritten Quartal dieses Jahres hat Byton vor kurzem auf Ende 2021 verschoben. Das Byton-Werk im chinesischen Nanjing steht zwar bereits, eine Großserienproduktion ist dort aber noch nicht angelaufen. Ex-CEO-Breitfeld hat schon vor einem Jahr das Weite gesucht , zuletzt hat das Start-up mehrere hochrangige Manager verloren - unter anderem Marketingchef und Mitgründer Hendrik Wenders, der seit 1. April in Audis Diensten steht.

Es deutet also vieles darauf hin, dass es bei Byton alles andere als rund läuft. manager magazin berichtete bereits vor elf Monaten über die Schwierigkeiten des Start-ups - und erklärte damals, dass Wenders vor dem Absprung stehe. Byton dementierte, wie auch schon zuvor beim Abgang des Ex-CEOs Breitfeld, dessen Abschied manager magazin ebenfalls korrekt voraussagte .

Nun verschärft sich Bytons Krise offenbar weiter, beschleunigt durch die Coronavirus-Pandemie . So meldete dieUS-Website The Verge , dass Byton rund 200 seiner US-Mitarbeiter beurlaubt habe, also die Hälfte des Personals in seinem amerikanischen Headquarter in Santa Clara. In seinem US-Hauptquartier, einem von drei Byton-Stützpunkten weltweit, entwickelt das Start-up die Software und das Nutzerinterface des Wagens - also sozusagen das Herz, mit dem sich Byton von anderen Elektroauto-Firmen unterscheiden will.

Topmanager sollen selbst in Finanzierungsrunde einsteigen

Gegenüber Elektroauto-Fachportalen erklärten Byton-Sprecher zudem, dass der Zwangsurlaub - der bis Ende Mai dauern soll - den Produktionszeitplan "zweifellos beinflusst". Noch sei man dabei, diese Auswirkungen zu bewerten. Mit anderen Worten: Der Marktstart des ersten Byton-Modells M-Byte, einem Elektro-SUV, könnte sich nochmals nach hinten verschieben.

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Dabei hatte Byton im September 2019 auf der IAA mit einigem Aufwand die Serienversion seines ersten Elektro-SUVs M-Byte vorgestellt. Noch Anfang März 2020 erläuterte das Start-Up seine Verkaufsstrategie in Europa - und vermeldete damals en passant, erst Ende 2021 mit dem M-Byte in Europa starten zu wollen. Und noch am 14. April 2020 hieß es im Fachblog Elektroauto-News , dass Byton nun die Serienproduktion des M-Byte gestartet habe.

Allerdings machen an den jüngsten Meldungen zu Byton noch zwei Details ziemlich stutzig: Zum einen wurden in den USA auch Mitglieder der Führungsriege beurlaubt. Die suchen nun offenbar bereits bei anderen Unternehmen nach Beschäftigung, wie es bei dem US-Emobilitätsblog electrek  heißt. Zum anderen will Bytons Topmanagement zwar eine Lohnkürzung von 80 Prozent vornehmen, was in Zeiten wie diesen nicht ungewöhnlich wäre. Die Topmanager wollen aber auch in die C-Finanzierungsrunde von Byton investieren, hieß es in dem Bericht von electrek unter Bezugnahme auf ein Statement eines Sprechers.

Und das überrascht wiederum, denn laut bisherigem Informationsstand hatte Byton seine dritte Finanzierungsrunde im Januar eigentlich abgeschlossen.

Wie Byton-Manager die Probleme wegerklären

Noch Mitte März, kurz vor dem Wirksamwerden von Ausgangsbeschränkungen in Europa und den USA, sprach manager magazin mit ranghohen Byton-Managern. Sie bekräftigten, dass Byton seine Pläne angepasst habe - und sein Werk überhaupt erst im 2. Quartal 2020 hochfahren wolle. Das sei beschlossen worden, um die erwünschte Fertigungsqualität zu schaffen, hieß es zur Begründung. Das Werk in Nanjing sei zur Zeit des chinesischen Shutdowns ohnedies erst im Probelauf gewesen, deshalb habe die Coronakrise erstmal nur wenig Auswirkung gehabt, hieß es damals. Nun solle das Werk aber hochgefahren werden, ab 2023 wolle man bereits 150.000 Fahrzeuge pro Jahr in China fertigen und verkaufen.

Die Pläne für Europa hatte Byton schon damals auf Sparflamme gesetzt: für 2021 rechnete das Start-up da gerade mal mit vierstelligen Verkaufszahlen außerhalb Chinas. Für den Hochlauf habe man weiteren Finanzierungsbedarf, hieß es damals, man sei dabei aber gut unterwegs und habe starke Investoren.

Einer der wichtigsten Investoren bei Byton ist allerdings der chinesische Auto-Staatskonzern FAW - und der ist von Bytons hochtrabenden Plänen offenbar nicht rasend begeistert, wie manager magazin vor knapp einem Jahr berichtete. Denn staatliche Autobauer hat Byton wohl nach eigenem Gusto ausgerichtet. FAW soll schon vor einem Jahr darauf gedrängt haben, den M-Byte nur in China auf dem Markt zu bringen und die globale Ausrichtung der Marke kräftig zurückzufahren.

All das, was manager magazin damals in Grundzügen berichtet hatte, ist nun auch so eingetroffen. FAW, so hieß es damals bereits, sei vor allem an Bytons Elektroplattform interessiert, um seine eigene Luxusmarke Hongqui ("Red Flag") auf E-Antriebe umzurüsten. Es sei geplant, mit FAW stärker zusammenzuarbeiten und die eigene Byton-Plattform mit dem Anteilseigner zu teilen, hieß es nun Anfang März gegenüber manager magazin.

An seinen Plänen für Europa halte Byton weiterhin fest, hieß es noch Anfang März. Von einer existenzbedrohenden Krise, so ließen die Byton-Leute damals durchblicken, sei man weit entfernt. Ob das stimmt, muss sich noch weisen. Die Abgänge der beiden Mitgründer Breitfeld und Wenders dementierte das Start-up jedenfalls wiederholt - bis Breitfeld als Kurzzeit-Chef eines weiteren chinesischen Start-ups auftauchte und Wenders Wechsel von Audi selbst in einer Pressemitteilung verkündet wurde.

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