Fotostrecke

Goliath gegen David bei Elektro-Lieferwagen: Was kann Mercedes E-Vito im Vergleich zum Streetscooter?

Foto: Daimler

Daimler setzt auf Elektro-Lieferwagen So will Mercedes-Benz den Streetscooter in Schach halten

Volker Mornhinweg hat es schwer mit seinem Publikum. Im blütenweißen Hemd und dunkelblauem Jackett steht der Leiter von Mercedes-Benz Van-Sparte am Montagmorgen in einem weiß getünchten Konferenzraum in Berlin-Wedding. In dieser optisch hochreinen Umgebung will der drahtige Ingenieur eigentlich erklären, warum Daimler nun auch bei Lieferwagen an den emissionsfreien Elektroantrieb glaubt und seine Lieferwagenflotte elektrifiziert.

Sein Team hat diesen Termin ordentlich vorbereitet: Schicke, in blau und schwarz gehaltene Präsentationen flimmern über die Monitore. In Workshops und Testfahrten sollen die gut zwei Dutzend Journalisten erfahren, was der E-Vito, die Elektro-Variante des Daimler-Transporters, alles bietet. Etwa, dass er bereits nach drei Jahren günstiger fährt als ein vergleichbarer Diesel-Vito. Dass der E-Vito bereits im zweiten Halbjahr 2018 auf den Markt kommt. Und dass Daimlers Nutzfahrzeugleute danach auf den Sprinter und den Citan mit Elektroantrieb anbieten wollen.

Doch der so hübsch geplante Ablauf gerät schon nach wenigen Minuten ins Wanken. Denn in ersten Zwischenrufen - und auch danach - wollen Journalisten vor allem eines wissen: Wie soll sich der E-Vito im Vergleich zur neuen Konkurrenz namens Streetscooter schlagen? Das ist jener Elektro-Lieferwagen, den ein von der Deutschen Post aufgekauftes Startup exakt für die Post-Bedürfnisse entwickelt hat. Die Post hatte vor Jahren auch bei Daimler und VW für einen solchen Elektrotransporter vorgefühlt und sich dabei Abfuhren geholt. Nun verkauft die Post ihren E-Transporter auch an Interessenten außerhalb des Konzerns - und plant bereits weitere Werke.

Die Konkurrenz, die offiziell keine ist

Fotostrecke

StreetScooter: Die elektrische Post auf Rädern

Foto: Deutsche Post DHL / Lichtgut/Achim Zweygarth

Mornhinweg schafft es, Streetscooter in seiner Rede nicht ein einziges Mal mit vollem Namen zu erwähnen. Offiziell ist der Post-Elektrolieferwagen laut Mornhinweg keine echte Konkurrenz für Daimler, den weltgrößten Nutzfahrzeughersteller. "Die Post ist weiterhin ein guter Kunde von uns", erklärt Mornhinweg auf Nachfrage. "Nicht die erstbeste Lösung gewinnt, sondern die beste", stichelt er in seiner Rede. Daimler bediene mit seinen Vans 50 Branchen, Streetscooter gerade einmal eine einzige, meint er später. Zudem sei der Streetscooter, der eine Gesamtzuladung von 740 Kilogramm verträgt, doch eine Größenklasse unterhalb der Daimler-Vans angesiedelt.

Doch das hat sich bereits geändert. Denn Streetscooter hat bereits ein größeres Modell, den Work L, im Programm, der durchaus in der Größenliga des Vito spielt. Auch ein noch größeres Modell ist bereits geplant.

Ganz so kalt wie öffentlich zur Schau gestellt lässt das Post-Vehikel die Daimler-Mannen wohl doch nicht. Denn Mornhinwegs Mannschaft hat sich den Elektrotransporter der Post und den Ansatz der Streetscooter-Entwickler sehr gründlich angesehen. Nicht nur theoretisch, sondern auch ganz handfest: Daimler hat sich über einen Autovermieter einen Streetscooter-Lieferwagen geliehen und diesen auf dem Werksgelände in Stuttgart über die Teststrecke geschickt.

Aus alldem hat Mornhinwegs Mannschaft, und dies ist bei der Vorstellung des E-Vito unübersehbar, einige Schlüsse für das eigene Geschäft gezogen. Für den E-Vito verspricht Mornhinweg, gemeinsam mit Flottenkunden eine "maßgeschneiderte Lösung" für die Bedürfnisse des jeweiligen Unternehmens zu entwickeln. Ähnliches hat Streetscooter bei der Post getan - und etwa besonders verstärkte Türen eingebaut, die auch zehntausende Male Öffnen und Schließen überleben sollen.

Daimler will sich als Lösungsanbieter profilieren - statt als schnöder Fahrzeugbauer

Fotostrecke

E-Golf fliegt aus den Top Ten: Das waren 2016 die "erfolgreichsten" Elektroautos in Deutschland

Foto: BMW

Doch der Daimler-Vorstoß soll deutlich über die reine Bereitstellung von E-Fahrzeugen hinausgehen. Daimlers Lieferwagen-Sparte will ihre Großkunden etwa bei der Ladeinfrastruktur beraten, Trainings für Elektroauto-Fahrer anbieten und Pläne erstellen, wie viele Ladesäulen an welchen Firmenstandorten notwendig sind. Vernetzung und eigene Logistik-Software sollen dafür sorgen, dass Käufer ihre Waren passgenauer und präziser ausliefern können. Erste Zielbranche für den E-Vito sind - Überraschung - die Express- und Kurierdienste in Städten.

Wie die Elektro-Lieferzukunft a la Daimler aussehen könnte, zeigt Mornhinweg anhand des künftigen E-Vito-Großkunden Hermes an. Der Lieferdienst hat 1500 E-Vito bestellt. In dessen Laderäumen soll es intelligente Regale geben, die den exakten Lagerort des auszuliefernden Pakets kennen und dieses via LED dem Fahrer signalisieren - alles mithilfe einer von Daimler und Hermes gemeinsam entwickelten Softwarelösung. Mit diesem Rundum-Beratungsansatz will sich Daimler vom reinen Fahrzeughersteller zum Lösungsanbieter wandeln, betont Mornhinweg. Und sich so deutlich von der den Elektrotransportern der Post abheben.

Scharf gegenüber Streetscooter kalkuliert haben die Stuttgarter beim Preis: Der E-Vito wird 39.990 Euro vor Steuern kosten, abzüglich 4000 Euro Förderprämie für Elektroautos. Der von den Leistungsdaten her vergleichbare Streetscooter Work L Box ist ab 42.950 Euro vor Steuern und Prämie erhältlich.

Nach drei Jahren ist der E-Vito günstiger als ein Diesel

Ziemlich gleichauf liegen der E-Vito und der Work L Box bei einem anderen Wert: Beide können rund eine Tonne Fracht befördern, allerdings ist die Reichweite des Mercedes-Transporters höher: Die Stuttgarter versprechen für ihre 41,6 kWh-Batterie, die in abgespeckter Form bereits bei Mercedes-Plugin-Hybriden zum Einsatzkommt, eine Reichweite von rund 150 Kilometer. Selbst im Winter sollen es noch 100 Kilometer sein. Der Streetscooter Work L kommt laut Herstellerangaben nur rund 80 Kilometer weit.

Da der E-Vito zunächst in Branchen eingesetzt werden soll, in denen sich die täglichen Fahrstrecken gut planen lassen, sei die Reichweiten-Frage jedoch nicht so entscheidend, betonen die Daimler-Manager. Wichtiger ist ein anderer Aspekt: Seine Flottenkunden müssen mit ihren Autos Geld verdienen. "Ein elektrischer Transporter ist nur dann erfolgreich am Markt, wenn er unter dem Strich nicht mehr kostet als ein Diesel", erklärt Mornhinweg.

Zwar sei der E-Vito in der Anschaffung teurer als ein herkömmlicher Diesel-Vito, allerdings sei der Strom günstiger und der Wartungsaufwand geringer. Nach etwa drei Jahren Haltedauer, so haben Daimlers Leute errechnet, fährt der E-Vito dann günstiger als sein Verbrenner-Bruder.

Was der wahre Treiber für Daimlers Elektro-Schwenk ist

Und das sei ehrlich gerechnet, betont Mornhinweg dann im Gespräch mit manager-magazin.de. Seine Flottenkunden kennen die Gesamtkosten ihrer Fahrzeuge durch eigene Berechnungen - genauso wie den Stromtarif, den sie bezahlen. Daimler stelle ihnen dann die Daten für die zu erwartenden Servicekosten und die Anschaffungskosten zur Verfügung. Danach können die Kunden selbst kalkulieren, ab wann der E-Vito günstiger fährt.

Bei anderen wichtigen Zahlen gibt sich Daimler jedoch höchst verschlossen. Eine Prognose zu den erwarteten Absatzzahlen für den E-Vito wollen die Stuttgarter auch auf mehrfache Nachfrage nicht abgeben. Da der E-Vito ein Umbau des Lieferwagen ist, könne das Transporter-Werk im spanischen Vitoria bei entsprechender Nachfrage auch sechsstellige E-Vito-Stückzahlen liefern.

Dass es dazu allzu schnell kommt, scheint aber auch in Daimlers Van-Sparte niemand so recht zu glauben. Denn eines sickert in den Gesprächen immer wieder durch: Von den gut 50 Branchen, die Daimler mit seinen Lieferwagen versorgt, sind längst nicht alle für einen Elektroantrieb geeignet. Ideal sei ein solches Fahrzeug für Branchen, in denen sich der tägliche Fahrtbedarf gut planen lasse, sagen die Daimler-Manager. Das sei etwa bei innerstädtischen Kurierdiensten der Fall, die regelmäßig sehr ähnliche Routen abfahren. Bei Handwerkern, die zwischen mehreren Baustellen pendeln müssen, ist das schon anders. Da könnten 150 Kilometer Tagesreichweite dann auch zu wenig sein.

Was Mercedes Vans neben drohenden Innenstadt-Fahrverboten antreibt

Unterwegs schnell mal nachladen können sie nur schwer: Denn der E-Vito ist auf Laden an firmeneigenen Ladesäulen ausgelegt, eine Vollladung dauert rund sechs Stunden. Eine Schnellladeeinrichtung kann für den E-Vito vorerst nicht geordert werden, auch nicht als Sonderausstattung. Man könne dies aber in Zukunft anbieten, falls Kunden es wünschen, ließen Daimler-Manager durchblicken.

Erstmal scheint Daimler also doch eher testen zu wollen, ob es für solche Elektrotransporter die erhoffte größere Nachfrage gibt. Die drohenden Fahrverbote in mehreren deutschen Innenstädten könnten als Kauf-Beschleuniger wirken. Und auch von anderer Seite steigt der Druck auf die Nutzfahrzeug-Branche. Die EU diskutiert aktuell eine Verschärfung der CO2-Flottenziele für leichte Nutzfahrzeuge. Bis 2030 sind Reduktionen von rund 30 Prozent im Gespräch. "Das schafft man nur mit Elektrofahrzeugen", gab Mornhinweg in Berlin zu.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.