Elektroauto-Ladeinfrastruktur Wer lädt, der leidet - trotz aller Autogipfel

Elektroauto beim Stromtanken: Das Wirrwarr an Ladesäulenbetreibern und Preismodellen macht E-Auto-Fahrern das Leben schwer

Elektroauto beim Stromtanken: Das Wirrwarr an Ladesäulenbetreibern und Preismodellen macht E-Auto-Fahrern das Leben schwer

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Wenn Politiker früher vor einem Berg drängender Probleme standen, beriefen sie flugs einen Arbeitskreis ein. Heute machen sie es nicht mehr unter einem Gipfel, bevorzugt zum liebsten gebogenen Blech der Deutschen, dem Automobil. Nach in diesem Jahr drei "Autogipfeln" im Bundeskanzleramt (dazu noch ein bayerischer, aber der zählt ja nur halb) kommt jetzt, kurz vor Weihnachten, noch ein weiteres Mobilitäts-Treffen hinzu: Die Bundesregierung berät am heutigen Freitag in einem Spitzentreffen darüber, wie das Ladenetz für Elektroautos besser werden soll.

Im Vorfeld brachten sich schon mal diverse Verbände in Stellung, mit ein paar ladesäulengroßen Worthülsen. Ein kommunaler Verband fordert ganz gewagt, dass die Bundesregierung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur "am Ball" bleiben muss.

Die Vertreter der Energiewirtschaft klagen darüber, dass sich die von ihnen gebauten Ladesäulen für sie nicht rentieren - und monieren, dass laut ihren Berechnungen viel weniger Ladepunkte im öffentlichen Raum reichen würden, als jene eine Million, die von der Bundesregierung bis 2030 gefordert wird. Dabei hatte die Regierung doch beim letzten Autogipfel Anfang November mit der Autoindustrie vereinbart, dass in Deutschland bis 2022 50.000 neue Ladestationen hinzukommen sollen - aktuell gibt es rund 24.000.

Das Hickhack um Zahlen, um Förder- und Forderungen verdeckt aber ein ganz reales Problem, mit dem Elektroautofahrer beinahe täglich konfrontiert sind: Schon das Laden von Elektroautos an den bislang installierten Ladesäulen ist alles andere als komfortabel: Es ist schlichtweg chaotisch.

Wildwuchs bei Ladesäulen-Betreibern erschwert Preisauskunft

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Wer mit einem E-Auto auf längeren Strecken in Deutschland unterwegs ist, sieht sich einem schier unglaublichen Wirrwarr an Preisen und Bezahlmodellen gegenüber. Tesla-Fahrer haben es vergleichsweise gut: Sie können an den Tesla-eigenen Supercharger-Schnelladesäulen verlässlich und unkompliziert Strom ziehen, die Bezahlung läuft über das Tesla-Konto, die Preise je Kilowattstunde sind bundesweit gleich, wenn auch nach Ladegeschwindigkeit gestaffelt.

Alle anderen sehen sich auf der Langstrecke nicht nur Dutzenden Ladesäulenbetreibern gegenüber. Neben großen Energieversorgern wie Innogy gibt es Start-ups wie Allego, kommunale Stromversorger mischen mit mehr oder weniger schnellen Ladesäulen ebenfalls mit - und dann gibt es noch das im Aufbau befindliche Schnellladenetz von Ionity, das von Deutschlands großen Autoherstellern getragen wird.


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Die Branche feiert es schon als Erfolg, dass bundesweites Roaming an Ladesäulen technisch möglich ist. Heißt: Wer etwa einen Vertrag mit Innogy abgeschlossen hat, kann auch den Strom an einer Ladesäule eines kleinen kommunalen Betreibers in Hintertupfing bezahlen.

Zu welchen Konditionen der E-Automobilist dann fremdtankt - das wiederum ist ein Kapitel für sich. Denn die Preisunterschiede fallen enorm aus, wie eine jährlich durchgeführte Studie des Ökostrom-Anbieters Lichtblick zeigt.

Mit Drittanbieter-Apps teils zweieinhalb mal so teuer tanken

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Dessen "Ladesäulencheck" stellt den Betreibern deutschlandweit ein schlechtes Zeugnis aus. Der Preis für die Kilowattstunde Strom an einer Ladesäule liege um bis zu 80 Prozent über dem für den Bezug aus der Steckdose zu Hause. An den Ladesäulen gibt es ein "Durcheinander bei der Abrechnung", moniert Lichtblick: Teils wird pro Minute oder pro Stunde, dann wieder pro Kilowattstunde oder pauschal abgerechnet.

Noch immer müssten Kunden oft für jeden Anbieter eine eigene App herunterladen. Und wer über Drittanbieter-Apps Ladesäulen-"Roaming" betreibt - und so mehrere Ladesäulen-Betreiber deutschlandweit problemlos abrechnen kann - zahlt damit teils das Zweieinhalbfache für eine Vollladung seines Autos.

Anders als bei Autos mit Verbrennungsmotor lässt sich also beim Ansteuern der nächsten Ladesäule für den Elektroauto-Fahrer kaum verlässlich abschätzen, wie viel Geld er für die Ladung seines Fahrzeugs tatsächlich bezahlen soll.

Ladesäulen-Betreiber kämpfen mit deutschem Eichrecht

Tatsächlich gilt zwar seit 1. April - und das ist kein Bürokratenscherz - die Regel, dass deutsche Elektroauto-Ladesäulen eichrechtskonforme Messgeräte für die kilowattstundengerechte Abrechnung eingebaut haben müssen. Damit soll eigentlich gesichert sein, dass Ladesäulen-Nutzer künftig nur mehr per Kilowattstunde bezahlen - und nicht pauschal je Tankvorgang oder mit einer Mischung aus minutenbasierten und Strommengenbezugstarifen.

Die Umrüstung von Wechselstromsäulen ist aber offenbar noch nicht abgeschlossen, und bei den schnelleren Gleichstrom-Ladesäulen gab es im Frühjahr noch nicht mal eichrechtskonforme Messgeräte.

Blicken Sie noch durch? Die Folge des Wirrwarrs ist, dass der Tarifdschungel munter weiter wuchert - und Elektroautofahrer beim Laden ein gehöriges Maß an Leidensfähigkeit mitbringen müssen.

Wenn sich die Elektromobilität in Deutschland auf breiterer Front durchsetzen soll, müssten mal die bestehenden Probleme beim Stromzapfen für die Konsumenten zufriedenstellend gelöst werden. Man kann nur hoffen, dass dies beim heutigen "Ladegipfel" erkannt und Schritt für Schritt gelöst wird - statt nur auf die Lamentos der Verbände über die ach so großen Belastungen und enormen Vorleistungen einzugehen.

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