Montag, 20. Mai 2019

CO2-Bilanz insgesamt verschlechtert sich Warum das Elektroauto ein Feind der Energiewende ist

Nicht wirklich grün: Solange der Strommix nicht grüner wird, sind Elektroautos für die gesamte CO2-Bilanz eher kontraproduktiv

Die überhastete Transformation in der Autoindustrie senkt Gewinne, schrumpft Margen und bedroht Arbeitsplätze. In 20 Jahren werden unsere Kinder uns zu Recht fragen, was wir uns dabei gedacht haben.

Es gibt etwas, das die Deutschen auszeichnet, aber wenig ehrt: die "German Angst", ein Begriff, der sich im angloamerikanischen Sprachraum über Jahrhunderte durchgesetzt hat. Als 1835 zwischen Nürnberg und Fürth die erste Eisenbahn fuhr, warnten besorgte Zeitgenossen vor Gesundheitsschäden, weil sich der Zug aus ihrer Sicht mit unmenschlich hoher Geschwindigkeit bewegte. Zwar hat die Sorge den Durchbruch der Bahn nicht verhindert, aber die schnellsten und zuverlässigsten Züge fahren heute woanders.

Martin Stahl
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    Martin Stahl ist Geschäftsführer von Stahl Automotive Consulting (SAC), einer auf die Transformation der Automobilindustrie spezialisierten Unternehmensberatung. SAC unterstützt Kunden in USA, Europa und Asien bei der Entwicklung von Produktangeboten und Geschäftsmodellen, besonders in den Bereichen der E-Mobilität und innovativer Mobilitätsdienstleistungen.

Auch aktuell treibt die Angst, beispielsweise vor dem Klimawandel, den gutmenschlichen und progressiven Deutschen, besonders Berufspolitiker. Das Ergebnis der Furcht sind Energiewende und Elektromobilität.

Angst ist aber bekanntlich ein schlechter Ratgeber. Sie hat dazu geführt, dass die sachliche Auseinandersetzung mit der Frage, wie ein wirklicher Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden kann, auf der Strecke geblieben ist. Schlimmer noch: Die Deutschen sind im Inbegriff, ihre letzte Industrie, die sich an der Weltspitze befindet, zugrunde zu richten. Denn die überhastete Transformation in der Autoindustrie senkt Gewinne, schrumpft Margen und bedroht Arbeitsplätze. In 20 Jahren werden unsere Kinder uns zu Recht fragen, was wir uns dabei gedacht haben.

Heute sind Elektrofahrzeuge in Deutschland Klimakiller

Grundsätzlich sind Elektroautos eine Antwort auf das CO2-Problem im Mobilitätssektor, aber nicht die ultimative - zumindest nicht heute, auch nicht in den nächsten Jahren und vor allem nicht in Deutschland. Der "progressiven" Energiewende verdankt das Land einen Strommix, der pro kWh etwa 489 g CO2 (2017) erzeugt und gleichzeitig mit einem massiven Überangebot an erneuerbaren Energien im Tagesverlauf kämpft.

Kommen jetzt Elektrofahrzeuge hinzu, so stellen diese eine zusätzliche Stromnachfrage dar, die bei einer 100prozentigen Durchdringung der deutschen Pkw-Flotte einen zusätzlichen Bedarf von etwa 110 TWh erzeugen wird. Das sind dann immerhin circa 20 Prozent des gesamten heutigen deutschen Strombedarfs oder anders ausgedrückt - etwa zehn Atomkraftwerke.

Diese zusätzliche Stromnachfrage entsteht natürlich langsam. Aktuell liegt der Strombedarf von deutschen Elektrofahrzeugen unter einer TWh. Da es sich aber um eine zusätzliche Nachfrage handelt, steht diese im Wettbewerb zur Reduzierung der Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen, zu allererst der Braunkohle. Mit einer kWh erneuerbarer Energie lässt sich entweder eine kWh Braunkohlestrom substituieren oder ein Elektroauto betreiben.

Das ist im Übrigen auch gar nicht so einfach, da E-Fahrzeuge, besonders die mit großer Batterie, überwiegend nachts geladen werden; Solarstrom scheidet als Kraftstoff somit aus. Um den zusätzlichen Bedarf zu decken, braucht es andere Energiequellen wie Wind oder Strom aus Biomasse plus notwendiger Trassen. Ersetzt also die kWh erneuerbare Energie eine kWh Braunkohlestrom, so reduziert sich die CO2-Emission um etwa 910 g/kWh. Nutzt man die besagte Kilowattstunde stattdessen für den Betrieb eines Mittelklasse-Pkw, so kann man damit etwa sechs Kilometer weit fahren und spart die entsprechende Emission eines verbrennungsmotorischen Fahrzeugs ein. Mit Praxisverbräuchen gerechnet emittiert ein moderner Diesel auf dieser Strecke unter Berücksichtigung der Transport- und Herstellungsemissionen des Kraftstoffs etwa 790 Gramm CO2 - und damit weniger, als die Substitution von Braunkohlestrom bringen würde.

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