Wie sich das Elektroauto-Start-up Byton positioniert "Ein Smart Device auf Rädern - das ist das Neue"

Das chinesische Start-up Byton will ab Ende 2019 mit einem Elektro-SUV den deutschen Luxusmarken Mercedes, BMW und Audi in die Parade fahren - zuerst in China, dann in den USA und Europa. Byton-Chef Carsten Breitfeld erläutert, warum er nichts von Beschleunigungsrekorden hält, wie sein Geschäftsmodell aussieht - und wie er die Produktionsprobleme seines Konkurrenten Tesla vermeiden will.
Erster Elektro-SUV-Prototyp von Byton: Das Serienmodell soll fast ident sein, heißt es bei dem Start-Up

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Mailänder Designmesse statt Autosalon, eine Galerie im Hinterhof statt hellerleuchteter Drehteller: Für die Europa-Premiere seines Elektro-SUV-Prototypen hat das chinesische Start-up Byton  gezielt einen unkonventionellen Ort ausgesucht. Bereits Ende 2019 soll das erste Byton-Modell in China auf den Markt kommen. Anfang 2020 soll der Wagen dann in den USA erhältlich sein, Ende 2020 auch in Europa.

Geführt wird das Unternehmen, dessen Name sich von "Bytes on Wheels" ableitet, von Autoleuten mit viel Erfahrung: Byton-CEO Carsten Breitfeld arbeitete mehr als 20 Jahre lang für BMW und leitete dort zuletzt die Entwicklung des Hybridsportwagens i8. Seit März 2016 baut er Byton auf. Aktuell hat das Start-up rund 600 Mitarbeiter, Ende des Jahres sollen es 1400 an den sechs Unternehmensstandorten in China, München und im Silicon Valley sein. Von BMW hat Breitfeld einige Mitstreiter mitgebracht, auch frühere Tesla- und Google-Mitarbeiter sind im Führungsteam. In Mailand trat der 54-jährige Breitfeld leger in Jeans, weißem Hemd und sportlicher Strickjacke auf. Doch seine Pläne sind ebenso ambitioniert wie selbstbewusst.

Byton-Chef Carsten Breitfeld

Byton-Chef Carsten Breitfeld

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manager-magazin.de: Herr Breitfeld, das erste Byton-Modell soll zum Basispreis von 45.000 Dollar eine Reichweite von rund 400 Kilometern und 300 PS bieten. Im Vergleich zu den geplanten Elektrofahrzeugen von Daimler, Porsche oder VW, aber auch chinesischen Elektroauto-Start-ups ist das eher bescheiden. Weshalb fangen sie so zurückhaltend an?

Carsten Breitfeld: Wir sehen den Elektroantrieb nicht als großes Unterscheidungsmerkmal. Wir werden eine gute Performance mit entsprechendem Drehmoment bieten. Unsere Beschleunigung wird gut sein, aber nicht überragend. Die Frage ist doch, ob man rund um Fahrverhalten und Beschleunigung noch eine Marke aufbauen will. Da gibt es schon BMW, die sich darauf fokussieren und Freude am Fahren versprechen oder Audi, die Vorsprung durch Technik postulieren. Wir werden ein Auto anbieten, das ein tolles Design und dieselbe Qualität wie die deutschen Premiummarken hat. Doch unsere Marke soll sich auf das Nutzererlebnis konzentrieren, das wir unseren Kunden bieten. Unser Auto wird ein "Smart Device" sein mit einem Riesen-Bildschirm, mit intuitiver Bedienung, Highspeed-Konnektivität, großzügigem und variablem Innenraum. Das ist das wirklich Neue.

mm.de: Klassische Autohersteller verkaufen ihre Autos über Autohäuser, der Elektroautohersteller Tesla setzt auf eigene Stores in Innenstädten. Geht Byton da einen Mittelweg - oder einen ganz eigenen?

Breitfeld: Wir werden unsere Autos als Hersteller direkt verkaufen, also ohne Händler. Würden wir über Handelsorganisationen gehen, klappt unser Ansatz nicht, ein Smart Device auf Rädern zu verkaufen. Ein Teil unseres Geschäftsmodells ist ja, den Kunden ein Endgerät auf Rädern zu verkaufen. Dieses Endgerät ist eine Plattform, mit der wir unseren Kunden zusätzliche Leistungen, Dienste und digitale Services verkaufen wollen. Kunden werden sich etwa Apps von außen herunterladen, und als Betreiber der Plattform wollen wir - wie ein App Store - daran mitverdienen. Das geht nur, wenn wir direkte Geschäftsbeziehungen zu Kunden haben und nicht den Umweg über Händler gehen.

mm.de: Das heißt, sie werden wie Tesla eigene Marken-Stores aufbauen?

Breitfeld: Da wird es verschiedene Kanäle geben. Über unsere Website werden Kunden ihr Auto komplett konfigurieren und bestellen können. Wir werden auch mobile Verkaufsagenten einsetzen, die zu den Kunden nach Hause kommen. Unsere Teams werden eine Virtual Reality-Brille mitbringen. Damit können sie das Auto komplett konfigurieren, erleben und ordern. Zudem werden wir auch eigene Markengeschäfte haben. Der erste Byton-Store wird Ende 2018 im Zentrum von Shanghai eröffnen.

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mm.de: Der Aufbau und Betrieb solcher Marken-Geschäftslokale dürfte aber einiges kosten …

Breitfeld: Das wird zunächst eine überschaubare Anzahl sein, die in den wichtigsten Metropolen eröffnet werden. Und die Kosten sind überschaubar im Vergleich zum den Investitionen, die für die Entwicklung eines Autos und den Bau eines Werks notwendig sind. Wir starten Ende 2019 in China, Mitte 2020 in den USA und dann in Europa. Zunächst werden wir also 2018 und 2019 ein paar Byton-Stores in China eröffnen, ab 2019 werden sie den einen oder anderen Store in den USA und Europa sehen.

mm.de: Wo in Europa wollen sie mit ihren Marken-Läden starten?

Breitfeld: Wir bereiten einen Markteintritt vor, wo wir exklusiven Zugriff auf Einkaufszentren haben werden. Da wird es dann jeweils kleine Marken-Stores geben, um die herum auch eine Lade-Infrastruktur gebaut wird. Das wird es zunächst in einem europäischen Land geben, das aber nicht Deutschland heißt. Trotzdem muss man, wenn man als Premiummarke mit Audi, Mercedes und BMW konkurrieren will, auch in Deutschland erfolgreich sein. Deshalb werden wir uns strategisch um eine Präsenz bemühen.

mm.de: Womit soll Byton Geld verdienen: Mit dem Autoverkauf - oder vor allem mit dem Verkauf von Diensten?

Breitfeld: Unser Geschäftsmodell beruht auf drei Säulen. Zum einen werden wir die Fahrzeuge verkaufen oder verleasen. Zum anderen sind unsere Autos eine digitale Plattform, über die wir digitale Dienste verkaufen. Und zum dritten wollen wir Anbieter für Mobilitätsdienste werden. Das ist der ambitionierteste Teil davon, verspricht aber langfristig das größte Geschäft. Wir werden Flotten von unseren Fahrzeugen anbieten, die über eine App buchbar sind.

mm.de: Und diese Mietfahrzeugflotte wollen sie eigenständig betreiben?

Breitfeld: Das wird ein eigener Dienst werden. Doch noch ist nicht endgültig entschieden, ob wir dafür eine Kooperation mit einer bestehenden Firma eingehen, das komplett neu entwickeln oder ein Start-up kaufen. Doch das ist ein Geschäft, in dem man richtig Geld verdienen kann.

mm.de: Was macht sie da so sicher? Die bisherigen Carsharing-Angebote von Autoherstellern sind noch nicht profitabel. Und auch Mobilitätsdienste wie Uber sind bislang keine Gewinnmaschine.

Breitfeld: Leute mögen Mobilitätsdienste bislang noch nicht, weil sie noch zu kompliziert zu handhaben sind und sich die Kunden in den Fahrzeugen nicht heimisch fühlen. Sie bekommen jedes Mal ein anderes Fahrzeug. Unsere Fahrzeuge erkennen ihre Insassen via Gesichtserkennung. Wenn sie einmal in einem Byton gesessen haben, ist ihr gesamtes Profil inklusive Musik, Telefonkontakten und Menüstruktur in der Cloud abgespeichert. Sobald sie in einem anderen Byton sitzen, wird exakt diese Konfiguration wieder geladen. Das heißt, jeder Byton weltweit fühlt sich wie ihrer an. Kunden bekommen immer den gleichen Standard. Wir glauben, dass dies der Durchbruch für Carsharing sein wird.

mm.de: Erstmal müssen sie ihre Fahrzeuge produzieren. Der Grundstein für die Byton-Fabrik im chinesischen Nanjing ist bereits gelegt, wie weit ist das Produktionswerk?

Breitfeld: Die Anlage für die Prototypen-Produktion steht bereits, vor kurzem haben wir das erste Fahrzeug mit Produktionsnummer eins gefertigt. Eine Produktionslizenz für die Serienproduktion haben wir aber noch nicht.

"Für 2020 liegt das Produktionsziel deutlich unter 100.000 Fahrzeugen"

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mm.de: Weshalb haben sie sich diese Lizenz nicht zuerst gesichert?

Breitfeld: Im Moment ist der Bewerbungsprozess für Produktionslizenzen in China gestoppt. Als China vor einigen Jahren dieses System für die Elektroauto-Produktion startete, haben alle möglichen Unternehmen solche Lizenzen beantragt. Insgesamt 16 solcher Lizenzen wurden vergeben - auch an Unternehmen, die voraussichtlich nie ein Auto produzieren werden. Die Hürde, um an eine solche Lizenz zu kommen, sind nun höher. Eine Reihe dieser Unternehmen wird nachweisen müssen, dass sie sich auch als nachhaltiger Automobilhersteller qualifizieren. Voraussichtlich Anfang kommenden Jahres wird der Prozess für die Lizenzen wieder aufgemacht. Wir sind sicher, dass wir eine Lizenz bekommen können. Denn wir können alle Kompetenzen nachweisen, die die chinesischen Behörden fordern.

mm.de: Und wenn sich die chinesischen Behörden querlegen - oder sich Zeit lassen?

Breitfeld: Sollten wir die Produktionslizenz bis Ende 2019 nicht schaffen, haben wir als gute und vorsichtige Kaufleute eine Ausweichmöglichkeit geschaffen. Wir haben zwei mögliche Partner, mit denen wir die Produktion starten könnten, und die haben eigene Produktionslizenzen. Wir könnten im Notfall sogar unser Werk als Komponentenwerk verwenden und die Montage dann bei einem der Partner durchführen.

mm.de: Wie viele Autos wollen sie im ersten Jahr bauen?

Breitfeld: Im Jahr 2019 gehen wir mit einer relativ kleinen Zahl an Fahrzeugen in den Markt. Für 2020 liegt das Produktionsziel deutlich unter 100.000 Fahrzeugen. Über einen Vierjahreszeitraum wollen wir dann mit zwei weiteren Modellen auf 300.000 produzierte Fahrzeuge pro Jahr kommen. Das ist klingt vielleicht nicht so sexy wie das, was andere Start-ups versprechen. Doch unsere Produktionsziele sind ambitioniert, aber realistisch.

mm.de: Der Elektroauto-Hersteller Tesla hat beim Produktionsstart seines Model 3 ja mehrfach die eigenen Zielvorgaben verfehlt. Wie stellen sie sicher, dass es Byton nicht genauso ergeht?

Breitfeld: Wir werden es so machen, wie es auch traditionelle Premiumhersteller bei der Produktion von großen Stückzahlen machen. Das hat die Premium-Autoindustrie in den vergangenen 100 Jahren erarbeitet. Da tut man gut daran, das zu übernehmen. Tesla ist einen anderen Weg gegangen: Sie haben versucht, das Auto inklusive des Produktionsprozesses neu zu erfinden. Wenn man diesen Anspruch hat und glaubt, 100 Jahre Erfahrung in kurzer Zeit umdrehen kann, dann muss man mit Überraschungen rechnen.

mm.de: Was hat Tesla denn so völlig anderes versucht?

Breitfeld: Das startet schon beim Design. In Kalifornien, einem unserer drei Firmenstandorte, fahre ich ein Tesla Model X. Dessen Mechanismus zum Öffnen der Flügeltüren ist hochkomplex. Kein Prozess, kein Mensch wird dieses Auto jemals in großer Stückzahl mit entsprechender Qualität bauen können. Das dürfen sie nicht machen. Sie müssen Konzepte haben, die robust und einfach sind.

Bei Byton investiert nun auch erstmals ein US-Unternehmen

mm.de: Eine Flügeltüre stand bei Byton also nie zur Diskussion?

Breitfeld: Am Anfang haben wir so etwas Modernes überlegt. Doch aus Komplexitätsgründen gab es eine klare Empfehlung dagegen von Benoît Jacob, unserem Chefdesigner. Wir haben uns dann entschieden, bei einfach zu beherrschenden Konzepten zu bleiben. Und noch etwas: Aus guten Gründen ist die Autoproduktion nicht zu 100 Prozent automatisiert. Gewisse Dinge werden per Hand gemacht. Das ist das Optimum, das die großen Autohersteller nach sehr vielen Jahren Erfahrung gefunden haben. Wenn jemand eine höchstautomatisierte Fertigung versucht, ist das bestenfalls ein Vorentwicklungsprojekt, aber nicht geeignet für das schnelle Hochfahren einer Volumenproduktion.

mm.de: Bisher hat Byton rund 300 Millionen Dollar an Investorengeldern eingetrieben. Der Aufbau einer Autoproduktion ist teuer, dafür werden sie deutlich mehr Geld brauchen. Wer kommt in der nächsten Finanzierungsrunde an Bord?

Breitfeld: Wir sind gerade dabei, eine neue Finanzierungsrunde abzuschließen. Sie müssen dabei unterscheiden: Der Aufbau des Werks kostet mehr 1,2 Milliarden Dollar, die Entwicklungskosten für das Auto liegen deutlich unter einer Milliarde Euro. In China bekommen wir sehr starke Unterstützung für den Aufbau der Produktion. Ein wesentlicher Anteil der Kosten wird von unseren Partnern vor Ort aufgebracht. Die Stadt Nanjing gewährt uns etwa Subventionen in Form von Bankkrediten, die staatlich garantiert sind und erst zurückgezahlt werden müssen, wenn wir profitabel sind. Für die Entwicklung des Autos müssen wir uns allerdings Geld vom Kapitalmarkt besorgen.

mm.de: Und das klappt?

Breitfeld: Wir sind gerade dabei, die so genannte B-Runde abzuschließen. Dabei werden wir einen sehr nennenswerten dreistelligen Millionenbetrag erlösen. Die genaue Höhe werden wir voraussichtlich auf der Pekinger Automesse bekanntgeben können.

mm.de: Kommen dabei auch neue Investoren dazu, die nicht aus China stammen?

Breitfeld: Unser Lead-Investor in der aktuellen Finanzierungsrunde ist nach wie vor ein chinesisches Unternehmen, der staatliche Automobilhersteller FAW. Bei den kleineren Investoren wird aber aller Voraussicht nach auch ein US-Unternehmen dabei sein. In der nächsten Finanzierungsrunde Anfang 2019 wollen wir uns dann stärker auf den internationalen Kapitalmarkt konzentrieren.

mm.de: Tesla produziert seit Jahren Verluste. Ist das eine Strategie, die ihre Investoren mittragen würden?

Breitfeld: Wir wollen zweieinhalb oder drei Jahre nach Start der Serienproduktion den Break-Even schaffen. Der Businessplan basiert auf der konservativen Annahme, dass wir ausschließlich Fahrzeuge verkaufen. Zusätzliches Geschäft, das aus digitalen Inhalten oder Mobilitätsdiensten entsteht, ist da nicht eingerechnet.

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