Spezial-Zapfsäulen für Lkw So sollen beim Lkw-Verkehr die Emissionen sinken

Elektroantriebe kommen auch im Schwerverkehr in Mode: Truck-Hersteller bauen erste E-Lkw in Serie und arbeiten an Wasserstoffantrieben für die Langstrecke. Allerdings hat die Branche ein Schnelltank-Problem – und erste Lösungsvorschläge.
Laden, aber noch nicht im Turbo-Tempo: Daimlers Elektro-Truck eActros an einer Ladesäule

Laden, aber noch nicht im Turbo-Tempo: Daimlers Elektro-Truck eActros an einer Ladesäule

Foto: Marijan Murat / dpa

Er ist bis zu 9,6 Meter lang, schleppt bis zu 16 Tonnen Nutzlast, bringt bis zu 544 PS auf die Straße und hält laut offiziellen Angaben bis zu 400 Kilometer mit einer Akkuladung durch: Der eActros ist aktuell das zentrale Modell in der Elektrostrategie von Daimler Truck . Anfang Oktober hat Daimler Truck die Serienproduktion im rheinland-pfälzischen Wörth gestartet.

Alle großen Lkw-Bauer entwickeln gerade saubere, batteriegetriebene Modelle. Sogar Tesla will 2022 mit dem bereits vor Jahren angekündigten Elektro-Sattelschlepper "Semi" auf den Markt kommen. Parallel entwickeln die Hersteller besonders Schwerlaster mit Brennstoffzellenantrieb. Daimler Truck hat sich dafür mit Volvo Trucks und Renaults Lkw-Sparte zusammengetan. Der zur Volkswagen-Tochter Traton gehörende Hersteller MAN kooperiert mit Toyota. Das wegen falscher Versprechen in die Kritik geratene US-Start-up Nikola macht mit Iveco aus Italien gemeinsame Sache.

Kein Hersteller will den Zeitpunkt verpassen, wenn es im aktuell noch minimalen Markt für Elektrotrucks losgeht. Dazu kommt Druck von der Politik: Allein in Deutschland macht der Straßengüterverkehr mit 41 Millionen Tonnen CO2-Ausstoß (2019) knapp ein Viertel aller Verkehrsemissionen aus. Laut EU-Vorgaben müssen die Brummi-Bauer den CO2-Ausstoß ihrer Flotten um 15 Prozent bis 2025 und um 30 Prozent bis 2030 senken. Schaffen sie das nicht, müssen sie Strafen zahlen.

Eigene Lkw-Höchstleistungssäulen sollen Henne-Ei-Problem lösen

Noch fehlt allerdings die Infrastruktur. Bislang gibt es europaweit noch kaum Ladesäulen, die stark genug wären, um einen Schwer-Lkw mit höherer Reichweite innerhalb kurzer Zeit zu betanken. Beim eActros etwa lässt Mercedes maximal 160 kW Ladeleistung zu. Bis die stärkste Version mit 420 kWh-Akku von 20 auf 80 Prozent geladen ist, vergehen so im Bestfall rund 1 Stunde und 40 Minuten.

Das mag im Verteilerverkehr keine allzu große Rolle spielen. Auf der Langstrecke, wo die Akkus noch größer sein müssen, hinge ein Lkw wohl dann gute drei Stunden am Stecker.

Die Lösung wären höhere Ladeleistungen – und noch schnellere eigene Ladesäulen für E-Lkw, die dann wohl auch längere Kabel und eine größere Bauhöhe besitzen müssten als Elektroauto-Schnellladesäulen. Der Elektroautobauer Tesla baut aktuell eine solche, "Megacharger" genannte Lademöglichkeit in der Wüste von Nevada auf. Dort sollen die Semi-Sattelschlepper bis zu 640 Kilometer Reichweite in nur 30 Minuten laden können – mit einer Ladeleistung von bis zu einem Megawatt, der dreifachen Ladeleistung der bislang schnellsten Ladesäulen für E-Autos.

In Europa kalkuliert der europäische Autoverband ACEA bis spätestens 2025 mit einem Bedarf von 15.000 Hochleistungsladepunkten, bis 2030 mit 50.000. Auch hier gehen die Truckbauer das Lade-Problem selbst an: Daimler, Volvo und die VW-Lkw-Sparte Traton wollen bis 2025 bis zu 500 Millionen Euro investieren und mindestens 1700 Höchstleistungs-Ladestationen an den europäischen Fernstraßen hochziehen.

Allerdings, so gab Daimlers Truck-Chef Martin Daum im manager magazin  zu, werde das nicht reichen. Um den Schwerverkehr emissionsärmer zu machen, brauche es auch eine "massive Investition in die Produktion grüner Energie", so Daum . Wenn etwa künftig mehrere Dutzend Lkw auf einem Parkplatz schnell Strom ziehen wollen, brauche man dafür auch Dutzende Megawatt elektrische Leistung. "Für die Elektrizitätswerke ist das – vorsichtig gesagt – eine große Herausforderung", so Daum.

Technologie für Wasserstoff-Lkw-Schnelltanken "gibt es noch nicht"

Ähnlich schwierig ist die Lage bei Wasserstoff-Tankstellen für Lkw, ließ Iveco-CEO Gerrit Marx unlängst gegenüber der "Financial Times" durchblicken . Zwar könne die Trucking-Branche bis 2030 oder 2035 klimaneutral werden, so Marx. Doch diese Voraussage sei eher theoretisch, weil er fürchte, dass es bis dahin kein funktionsfähiges Netzwerk für das Wasserstofftanken und Stromladen geben werde.

Damit Wasserstoff-Lkws ähnlich schnell geladen werden können wie ihre Diesel-Pendants, müssten Tankstellen 70 Kilogramm Wasserstoff innerhalb von 15 Minuten abgeben können. Diese Technologie "gibt es noch nicht", gab Marx zu bedenken. Zum Vergleich: Wasserstoff-Zapfsäulen für Pkw schaffen es aktuell, in 5 Minuten rund 5 Kilogramm in den Tank zu pumpen – mit einem Druck von bis zu 700 Bar.

Technisch unlösbar dürfte das nicht sein – allerdings auch nicht billig.

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