Deutsche Autoindustrie im Umbruch "Disruption dauert"

Deutschlands wichtigste Industrie steckt mitten in einem dramatischen Wandel. Wolfgang Bernhart und Norbert Dressler, Partner und Automotive-Experten bei Roland Berger, erklären, warum die Autoindustrie Vollgas geben muss - und warum 2025 doch nicht überall Robotaxis fahren.
Designstudie F015 von Mercedes: Autonomes Fahren kommt - aber nicht über Nacht

Designstudie F015 von Mercedes: Autonomes Fahren kommt - aber nicht über Nacht

Foto: Daimler

mm: Herr Bernhart, Herr Dressler, wie zerstört ist die schöne, alte Autowelt?

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Dirsruption: Autoindustrie im Wandel

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Bernhart: Zerstört? Daimler, BMW und Volkswagen haben gerade ihre Gewinnprognosen für das erste Quartal deutlich übertroffen; fast jeden Monat werden neue Rekordverkaufszahlen gemeldet: noch funktioniert das Geschäft.

mm: Aber wie lange noch? Sie wollen mit Ihrem Disruption Radar vierteljährlich zeigen, wie schnell Schluss ist mit diesem Nahezu-Idealzustand für Deutschlands wahrscheinlich wichtigste Industriebranche, wie schnell Digitalisierung, Elektromobilität und neue Wettbewerber für die erfolgsverwöhnten Unternehmen gefährlich werden.

Bernhart: Im Radar ordnen wir viele unterschiedliche Signale ein. Wir wollen damit auch Hinweise liefern, wie schnell sich die Unternehmen umstellen müssen, wenn sie nicht abgehängt werden wollen. Der Satz, dass sich in den nächsten fünf Jahren mehr verändern wird als in den vergangenen 50, ist schnell gesagt. Aber wie man darauf reagiert, wo man investieren sollte und wo das Geld eher verschwendet wäre, das wissen Sie damit noch lange nicht.

mm: Sie haben 10 000 Menschen in zehn Ländern befragt. Und jetzt wissen Sie es?

Dressler: Erst einmal haben wir zusätzlich zahlreiche andere Indikatoren ausgewertet. Wir erheben auch keinen Anspruch auf Allwissenheit. Wir analysieren Antworten und Marktdaten; und eins verdeutlicht schon die erste Ausgabe unseres Disruption Radars: Die Dinge verändern sich schneller als es den meisten lieb ist. Die Autohersteller stehen unter höchstem Druck, sich an die neue Welt anzupassen.

Zu den Personen

Wolfgang Bernhart ist Partner der Unternehmensberatung Roland Berger. Elektromobilität gehört ebenso wie die Vernetzung von Automobilen zu seinen Spezialgebieten. Gemeinsam mit Norbert Dressler, ebenfalls Partner bei Roland Berger, gibt er den "Disruption Radar" heraus - vierteljährlich.

mm: In einer Ihrer Präsentationsfolien entwerfen Sie ein wunderbares Bild dieser neuen Welt. Eine Frau liegt im autonom rollenden Auto und liest ein Buch, in einem anderen Wagen sitzen die Menschen rund um einen Tisch. Fahrer gibt es nicht mehr. Wann erleben wir das? In 15 Jahren, in 20 Jahren? Nie?

Bernhart: Eins dürfen Sie nie vergessen: Disruption ist unaufhaltsam, aber sie dauert. Technisch und von den Kosten her wären batterieelektrisch angetriebene Autos wahrscheinlich ab 2022 wettbewerbsfähig. Auch bei computergesteuerten Fahrzeugen könnte es dann zumindest in begrenzten Regionen oder Städten so weit sein. Aber das wäre nur ein Startpunkt. Die Strukturen der Autoindustrie werden sich nicht binnen fünf Jahren auflösen.

mm: Weil die Kunden die Neuerungen nicht wollen?

Bernhart: Zum Beispiel. Weil sie Vertrauen in die neue Technik gewinnen müssen. Und weil die gesamte Infrastruktur stimmen muss. Disruption braucht in der Regel ein, zwei oder sogar drei Produktzyklen. Das simple Mobiltelefon verschwand auch nicht direkt vom Markt, als das erste Smartphone in den Handel kam. Bis die Automobilbranche wirklich nicht mehr wiedererkennbar ist, vergehen vielleicht noch 30 Jahre. Aber wer sich nicht jetzt schon intensiv darauf vorbereitet, was die Kunden 2025 und erst recht 2030 an Technologien und neuen Angeboten wollen, der wird langfristig keine Chance haben.

Erst mal anderen die teuren Anfangsfehler überlassen?

BMW-Studie "Next 100": Erst mal andere die teuren Anfangsfehler überlassen?

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Foto: BMW

mm: Die eigentliche Disruption ergibt sich aus dem Zusammenspiel von Trends wie Elektromobilität, autonomem Fahren und neuen Mobilitätsdiensten. Und bislang machen die Autohersteller die Erfahrung, dass es sich nicht lohnt, zu den ersten am Markt zu gehören. Daimler  hat viel in die Brennstoffzelle und die gemeinsam mit Evonik hergestellten und entwickelten Batterien investiert, Renault und BMW  waren mit ihren Elektromodellen Vorreiter. Gelernt haben sie einiges dabei; aber sie zahlten auch massiv drauf. Gilt da nicht eher die Vorgabe: erst mal abwarten und anderen die teuren Anfangsfehler überlassen?

Zu den Personen

Wolfgang Bernhart ist Partner der Unternehmensberatung Roland Berger. Elektromobilität gehört ebenso wie die Vernetzung von Automobilen zu seinen Spezialgebieten. Gemeinsam mit Norbert Dressler, ebenfalls Partner bei Roland Berger, gibt er den "Disruption Radar" heraus - vierteljährlich.

Bernhart: Das kann man nicht verallgemeinern. Beim Thema Elektro haben skeptische Konzernvorstände jahrelang gewarnt und keine Autos auf den Markt gebracht. Sie haben dem Thema gar keine Zukunft eingeräumt. Mittlerweile sagt so ziemlich jeder, dass sich die Batterietechnik durchsetzen wird. Zu Beginn des nächsten Jahrzehnts gibt es in Europa vielleicht ein, zwei oder drei Städte, in denen Robotaxis wirklich geschäftlich genutzt werden - und nicht nur in Pilotversuchen. Das wird noch in sehr kleinen Kinderschuhen stecken. Aber wir werden deutlich mehr Elektroautos sehen.

mm: Das klingt noch sehr unbestimmt.

Bernhart: Da ist auch noch vieles offen. Den genauen Zeitplan für einzelne Technologien und Geschäftsmodelle gibt es einfach nicht.

mm: Und deshalb wissen die Konzernchefs momentan nicht, wann sie am Markt sein müssen, ohne Milliarden Euro zu versenken. Das gilt sogar für Elektroautos. Da hilft dann auch Ihr Disruption Radar nicht viel weiter.

Bernhart: Wirklich nicht? Wir sehen klare Systemveränderungen. Gerade beim Thema Elektromobilität ist der Point of no return überschritten.

Dressler: Stellen Sie sich nur mal vor, dass Stuttgart im nächsten Jahr tatsächlich alle Dieselfahrzeuge aus der Innenstadt verbannt. Das hätte große Auswirkungen. Dann dürfen auch etliche Mercedes- und Porsche-Fahrer plötzlich nicht mehr in die Innenstadt. Und viele von denen werden nicht mehr auf Benzin-Modelle umsteigen. Die wollen Elektroalternativen,...

mm: ...und dann kaufen Sie einen Tesla  .

Dressler: Nicht unbedingt. Porsche, Audi und Mercedes sind auch bald am Markt. Aber das Beispiel zeigt, welchen Einfluss die großen Städte haben werden. Wenn Peking, London, Paris oder auch Singapur plötzlich nur noch Elektroautos zulassen, dann erhöht das den Druck auf die Hersteller ungemein. Ähnliches gilt für das autonome Fahren: lassen die Metropolen weiter Individualverkehr zu, oder gestatten sie nur noch oder fast nur noch Modelle wie autonom fahrende Sammeltaxis?

mm: Die Verunsicherung der Hersteller bleibt. Schauen Sie nur auf Holland, ...

Dressler: ..., die Menschen dort zeigen sich in unseren Umfrage als besonders aufgeschlossen zum Beispiel für autonomes Fahren.

mm: Aber 76 Prozent der Niederländer wollen Ihren Daten zufolge keinesfalls ein Elektromobil als nächstes Auto. Und das ausgerechnet in dem Land, in dem der Anteil der E-Mobile in Europa nach Norwegen am höchsten ist.

Grafik: E-Fahrzeuge als Alternative

Grafik: E-Fahrzeuge als Alternative

Foto: Roland Berger

Dressler: Ja, und die Dichte der Ladestationen sogar am höchsten. Aber vielleicht zeigt das auch wieder nur, dass die Reichweite der meisten Elektroautos bislang zu klein ist, dass das Laden zu lange dauert, dass die meisten batteriebetriebenen Fahrzeuge schlicht unbequemer sind. Das wissen die Niederländer besser als die Menschen in Deutschland, Frankreich oder China. Entweder sie haben es selber erfahren, oder Nachbarn und Kollegen erzählen es. Aber auch das zeigt nur: Disruption dauert.

mm: Und Abwarten wäre für die Hersteller trotzdem falsch?

Bernhart: Wenn sie die vor allem in Europa und China künftig sehr strengen CO2-Regeln erfüllen wollen, dann warten sie besser nicht. Da können Sie als Vorstand noch überlegen, ob Sie eher auf rein batterieelektrische Antriebe setzen wollen oder auf Plugin-Hybride. Aber eins ist klar: ohne massive Elektrifizierung haben Sie spätestens ab 2020 keine Chance mehr.

Der China-Faktor: Abwarten ist keine Option

mm: Aber viel Geld verdienen - wenn überhaupt - werden die Konzerne mit diesen Fahrzeugen nicht.

Dressler: Was hilft das? Wenn Sie 2018 in China nicht deutlich mehr Elektroautos verkaufen als heute, verstoßen Sie gegen Vorschriften. Dann zahlen Sie Strafe. Und zwar nicht zu knapp, wenn die Regierung hart bleibt.

Bernhart: Spätestens in der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehnts werden E-Autos einen signifikant zweistelligen Anteil an den jährlich verkauften Autos haben. Sonst würden die Hersteller jetzt auch nicht so viel investieren. Daimler zum Beispiel hat angekündigt, bis 2022 zehn Fahrzeuge auf der geplanten Elektroplattform zu bauen. Das wäre deutlich mehr als ursprünglich geplant.

Dressler: Die Frage ist eher, ob ich Technologien wirklich doppelt und dreifach entwickeln muss. Ob es notwendig ist, parallel zum Elektroantrieb die Brennstoffzelle oder den Gasantrieb weiterzuentwickeln. Ob man die Investitionen in die Übergangstechnik Plugin-Hybrid nicht besser zurückfährt. Warum entwickelt die europäische Autoindustrie nicht gemeinsam? Da lässt sich einiges sparen.

mm: Und wer zu viel spart und zu wenig Gas gibt, etwa bei der Elektromobilität, der wird von Tesla überholt.

Bernhart: Tesla ist Gefahr und Chance gleichzeitig. Einerseits ist Gründer Elon Musk mit seinem Unternehmen aktuell klarer Marktführer. Andererseits machen die Tesla-Modelle Lust auf Elektro und bereiten den Konkurrenten am Ende vielleicht sogar den Weg. Aber auch andere neue Gegner werden voll auf die neuen Technologien setzen. Das ist riskant. Aber wenn es gut geht, dann ist ihr Unternehmen eben - so wie Tesla - an der Börse plötzlich mehr wert als GM oder Ford.

Dressler: Dennoch werden wir nicht so schnell ein Dutzend Tesla-Klone auf dem Markt haben. Erstens ist dafür, das zeigen unsere Ergebnisse, die Begeisterung der Menschen für die neue Technik noch nicht groß genug. Zweitens ist da die Wucht der Marke. Die Menschen vertrauen BMW, Mercedes und auch VW. Ein Neuer hat es da nicht leicht.

mm: Tesla hat es geschafft.

Bernhart: Tesla war auch der erste, der ein Luxus-Modell mit Batterieantrieb auf den Markt brachte. So hat die Marke schnell Strahlkraft gewonnen, wurde emotional extrem aufgeladen und steht für hochtechnologische Lösungen. Dabei ist die Tesla-Technik teilweise gar nicht so innovativ.

Dressler: Und Sie dürfen eins nicht vergessen: Die Autos werden künftig immer ähnlicher. Elektroantriebe werden sich längst nicht so voneinander unterscheiden wie Benzin- und Dieselmotoren. Das macht es für die Neuen einerseits einfacher. Andererseits wird es für sie aber auch immer schwieriger, sich von Konkurrenten zu unterscheiden - und sich gegen die bekannten Marken durchzusetzen. Die Differenzierung wird im Interieur liegen.

mm: Auch andere neue Rivalen verkaufen ihre Anteile für scheinbar absurd hohe Beträge. Der Taxidienst Uber wird inzwischen angeblich mit knapp 70 Milliarden Dollar bewertet ...

Grafik: Autonom fahrende Taxis

Grafik: Autonom fahrende Taxis

Foto: Roland Berger

Bernhart: ... und der kleinere Rivale Lyft nach einer neuen Finanzierungsrunde mit rund 8 Milliarden. So etwas funktioniert nur, wenn das Geschäftsmodell auch langfristig trägt. So lange Lyft und Uber Fahrer einsetzen, können sie die Bewertungen nie über Gewinne rechtfertigen. Daraus ergibt sich ein Handlungsdruck. Sie brauchen Robotaxis, und die müssen sie über ihre Internetplattformen vermitteln. Aber daran arbeiten die konventionellen Fahrzeughersteller auch.

mm: Und die sind schnell genug?

Bernhart: Das ist noch offen. Genau so wenig wissen wir, ob es hier am Ende um 20 oder 30 Prozent des gesamten Mobilitätsmarkts geht. Aber eins ist klar: Solche Angreifer, solche neuen Technologien und Geschäftsmodelle führen irgendwann zu den erwarteten disruptiven Veränderungen.

mm: Bei wem auch immer die Robotaxis bestellt werden, wer auch immer sie baut: das autonome Fahrer scheint der Schlüssel dafür, wie schnell die Veränderungen kommen. In einem ihrer Zukunftsszenarien zeichnen Sie das Bild, 2030 würden weltweit nur noch 60 Millionen Autos pro Jahr verkauft. Das wäre ein Viertel weniger als heute. Da würde es gefährlich.

Bernhart: Das ist ein Extremszenario. Dass die Autowelt sich so schnell verändert, dass die Menschen so zügig autonom fahrende Taxis bestellen statt privat Autos zu kaufen, ist eher unwahrscheinlich. Aber es gab zuletzt so einige eher unwahrscheinliche Dinge, die dann doch passiert sind. Und genau so ist es hier: Diese Turbo-Disruption ist keinesfalls ausgeschlossen. Um nicht komplett auf dem falschen Fuß erwischt zu werden, sollten die Hersteller sich zumindest mit der Möglichkeit auseinander setzen.

mm: Und was folgte zum Beispiel daraus, wenn ich als Autohersteller künftig vor allem Robotertaxis bauen müsste?

Bernhart: Dann müsste ich mich - zum Beispiel im Innenraum - wieder dem Thema der Differenzierung widmen. Interessiert die Gestaltung des Interieurs die Kunden so sehr, dass sich Geld und Energie lohnen? Ein zweiter Punkt wäre: Fährt der Fahrer, also der Computer, überhaupt so, wie ich es erwarte? Oder fährt er für meinen Geschmack zu langsam oder zu aggressiv?

mm: Bestellen wir dann demnächst Taxiservice Rapid oder Zeitlupe?

Bernhart: Idealerweise weiß das Taxi, wer einsteigt - und wählt dem Profil des Kunden entsprechend die richtige Fahrweise.

Dressler: Entscheidend wird irgendwann sein, wie gut der Service der Anbieter ist. Das dürfte sich ein bisschen wie beim Fliegen entwickeln. Da will ein großer Teil der Kunden vor allem billige Tickets. Aber es gibt auch Kunden, die Wert auf möglichst guten Service und auf Luxus legen. Auch das Thema Sicherheit spielt eine Rolle.

"Die Marke im Sinne eines Mobilitätsnetzes entwickeln"

mm: Dem Fluggast ist es eher egal, ob er in einem Airbus oder einer Boeing sitzt. Er wählt Lufthansa, Emirates oder British Airways. Hieße das nicht, übertragen auf das Autogeschäft: der Kunde bestellt das Robotertaxi über eine Computerplattform, und die Frage Mercedes, BMW oder Audi spielt keine Rolle mehr?

Dressler: Die Hersteller stünden natürlich weiter im Wettbewerb, das ist ja auch bei Boeing und Airbus so. Sie müssten die Autos weiter so gestalten, wie es die Kunden oder die Mobilitätsdienstleister wollen. Aber in der Tat: Wenn die Entwicklung sehr stark in diese Richtung geht, wird das den Markt gewaltig durcheinander wirbeln.

Bernhart: Dann muss ich meine Marke als Hersteller im Sinne eines Mobilitätsnetzes entwickeln. Aber diese Basismarke muss weiter einen positiven Imagetransfer bringen. Sonst kann ich meine Fahrzeuge irgendwann nicht mehr an Individualkunden verkaufen. Und deren Anteil wird noch lange ziemlich hoch bleiben. Selbst wenn die Menschen immer mehr Robotaxi fahren, werden viele weiter auch ihr eigenes Auto fahren wollen - oder sich davon fahren lassen.

mm: In Sachen Mobilitätsdienstleistungen steht die deutsche Autoindustrie eher am Anfang. BMW und Mercedes versuchen sich zwar mit Car-Sharing-Unternehmen wie DriveNow und Car2Go, wollen diese Marken jetzt möglichst auch fusionieren. Aber haben die deutschen Hersteller mit ihren Mobilitätsdienstleistern eigentlich global eine Chance gegen Neulinge, die sich komplett auf dieses Geschäft focussieren?

Bernhart: Vielleicht kann die Luftfahrt wieder als Vorbild dienen. Dort haben sich mehr oder weniger lose Bündnisse wie Star Alliance oder One World durchgesetzt. So könnten auch die Autohersteller die nötige Abdeckung des Markts schaffen. Sie könnten ihre Fahrzeuge gemeinsam in den Markt bringen und auch die Kosten gemeinsam tragen. So wäre es möglich, über eine gemeinsame Mobilitätsmarke zu punkten.

mm: Herr Bernhart, Herr Dressler, wirkliche Begeisterung für die neue Autowelt zeigen die von Ihnen befragten Menschen noch nicht.

Dressler: Weil viele die neuen Technologien und Dienstleistungen noch nicht kennen, weil es sie zum Teil noch gar nicht gibt. Dafür ist die Affinität erstaunlich hoch. Und die erste Ausgabe des Disruption Radars ist eine Momentaufnahme. Wir werden das jetzt regelmäßig machen, und ich bin fest überzeugt, dass der beobachtete Trend sich fortsetzen wird.

mm: Andererseits wird nicht jeder wirklich kaufen, der bei Ihnen die Bereitschaft dazu angibt.

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Foto: BMW

Bernhart: Diese Art von Services wird nicht teurer sein als das eigene Auto. Sie wird mehr Value for Money bieten.

mm: Und wenn das nicht gelingt?

Bernhart: Dann ändert sich gar nichts.