Sonntag, 21. April 2019

Deutsche Autoindustrie im Umbruch "Disruption dauert" 

3. Teil: Der China-Faktor: Abwarten ist keine Option

mm: Aber viel Geld verdienen - wenn überhaupt - werden die Konzerne mit diesen Fahrzeugen nicht.

Dressler: Was hilft das? Wenn Sie 2018 in China nicht deutlich mehr Elektroautos verkaufen als heute, verstoßen Sie gegen Vorschriften. Dann zahlen Sie Strafe. Und zwar nicht zu knapp, wenn die Regierung hart bleibt.

Bernhart: Spätestens in der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehnts werden E-Autos einen signifikant zweistelligen Anteil an den jährlich verkauften Autos haben. Sonst würden die Hersteller jetzt auch nicht so viel investieren. Daimler zum Beispiel hat angekündigt, bis 2022 zehn Fahrzeuge auf der geplanten Elektroplattform zu bauen. Das wäre deutlich mehr als ursprünglich geplant.

Dressler: Die Frage ist eher, ob ich Technologien wirklich doppelt und dreifach entwickeln muss. Ob es notwendig ist, parallel zum Elektroantrieb die Brennstoffzelle oder den Gasantrieb weiterzuentwickeln. Ob man die Investitionen in die Übergangstechnik Plugin-Hybrid nicht besser zurückfährt. Warum entwickelt die europäische Autoindustrie nicht gemeinsam? Da lässt sich einiges sparen.

mm: Und wer zu viel spart und zu wenig Gas gibt, etwa bei der Elektromobilität, der wird von Tesla überholt.

Bernhart: Tesla ist Gefahr und Chance gleichzeitig. Einerseits ist Gründer Elon Musk mit seinem Unternehmen aktuell klarer Marktführer. Andererseits machen die Tesla-Modelle Lust auf Elektro und bereiten den Konkurrenten am Ende vielleicht sogar den Weg. Aber auch andere neue Gegner werden voll auf die neuen Technologien setzen. Das ist riskant. Aber wenn es gut geht, dann ist ihr Unternehmen eben - so wie Tesla - an der Börse plötzlich mehr wert als GM oder Ford.

Dressler: Dennoch werden wir nicht so schnell ein Dutzend Tesla-Klone auf dem Markt haben. Erstens ist dafür, das zeigen unsere Ergebnisse, die Begeisterung der Menschen für die neue Technik noch nicht groß genug. Zweitens ist da die Wucht der Marke. Die Menschen vertrauen BMW, Mercedes und auch VW. Ein Neuer hat es da nicht leicht.

mm: Tesla hat es geschafft.

Bernhart: Tesla war auch der erste, der ein Luxus-Modell mit Batterieantrieb auf den Markt brachte. So hat die Marke schnell Strahlkraft gewonnen, wurde emotional extrem aufgeladen und steht für hochtechnologische Lösungen. Dabei ist die Tesla-Technik teilweise gar nicht so innovativ.

Dressler: Und Sie dürfen eins nicht vergessen: Die Autos werden künftig immer ähnlicher. Elektroantriebe werden sich längst nicht so voneinander unterscheiden wie Benzin- und Dieselmotoren. Das macht es für die Neuen einerseits einfacher. Andererseits wird es für sie aber auch immer schwieriger, sich von Konkurrenten zu unterscheiden - und sich gegen die bekannten Marken durchzusetzen. Die Differenzierung wird im Interieur liegen.

mm: Auch andere neue Rivalen verkaufen ihre Anteile für scheinbar absurd hohe Beträge. Der Taxidienst Uber wird inzwischen angeblich mit knapp 70 Milliarden Dollar bewertet ...

Grafik: Autonom fahrende Taxis
Roland Berger
Grafik: Autonom fahrende Taxis

Bernhart: ... und der kleinere Rivale Lyft nach einer neuen Finanzierungsrunde mit rund 8 Milliarden. So etwas funktioniert nur, wenn das Geschäftsmodell auch langfristig trägt. So lange Lyft und Uber Fahrer einsetzen, können sie die Bewertungen nie über Gewinne rechtfertigen. Daraus ergibt sich ein Handlungsdruck. Sie brauchen Robotaxis, und die müssen sie über ihre Internetplattformen vermitteln. Aber daran arbeiten die konventionellen Fahrzeughersteller auch.

mm: Und die sind schnell genug?

Bernhart: Das ist noch offen. Genau so wenig wissen wir, ob es hier am Ende um 20 oder 30 Prozent des gesamten Mobilitätsmarkts geht. Aber eins ist klar: Solche Angreifer, solche neuen Technologien und Geschäftsmodelle führen irgendwann zu den erwarteten disruptiven Veränderungen.

mm: Bei wem auch immer die Robotaxis bestellt werden, wer auch immer sie baut: das autonome Fahrer scheint der Schlüssel dafür, wie schnell die Veränderungen kommen. In einem ihrer Zukunftsszenarien zeichnen Sie das Bild, 2030 würden weltweit nur noch 60 Millionen Autos pro Jahr verkauft. Das wäre ein Viertel weniger als heute. Da würde es gefährlich.

Bernhart: Das ist ein Extremszenario. Dass die Autowelt sich so schnell verändert, dass die Menschen so zügig autonom fahrende Taxis bestellen statt privat Autos zu kaufen, ist eher unwahrscheinlich. Aber es gab zuletzt so einige eher unwahrscheinliche Dinge, die dann doch passiert sind. Und genau so ist es hier: Diese Turbo-Disruption ist keinesfalls ausgeschlossen. Um nicht komplett auf dem falschen Fuß erwischt zu werden, sollten die Hersteller sich zumindest mit der Möglichkeit auseinander setzen.

mm: Und was folgte zum Beispiel daraus, wenn ich als Autohersteller künftig vor allem Robotertaxis bauen müsste?

Bernhart: Dann müsste ich mich - zum Beispiel im Innenraum - wieder dem Thema der Differenzierung widmen. Interessiert die Gestaltung des Interieurs die Kunden so sehr, dass sich Geld und Energie lohnen? Ein zweiter Punkt wäre: Fährt der Fahrer, also der Computer, überhaupt so, wie ich es erwarte? Oder fährt er für meinen Geschmack zu langsam oder zu aggressiv?

mm: Bestellen wir dann demnächst Taxiservice Rapid oder Zeitlupe?

Bernhart: Idealerweise weiß das Taxi, wer einsteigt - und wählt dem Profil des Kunden entsprechend die richtige Fahrweise.

Dressler: Entscheidend wird irgendwann sein, wie gut der Service der Anbieter ist. Das dürfte sich ein bisschen wie beim Fliegen entwickeln. Da will ein großer Teil der Kunden vor allem billige Tickets. Aber es gibt auch Kunden, die Wert auf möglichst guten Service und auf Luxus legen. Auch das Thema Sicherheit spielt eine Rolle.

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