Autoindustrie fürchtet Motor-Verbot Warum dem Verbrenner plötzlich das Zwangs-Aus droht

Dieselmotoren-Fertigung von VW in Salzgitter

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Der Verband der Automobilindustrie (VDA) lädt zum Gespräch über ein Verbot für Verbrennungsmotoren - eine solche Veranstaltung wäre vor wenigen Jahren vielleicht als Aprilscherz durchgegangen. Otto- und Dieselaggregate sind seit weit über 100 Jahren die DNA der deutschen Fahrzeugbranche, sie verdient mit ihnen jedes Jahr Milliarden. Und nun sollen sie per Federstrich des Gesetzgebers verschwinden?

Die Autoindustrie nimmt diese Bedrohung extrem ernst. Der Abgasskandal, das Pariser Klimaschutzabkommen und verbesserte technische Alternativen zum Verbrenner haben ein Umfeld geschaffen, in dem die einst als völlig abstrus erscheinende Maßnahme in Deutschland, aber auch anderen Ländern wie Norwegen, Frankreich oder Indien, sachlich debattiert wird. Mal geht es um ein Ausstiegsjahr 2030 (Deutschland, Indien), mal ist eher von 2040 die Rede (Frankreich).

Um ein Verbot abzuwenden, hat der VDA einen der angesehensten Wirtschaftswissenschaftler des Landes zu Hilfe gerufen: Clemens Fuest, Chef des Münchener ifo-Instituts. Das Ergebnis seiner Studie zu den Auswirkungen einer solchen Maßnahme überrascht wenig: Es gebe "bessere Instrumente als ein Zulassungsverbot", um der Umwelt zu helfen und sauberen Technologien zum Durchbruch zu helfen. Mehr als 600.000 Industriearbeitsplätze seien betroffen. Ein "Verbot des Verbrennungsmotors ist der falsche Weg", schlussfolgert der VDA.

Doch damit dürfte die Diskussion keinesfalls beendet sein. Vielmehr zeichnet sich ein Verbrenner-Verbot als heißes Thema für die Bundestagswahl 2017 ab. Hier die wichtigsten Fragen zur Debatte um die Zukunft der Diesel- und Benzinmotoren.

Warum wird die Forderung nach einem Verbrenner-Verbot lauter?

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Warum wird die Forderung nach einem Verbrenner-Verbot lauter?

Bisher ist es nicht gelungen, den Treibhausgas-Ausstoß im Straßenverkehr zu senken - anders als im Strom- und Industriesektor. Sämtliche Regulierungen dazu haben sich als untauglich erwiesen: Elektroautos verkaufen sich trotz Förderung in den meisten Ländern eher schlecht. Den vom Gesetzgeber geforderten niedrigeren Spritverbrauch durch effizientere Motoren machen schwerere Autos und mehr Verkehr zunichte.

Der Abgasskandal hat zudem verdeutlicht: Vermeintliche Fortschritte bei der Sauberkeit existieren dank dubioser Messmethoden mitunter nur auf dem Papier. Das Pariser Klimaabkommen von 2015 hat den Handlungsdruck weiter erhöht.

Zum Teil sehen Verbots-Befürworter auch Vorteile für die Industrie, die ihre Investitionen schneller in saubere Technologie umleiten würde. Eine solche Maßnahme würde "den Umstieg zu Elektroautos beschleunigen", erwartet Auto-Professor David Baily  von der Aston University in Birmingham (Großbritannien). "Je schneller wir investieren, desto besser für unsere Industrie-Arbeitsplätze", hofft Greenpeace .

Wie wichtig ist der Verbrennungsmotor für die deutsche (Auto-) Industrie?

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Wie wichtig ist der Verbrennungsmotor für die deutsche (Auto-) Industrie?

Derzeit extrem wichtig. Mehr als 600.000 Arbeitsplätze in der Industrie hängen direkt oder indirekt an Diesel- und Benzinmotoren. Gut 450.000 Beschäftigte stellen Produkte her, die direkt von einem Verbot betroffen wären. Das entspricht laut Ifo 7,5 Prozent der deutschen Industrie-Beschäftigung.

Die Arbeitsplätze finden sich in den Motorenwerken großer Autobauer wie etwa bei Volkswagen in Salzgitter, wie auch bei Mittelständlern, die sich auf Zündkerzen oder Abgasreinigungssysteme spezialisiert haben. "Von ungeheurer Bedeutung" sei der Verbrennungsmotor für die deutsche Industrie, sagt Fuest.

Im Jahr 2015 entfielen laut Ifo 12 Prozent des gesamten Produktionswertes der deutschen Industrie auf Produktarten, die in direktem Zusammenhang mit dem Verbrennungsmotor stehen - nämlich 171,5 Milliarden Euro. Zur industriellen Wertschöpfung trugen Verbrennungsmotor-Produkte mit mindestens 35,7 Milliarden Euro bei (9 Prozent).

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Wie würde sich ein Verbrenner-Verbot auf die deutsche Auto-Industrie auswirken?

Auch wenn die ifo-Studie eine vermeintlich deutliche Sprache spricht - die Frage lässt sich kaum beantworten. Ifo-Chef Fuest selbst verwehrte sich in Berlin gegen die These, durch ein Verbrenner-Verbot würden die genannten gut 600.000 Arbeitsplätze wegfallen. Es sei bloß nicht der effizienteste Übergang in ein Zeitalter sauberer Mobilität.

Nicht in die ifo-Rechnung eingegangen ist die Frage, inwiefern andere Technologien im Umfeld der Autobranche neue Arbeitsplätze schaffen. Es sei beispielsweise "hochspekulativ" zu beziffern, wie viele Menschen in Deutschland für die Herstellung von Elektromotoren oder Batterien gebraucht würden, wenn sich das Elektroauto durchsetzt, sagte Fuest. Auftrag des VDA sei lediglich gewesen, den Ist-Zustand zu beschreiben. In Sachen alternative Antriebe ist Deutschland seinen Angaben zufolge aber bereits führend - was einen erzwungenen Übergang erleichtern könnte.

Dass die Folgen eines rasanten Abschieds vom Verbrenner dennoch gravierende Veränderungen für die deutsche Industrie mit sich bringen würde, liegt aufgrund der heutigen Bedeutung auf der Hand. Vor allem kleine und mittelgroße Firmen, die sich auf spezielle Komponenten für Verbrennungsmotoren spezialisiert haben, würden unter Umständen die Existenzgrundlage verlieren. Andererseits könnten neue Firmen entstehen, die auf alternative Antriebe und autonomes Fahren setzen.

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Die große Frage ist, ob ein gezielter Ausstieg unterm Strich mehr Vor- oder Nachteile bringt. Als Weltmacht bei Premium-Autos hat Deutschland viel zu verlieren. Wenn Unternehmen aber aus kurz- und mittelfristigen Erwägungen und wegen eines trägen Heimatmarktes zu lange auf die derzeit rentable Technik setzen, könnten sie bei Elektroautos erst recht von Chinesen oder Amerikanern überrollt werden, fürchtet beispielsweise der Duisburger Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Ein Verbot - wenn auch ein ordnungspolitisches No-go - könnte der Industrie Druck machen, der ihr langfristig selbst hilft, sagen Befürworter.

In welchen Ländern ist ein Verbot realistisch?

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In welchen Ländern ist ein Verbot realistisch?

In Staaten, in denen sich die Regierung traditionell stark in die Wirtschaft einmischt. Frankreichs Präsident Emmanuel Macron hat das Jahr 2040 als Ablaufdatum für die Technologie genannt . Schon bisher greift Frankreich stark in den Auto-Markt ein. So wird der Kauf von Elektroautos mit bis zu 10.000 Euro gefördert. Auf Fahrzeuge, die besonders viel Kraftstoff verbrauchen, wird eine Strafzahlung (Malus) fällig. Sparsame Wagen bekommen eine Subvention (Bonus). Dank seiner Atomkraftwerke könnte Frankreich mit Elektroautos den CO2-Ausstoß deutlich reduzieren.

Auch das großenteils planwirtschaftlich organisierte China ist ein Kandidat, obwohl Peking bisher kein offizielles Verbot plant. Die Elektroauto-Quoten könnten aber ein erster Schritt in diese Richtung sein. Städte wie Peking erschweren schon jetzt die Anschaffung von Diesel- und Benzinautos über die Vergabe von Nummernschildern. Das soll die Luftqualität verbessern. Die einst beliebten Motorroller mit Knatter-Antrieb haben viele Metropolen bereits verbannt. Sie wurden durch Heere von Batterierollern ersetzt.

In Norwegen dagegen hat sich der Staat zwar das Ziel gesetzt, dass schon 2025 keine Autos mit Verbrennungsmotorverkauft werden. Und tatsächlich liegt die Quote von Elektro- und Hybridfahrzeugen dank hoher Steuervorteileschon jetzt bei 53 Prozent. Ein echtes Verbot ist nach offiziellen Angaben aber nicht geplant - und würde wohl auch den ökonomischen Grundsätzen des Landes widersprechen.

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Wie realistisch ist ein Verbot in Deutschland?

Ein Verbot mit verbindlichem Ausstiegsdatum ist weiter unwahrscheinlich - doch undenkbar ist es nicht. Das zeigt schon die Eile, in der der VDA das ifo-Institut auf das Thema angesetzt hat. Im Land des Atomausstiegs und der massiven Förderung erneuerbarer Energien scheint die Maßnahme prinzipiell möglich.

Politisch ist ein Verbrenner-Verbot allerdings noch ein Außenseiter-Thema - anders als weiland Atomausstieg und Solarenergie. Massenhaft Wähler werden sich in der Autonation Deutschland kaum damit gewinnen lassen. Die SPD kann dem Verbot nichts abgewinnen, es sei "fern der Realität".

Selbst bei den Grünen, die eine solche Maßnahme bis etwa 2030 fordern, gibt es Zweifel. Zuletzt mokierte sich Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann über das Ansinnen seiner Partei. Es sei technisch nicht darstellbar. Nicht wenige Umweltbewegte ziehen in Zweifel, dass Alternativen wie das Batterie-Elektroauto wirklich besser für den Planeten sind. Schließlich benötigen die Akkus ebenfalls viele Rohstoffe, wenn auch nicht fossile.

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Sollte die Öko-Partei nach der Bundestagswahl in einer Koalition Regierungsverantwortung übernehmen, wird das Thema allerdings sicher auf die Tagesordnung kommen. Denkbar wäre dann eine Art Norwegen-Lösung: Es wird eine Jahreszahl genannt, zu der keine Verbrenner mehr verkauft werden sollen, beispielsweise 2035 oder 2040. Ein bunter Blumenstrauß von Fördermaßnahmen wie eine erhöhte Elektroauto-Prämie oder noch mehr staatlich unterstützte Schnellladesäulen würden dieses Ziel dann unterstützen.

Gibt es überhaupt absehbare Alternativen zum Verbrennungsmotor?

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Gibt es überhaupt absehbare Alternativen zum Verbrennungsmotor?

Technisch auf jeden Fall. Mögen Batterie- und Wasserstoffautos auch heute noch als zu teuer und wenig reichweitenstark gelten, dürften diese Probleme bis 2030 gelöst sein.

Dies besagt jedenfalls eine wachsende Zahl von Studien. Demnach verbilligen sich Batterien stärker als erwartet, Elektroautos dürften schon in wenigen Jahren günstiger als Verbrenner sein - über die gesamte Lebenszeit gerechnet.

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BMW , Volkswagen  , Daimler , Tesla  und Co. entwickeln oder bauen bereits Autos mit Reichweiten von mehr als 500 Kilometern. Mit genug Geld ließen sich auch Ladesäulen errichten, die in etwa so komfortabel sind wie eine Benzin-Zapfsäule. Fortschritte - wenn auch nicht so schnelle - machen auch Alternativen wie Wasserstoff oder synthetischer Kraftstoff.

Sorgen bereitet machen Experten die Verfügbarkeit von Batterie-Rohstoffen wie Lithium, Nickel oder Kobald. Allerdings ist kaum absehbar, welche neuen Reserven sich bei einer anziehenden Nachfrage nach Elektroautos auftun. Zudem gibt es technische Alternativen zu allzu rohstoffintensiven Zellchemie-Mischungen.