Deutsche Autobauer hadern mit Elektroautos Ist Volkswagen das neue Eon?

Sie ist erfolgreich, mächtig und immer noch verdammt träge: Die deutsche Autoindustrie erinnert an die Energieversorger in ihren besten Jahren. Das zaghafte Vorgehen bei Elektroautos zeigt: Für den Sprung in ein neues Zeitalter der Mobilität fehlt es ihr an Mut und Enthusiasmus.
Hoffnungsträger von Volkswagen: Konzernchef Martin Winterkorn und Bundeskanzlerin Angela Merkel am neuen E-Golf

Hoffnungsträger von Volkswagen: Konzernchef Martin Winterkorn und Bundeskanzlerin Angela Merkel am neuen E-Golf

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Wolfsburg, 2. Dezember 2019: Volkswagen-Konzernchef Matthias Müller tritt aschfahl vor die Presse und verkündet die Aufspaltung des Konzerns. Große Turbulenzen am weltweiten Automarkt machen den Radikalschnitt erforderlich, der für die Industrie eine Zäsur darstellt.

Bei den Wolfsburgern verbleibt das Geschäft mit Elektroautos und Mobilitätsdienstleistungen. Alles andere landet in einer neuen Gesellschaft, die stark auf die Unterstützung des Großaktionärs Niedersachsen und der Bundesregierung angewiesen ist.

Eine Art Kapazitätsmarkt, flankiert von einer neu aufgelegten Abwrackprämie, soll den Absatz großer Mengen konventionell angetriebener Autos sichern und auf diese Weise Zehntausende Arbeitsplätze erhalten. Trotz heftiger Rabattschlachten fanden die Altwagen zuletzt kaum noch Käufer.

Seit einer Weile fluteten koreanische, japanische und US-amerikanische Hersteller den europäischen Markt mit günstigen Elektroautos, die sich weitgehend autonom fortbewegen. Möglich wurde ihre Entwicklung durch eine florierende Batteriezellenproduktion in den Heimatländern.

Alptraum mit realem Hintergrund

Ein Alptraum, nicht mehr und nicht weniger ist dieses Szenario für Volkswagen  oder irgendeinen anderen deutschen Autobauer. Doch so unrealistisch es auch erscheinen mag: Es ist längst nicht ausgeschlossen, dass mancher Topmanager der Branche eines Tages schweißgebadet aufwacht - in etwa so, wie es den Lenkern der einst so stolzen deutschen Energiewirtschaft widerfahren ist.

Diese hat jahrzehntelang nicht wahrhaben wollen, dass sich ihr Geschäftsmodell mit großen Atom- und Kohlekraftwerken auf Dauer nicht halten lässt. Zu groß war der Druck aus Bevölkerung und Politik, auf saubere Alternativen zu setzen, zu mächtig dann schließlich die Kostensenkungsspirale bei den erneuerbaren Energien.

In der Autoindustrie spricht manches dafür, dass der Fall anders gelagert ist. Der eigene Wagen ist eben ein ganz emotionales Thema. Autofahrer besitzen ihr mobiles Kraftwerk und stehen radikalen Änderungen an demselben womöglich nicht besonders offen gegenüber.

Vorsprung durch Technik? Audi hechelt eigenem Anspruch hinterher

Anders als in der Energiewirtschaft gehen sie unmittelbar selbst ins Risiko, wenn etwas mit der neuen Technik nicht klappt. Wie peinlich wäre es, mit dem Elektroauto auf dem Weg zu den Schwiegereltern liegenzubleiben! So ist auch zu erklären, dass der Absatz von Batteriewagen in Deutschland bisher schleppend verläuft.

Damit ist aber noch lange nicht gesagt, dass dies so bleiben muss. Zum einen wird die Technik permanent besser und billiger. Und wie zunächst in der Stromerzeugung wächst in der Autobranche der Druck, weniger Dreck und Kohlendioxid zu erzeugen. In den nächsten Jahrzehnten müssen die Emissionen weltweit auf Null sinken, warnen die Vereinten Nationen. Doch was bedeutet das schon für den Markt im hier und jetzt, mag sich mancher in der Industrie fragen.

Der Vergleich mit der Energiebranche zeigt, wie schnell es zu einem Wechsel kommen kann. Zunächst waren es auch Überzeugungstäter, die sich eine Solaranlage aufs Dach geschraubt haben. Niemals könnten erneuerbare Energien mehr als 4 Prozent des Strombedarfs decken, beruhigten sich die Energieversorger noch in den 90er-Jahren. Heute sind es 28 Prozent.

Die Auto-Suggestion des Martin Winterkorn

Ein Elektroauto könne nicht mehr als 150 Kilometer weit fahren, beruhigte sich Volkswagen-Chef Martin Winterkorn noch vor zwei Jahren. Als seine Techniker jedoch ein Model S von Tesla  auseinandergeschraubt hatten - der Wagen schafft mit einer Ladung mehr als 400 Kilometer - entfuhr es ihm, einen solchen Wagen hätte er sich von seinen Leuten gewünscht. Aber wie deutlich hatte er ihnen vermittelt, dass ein solches Unterfangen überhaupt möglich und wünschenswert sei?

Das besondere Problem der deutschen Autoindustrie mit Tesla ist, dass die Kalifornier kein Verzichtsmobil für Ökos bauen, sondern ein Auto, das technische Maßstäbe setzt. Zudem überschlagen sich die Fahrer mit Lob, wie viel Spaß es macht, den Wagen zu beschleunigen.

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Reichweiten-Ranking: So weit kommen die heute verfügbaren Elektroautos

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Nun bastelt Audi hektisch an einem "Tesla-Fighter", mit dem offiziellen Ziel, die Amerikaner einzuholen, nicht zu überholen. Zugleich hechelt Audi damit dem eigenen Anspruch hinterher, "Vorsprung durch Technik" zu bieten.

Dies ist immer noch das Grundproblem vieler deutscher Automanager mit den Elektroautos. Klar, die Technologie spielt irgendwann in ferner in Zukunft eine wichtige Rolle. Aber nein, das Zeug zu einem echten Paradigmenwechsel in der Branche haben sie noch für eine sehr lange Zeit nicht.

Dürfen sie ja auch nicht, denn dann wäre das alte Geschäftsmodell mit klassischen Premiumautos in Gefahr. Das gilt besonders für den deutschen Heimatmarkt - eines der weltweit wichtigsten Absatzgebiete für renditestarke Luxuswagen mit bewährter, konventioneller Antriebstechnik.

BMW erkauft sich den Erfolg mit dem i3 und dem i8

Insofern ist auch die offizielle Initiative der deutschen Autoindustrie für Elektroautos, die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), eine eher freudlose Angelegenheit. Auf 74 Seiten beschreibt die Organisation in ihrem aktuellen Bericht das mühsame Fortkommen mit Batterien, Steckern und Ladesäulen. Emotionen? Fehlanzeige. Ein wirklich großer Wurf wird weder formuliert, noch lässt er sich aus all den Einzelvorhaben zusammenreimen.

Dabei gäbe es so viel zu tun: Wie kann es sein, dass die einschlägigen Ladesäulen-Finder an der Autobahn zwischen Hamburg und Berlin bis heute keine einzige Schnellladesäule ausweisen? Wie kann es sein, dass Autofahrer bis heute längst nicht an jeder Säule ohne bürokratische Vorplanung ihren Wagen aufladen können?

Der traurige Höhepunkt des faden Berichts: Um den Absatz endlich wirksam anzukurbeln, soll nach Vorstellung der NPE die öffentliche Hand in großem Stil Elektroautos kaufen. Motto: Wenn die Wagen schon kaum einer haben will, sollen sie doch die abnehmen, die uns diesen Elektroquatsch zumuten. Mit dieser Haltung der Anbieter dürfte der neuen, potenziell umweltfreundlichen Technologie kaum der Durchbruch gelingen.

Norwegen und die Niederlande als Horrorvision

Eine gewisse Ausnahme in dieser Tristesse stellt BMW  dar. Den Münchenern ist es - mit hohem Marketingaufwand - gelungen, in Form des i3 und mehr noch des i8 zwei Auto-Ikonen zu erschaffen, die den Weg in die Zukunft weisen. Vorläufiger Ritterschlag für diese Strategie sind die guten Absatzzahlen der Wagen in den USA, wo die anderen deutschen Hersteller im Elektrobereich fast nichts zu melden haben.

Doch auch die Bayern stecken in dem grundsätzlichen Dilemma der Branche, wie weiland die Energieversorger: Wenn die neue Technik ins Rollen kommt, sind die Folgen fürs bewährte Geschäft womöglich schwer beherrschbar.

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RWE, Eon und Co.: Die sieben Lebenslügen der Energieversorger

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Auch so ist es zu erklären, dass die deutsche Autoindustrie weiterhin nichts von einer Kaufprämie für Elektroautos hält. So etwas schade den klassischen Premiumautos, ist zu hören.

Tatsächlich sind erfolgreiche Elektroauto-Märkte wie Norwegen und die Niederlande ein Alptraum für deutsche Hersteller. Die für sie so wichtigen Luxuswagen sind dort kaum gefragt, weil der Staat sie steuerlich schlechter stellt als Klein- und Elektroautos. Nichts graust die Branchenvertreter mehr als Überlegungen, sich an diesen Ländern ein Beispiel zu nehmen.

Elektrooffensive mit angezogener Handbremse

Doch die Elektrooffensive mit angezogener Handbremse, das Festhalten am Bewährten ist riskant. Mag es kurzfristig Gewinne sichern, könnte es langfristig das überragende Image der deutschen Autobauer ankratzen. Stehen diese glaubwürdig für einen Aufbruch, trotz all der Lästereien der Topmanager?

Immerhin haben Volkswagen und Co. in Ländern wie Norwegen den Kampf im Elektrosegment aufgenommen und zeigen Tesla sowie Nissan  bereits Grenzen auf. Vielleicht kommt der zaghafte Vorstoß gerade noch rechtzeitig.

Die Wende ist dringend nötig, auch auf dem Heimatmarkt. Im Angesicht neuer Technologien so zu agieren wie die Energiewirtschaft, wäre verheerend.

So hatte RWE  seine ersten Windräder einst gebaut, "um zu zeigen, dass es nicht geht", wie ein Vorstand in den 80er-Jahren mit vollem Ernst zu Protokoll gab. Deutlicher lässt sich Innovationsfeindlichkeit schwer ausdrücken. Derweil fanden dänische Energieversorger früh Gefallen an der Technik - heute geht es ihnen vergleichsweise gut.

Die deutschen Autohersteller lehnen radikale Änderungen längst nicht mehr pauschal ab. Sie mischen bei Zukunftstechnologien zum Teil besser mit als mancher Konkurrent in Asien, Europa oder den USA. Und doch ist die angezogene Handbremse überall zu spüren, es fehlt bei all den Aktivitäten schlicht das Glänzen in den Augen.

Dabei ist wenig in der Autobranche so wichtig wie dieses Glänzen in den Augen des Kunden. Damit es allerdings sichtbar wird, muss es übertragen werden - vom Verkäufer.

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