Vom System Auto zum System Mobilität Deutsche Autobauer müssen sich ändern, statt zu klagen

Keine deutsche Industrie hat in den vergangenen Jahren so viel Geld verdient wie die Autoindustrie. Sollte man dann nicht auch einen eigenen Beitrag zum Wandel leisten, statt immer gleich nach dem Staat und Abwrackprämien zu rufen?
Von Martin Stuchtey und Andreas Herrmann
Montage des BMW i8 in Leipzig: Die deutschen Autobauer müssen den Wandel beschleunigen - oder sie erleben ihr Detroit

Montage des BMW i8 in Leipzig: Die deutschen Autobauer müssen den Wandel beschleunigen - oder sie erleben ihr Detroit

Foto: DPA

Vier Feststellungen vorab. Erstens: Deutschland ist eine Exportnation. Zweitens: Wir wissen, dass sich die Wertschöpfung im Exportgeschäft von Gütern hin zum Dienstleistungsexport verlagert. Drittens: Die internationale Wettbewerbsfähigkeit wird auch im Mobilitätssektor fortan stärker von der Intelligenz des Systems als von Motor und Maschine bestimmt.

Und viertens: Die deutsche Politik hängt der Wirklichkeit in den internationalen Märkten hinterher. Es ist verständlich, dass sich Andreas Scheuer um die Leitplanken für unseren wichtigsten Exportsektor sorgt.

Nicht verständlich ist, dass er dies weiterhin mit der Mentalität eines "Verkehrsministers" tut und industriepolitisch primär dem Auto verpflichtet ist. Den dringend erforderlichen Schritt zum Mobilitätsminister hat er noch immer nicht vollzogen.

Dass Andreas Scheuer ein Deutsches Zentrum Mobilität der Zukunft schaffen will, ist durchaus visionär. Aber das alleine reicht eben nicht. Qua Amt müsste er das vorleben, als Vordenker und Reformator des neuen Mobilitätssystems. Ohne einen vom Selbstverständnis her echten Mobilitätsminister verläuft der Übergang zu einer neuen Form der Mobilität, die den Menschen und der Gesellschaft in Deutschland dienen, nur schleppend.

Und natürlich verdient die Automobilindustrie als Schlüsselindustrie staatliche Förderung, zum einen wegen des Corona-bedingten Einbruchs der Nachfrage und zum anderen wegen der strukturellen Herausforderungen, die mit der grundlegenden Transformation des Sektors verbunden sind.

Autoindustrie ist Leitindustrie - Deutschland droht sein Detroit zu erleben

Wie dringend nach den mit der Dieselkrise vertanen Jahren Fördermaßnahmen für neue Technologien und Konzepte für die neue Mobilitätswelt sind, wird besonders klar, wenn man sich vor Augen führt, dass sich post-Corona sehr vieles wandeln wird: die Arbeitswelt, die Struktur der Städte, das Wohnen und eben auch die Mobilität.

Alle diese Faktoren haben eine direkte Wirkung auf die Zukunft der Automobilindustrie. Wenn der Staat also eine Rolle hat, dann ist es die der Antreibers zu neuen Ufern. Trotz mancher Zweifler innerhalb und außerhalb der Automobilindustrie lässt sich die Mobilitätswende schlicht nicht aufhalten. Und entgegen den fehlgeleiteten Hoffnungen mancher verlangsamt Corona diesen Wandel nicht, sondern beschleunigt ihn.

Dem überfälligen Durchbruch zu neuem systemischem Denken steht aber nicht nur der Bundesverkehrsminister, sondern auch einige Ministerpräsidenten im Wege. Sie sollten gemeinsam erkennen, dass ihr parteiübergreifender industriepolitischer Konservativismus den langfristigen Perspektiven des Standorts und der Automobilindustrie schadet.

Ganz unabhängig von der Politik muss die deutsche Automobilindustrie gerade wegen ihrer besonderen Rolle als Leitindustrie in unserem Land im ureigenen Interesse ihrer Verantwortung gerecht werden und sich dringend der fundamentalen Aufgabe der Umerfindung der Mobilität stellen.

Natürlich ist es für den amtierenden König - und der ist die deutsche Automobilindustrie insbesondere im Premium-Bereich - immer schwierig, einem solchen Bruch des herkömmlichen Geschäftsmodells gefasst und entschlossen ins Auge zu sehen.

Wer sich aber dem unausweichlichen Wandel verweigert, der schreibt sein Schicksal fest: Er wird vom Thron gestoßen. Deutschland würde sein Detroit erleben.

Nicht, dass die deutschen Hersteller keine Tatkraft an den Tag gelegt hätten. Volkswagen bewies mit dem Schritt zur konsequenten Elektrifizierung Mut und BMW mit seinem i-Konzept Vision. Allerdings geschah beides jeweils zum falschen Zeitpunkt. Daher müssen wir aktuell anerkennen, dass andere Nationen und nichtdeutsche Hersteller wie Tesla das Tempo vorgeben und - ohne Rücksicht auf Bestehendes - mit sehr viel mehr Entschlusskraft agieren.

Aber es sind ja nicht nur Amerikaner und Chinesen, die den Wandel vorantreiben. Wer hätte noch vor kurzem je gedacht, dass Brüssel dieser Tage eine europäische Revolution einleitet - die urbane Mobilitätsrevolution? Ihr Antreiber ist nicht (nur) die Europäische Kommission, sondern die Stadtregierung von Brüssel. Der Effekt der Maßnahme, die gesamte Innenstadt zu einer Fußgängerzone zu erklären, ist auch für Deutschland und vor allem seine Automobilindustrie erheblich.

Europaweit wird die städtische Verkehrsfläche neu aufgeteilt

Wie das Beispiel Brüssel verdeutlicht, geht es um weit mehr als etwa das Erleichtern von Shopping in den Läden der Innenstadt oder Verkehrsberuhigungsmaßnahmen. Es geht um die konkrete Durchsetzung eines neuen Mobilitätskonzepts. Das Auto, in den meisten Städten bisher an der Spitze der Hackordnung von Fußgängern, Fahrradfahrern und öffentlichen Verkehrsmitteln, wird entthront. Im Zentrum von Brüssel hat es ab jetzt nachrangige Bedeutung.

Auch andere Städte wie das chronisch verkehrsverstopfte Mailand haben die Corona-Krise entschlossen genutzt. Die Mailänder Stadtregierung hat ein massives Sofortprogramm zur Schaffung von Fahrradwegen nicht nur beschlossen, sondern umgesetzt.

Es gibt also europaweit klare Signale, dass die Umverteilung der städtischen Verkehrsfläche begonnen hat. Sie kennt viele Gewinner - in den Innenstädten aber einen klaren Verlierer, das Auto.

Auch in chinesischen Städten machen sich Manager viele Gedanken über neue Mobilitätskonzepte. So setzt der Oberbürgermeister der Industriemetropole Shenyang, wo BMW sein zweitgrößtes Werk weltweit betreibt, entschlossen auf E-Autos und auf autonomes Fahren.

In China ist die Umsetzung solcher Zielvorgaben für Verwaltungschefs auf kommunaler und regionaler Ebene die Voraussetzung für einen weiteren Aufstieg in der politischen Hierarchie des Landes. Dementsprechend können es sich politische Entscheidungsträger dort auch nicht erlauben, wie hierzulande leider üblich, der Zukunftsaufgabe Mobilitätswende aus dem Weg zu gehen.

Epochale Veränderung - doch Deutschland ignoriert die Dynamik

Was uns die Ereignisse in Brüssel, Mailand oder Shenyang lehren, ist, dass die Verhandlung über die Zukunft der Autoindustrie - ganz unabhängig von der Coronakrise - etwas Epochales hat. Es ist nicht etwa wirtschaftsfeindlich, sondern im Gegenteil fair und vorausschauend, diesen schlachtentscheidenden Punkt im Dialog mit einer deutschen Automobilindustrie, die zunehmend um öffentliche und politische Unterstützung ringt, deutlich zu machen.

Der bisherige bundesdeutsche Dialog mit der Autoindustrie ignoriert schlicht die Dynamik außerhalb unseres Landes. Während hierzulande der Autoglaube weiter dominiert, herrscht jenseits unserer Landesgrenzen Aufbruchsstimmung. Der weltweite Mobilitätssektor ändert sich gerade massiv. Man kann dies aus deutscher Sicht bedauern, ignorieren kann man es nicht: Die Verhaltensänderungen jenseits unserer Landesgrenzen haben für uns als führende Exportnation nun einmal gravierende Konsequenzen.

Die neue Welt der Mobilität wird schon aufgrund der Überlastung des öffentlichen Raums in allen Metropolregionen der Welt weniger auto-zentrisch sein. Und herkömmliche Benzin- und Dieselantriebe, bei denen wir uns als Land über die letzten hundert Jahre überragende industrielle Kompetenz erarbeitet haben, werden nur noch ein Antriebsmodell unter mehreren sein. Sie werden ihre Dominanz im Markt verlieren. Beides fordert Deutschland in besonderer Weise heraus.

Trotzdem hat unsere Automobilindustrie eine Zukunft, wenn wir jetzt als Nation keine Fehler machen. Dafür müssen sich unsere Hersteller aber von ihren bisherigen, sehr enggesteckten Denkmustern befreien. Zum einen gilt es, Städte anders zu denken als ländliche Gebiete. Letztere sorgen schon jetzt für einen Großteil des Autoabsatzes - allzu bange muss den Autokonzernen also gar nicht sein. Zum anderen gilt es den Umstieg auf Elektromobilität zu meistern.

Deal zwischen Industrie und Gesellschaft - und Mut zur Neubewertung

Die Autoindustrie sagt zwar, dass die Verkehrswende kommt und hat sich mit e-Antrieben und abgasarmen Verbrennern auch auf diesen Wandel vorzubereiten versucht. Was zur effektiven Umsetzung in Deutschland jetzt dringend erforderlich ist, ist ein breit angelegter Abstimmungsprozess mit der Autoindustrie, der einen langfristigen Konversionspfad mit dem Zeithorizont 2040 formuliert. Damit dieser Prozess erfolgreich verlaufen kann, brauchen wir seitens der Industrie den Mut für eine Neubewertung.

Ein solcher großer Deal zwischen Industrie und Gesellschaft wird bei allen Beteiligten zwangsläufig die Bereitschaft zu Kompromissen erfordern aber auch neue vielversprechende Aktionsfelder eröffnen: die Entwicklung vernetzter Stadtverkehre, der Aufbau der (Energie-)Infrastruktur, die Anerkennung der industriellen Klimaschutzbeiträge jenseits der Antriebe und digitale Testfelder.

Entscheidend ist dabei ein gemeinsames Verständnis über das Ziel. Anders als beim Kohlepakt geht es ja keineswegs um einen Ausstieg aus der Automobilproduktion. Vielmehr geht es um die rapide Umorientierung hin zu den neuen Triebkräften im weltweiten Mobilitätssektor.

Für das Schicksal unserer Automobilindustrie geht es darum, zuallererst die globalen Trends im Auge zu behalten und auf dieser Grundlage unternehmerische Grundsatzentscheidungen zu treffen. Anders als die nationale Kohleindustrie lässt sich die internationale Autoindustrie nicht schützen. Ihr kann man nur durch Erleichterungen beim Umbau helfen.

Martin R. Stuchtey ist Autor von "A Good Disruption: Redefining Growth in the Twenty-First Century" (Bloomsbury 2017) und Professor für "Nachhaltiges Ressourcenmanagement" an der Universität Innsbruck.

Andreas Herrmann istProfessor für Betriebswirtschaftslehre und Direktor am Institut für Customer Insight (ICI-HSG) an der Universität St. Gallen.