Systematik unternehmerischer Schludereien Der Fall Audi - Vier Gründe, warum Unternehmen tricksen und manipulieren

Von Markus Pohlmann
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Markus Pohlmann
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Markus Pohlmann ist Professor an der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg. Zu seinen Forschungsschwerpunkten zählen die Analyse von Management und Arbeitsorganisation in Industrieunternehmen. Aktuelle Texte zu diesen und anderen Themen veröffentlicht er auf seinem Blog Corporate Crime Stories .

Auch Audi hätte es wissen müssen. Bereits 1973 war der Mutterkonzern VW  auffällig geworden, weil sein berühmtestes Auto, der Käfer, Temperatursensoren eingebaut hatte - zur Anpassung der Emissionen - ohne dass diese Anpassung bei der Zulassung angegeben worden wäre. VW ist damals mit 120.000 US-Dollar Strafe davongekommen. 43 Jahre später ist es für VW und Audi  nicht mehr so preiswert, zu manipulieren. Auch Audi steht nun am Pranger der US-Justiz. Nicht nur, dass die erste Konsensvereinbarung VW bereits rund 15 Milliarden Euro an Restitutionen gekostet hat, auch die Anklage des Staates New York hat es nun für Audi und VW in sich.

Audi und VW stehen prototypisch für ein Phänomen, das in der Soziologie und Kriminologie "organisationale Devianz" genannt wird. Alle Zutaten sind enthalten. Organisationale Devianz bezeichnet den Sachverhalt, dass das Personal des Unternehmens von formalen Regeln und gesetzlichen Vorschriften zum Vorteil des Unternehmens abweicht und darin den informellen, ungeschriebenen Regeln und Erwartungen des Unternehmens Folge leistet. Organisationale Devianz ist ein Begleitphänomen jeder Organisation, aber nicht jede Organisation greift dabei zu illegalen Mitteln.

Audi und Volkswagen haben aber in diesem Fall getrickst und manipuliert - und sich lange davor gedrückt, dies auch zuzugeben. Erst am 20. September 2015 erfolgte das Geständnis des Konzerns, acht Jahre nach Einführung der Abschalteinrichtungen und fast eineinhalb Jahre nachdem die US-Behörden (Environmental Protection Agency und die California Environmental Protection Agency Air Resources Board) aufgrund einer Studie des ICCT (International Council on Clean Transportation) vom Mai 2014 zu prüfen begannen.

Was sind nun die Zutaten organisationaler Devianz, die auch im Falle von Audi - abgesehen von den technischen Gründen - dazu geführt haben, dass Audi nicht nach den Regeln gespielt hat?

Der "schlechte Brauch" in der Branche

Audi und VW bewegten sich in einem Umfeld, in dem Manipulationen gang und gäbe waren. Nicht nur, dass VW selbst bereits damit aufgefallen war. 1974 sind Chrysler, Ford, GM und Toyota mit ähnlichen Temperatursensoren auffällig geworden. Dann

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Schleudersitz Audi-Entwicklungschef: Audi - Absprung durch Technik

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GM 1995. Bei GM war bereits eine deaktivierende Software im Betrieb und die Strafe war mit 20 Millionen US-Dollar bereits deutlich höher als zwei Jahrzehnte früher bei VW. 1998 war Ford mit einer deaktivierenden Software und einer Strafe von 7,8 Millionen US-Dollar an der Reihe.

Honda bezahlte 1998 für das gleiche Delikt 17,1 Millionen US-Dollar und im selben Jahr war dann die Nutzfahrzeugsparte (Caterpillar , Renault , Volvo  u.a.) aufgrund von Abschalteinrichtungen dran: 83,4 Millionen US-Dollar plus circa eine Milliarde Dollar für Umrüstungen . Der Klageschrift aus New York zufolge hat in der Nachfolge dann Audi seit 2004 diese Abschalteinrichtungen entwickelt und unter dem Namen "Akkustikfunktion" eingesetzt. Seit Ende 2006 hat Volkswagen diese für seine Autos übernommen (Anklageschrift Supreme Court of the State New York vom 19.7.2016).

Auch Opel steht laut SPIEGEL-Recherche in Verdacht, in ähnlicher Weise manipuliert zu haben und ebenso wird gegen Daimler  wegen der Differenzen zwischen dem auf dem Prüfstand und den im Straßenverkehr gemessenen Emissionen derzeit geklagt (ZDF, Frontal21, Sendung vom 7. Juni 2016).

Der Nutzen für das Unternehmen

Audi hat in den USA seine Absatzzahlen von 82.000 PKW im Jahre 2009 auf 202.000 PKW im Jahre 2015 gesteigert. Der Anteil der dieselbetriebenen Fahrzeuge stieg ebenfalls. 2015 fielen rund sechs Prozent des USA-Absatzes von Audi auf Dieselfahrzeugen.

Der Einsatz der Abschalteinrichtungen schien für das Unternehmen auf dem Weg zu mehr Umsatz dennoch als nützlich - zumindest vor seiner Aufdeckung. Aller Wahrscheinlichkeit nach haben die Software-Ingenieure und -entwickler und ihre Führungskräfte vor allem diesen Nutzen im Blick gehabt. Derzeit stehen sie jedenfalls nicht im Verdacht, sich durch die Manipulationen persönlich bereichert zu haben.

Die Hierarchie

Wenn Unternehmen legale Pfade verlassen, geschieht dies selten nur auf der Basis von Gier und Gerissenheit einiger weniger schwarzer Schafe. Sehr oft bilden sich "Subkulturen" oder "social cocoons" in der Organisation, in der die Abweichung geduldet oder gar gerechtfertigt wird.

Man muss nicht, wie die Klageschrift des Staates New York, von einem "willful and systematic scheme of cheating by dozens of employees at all levels of the company regarding emissions" (Complaint Supreme Court of the State New York vom 19.7.2016) sprechen. Aber ohne eine Beteiligung oder Duldung wichtiger Führungskräfte sind solch weitreichende Manipulationen kaum vorstellbar.

Aus dem Bericht der Kanzlei Jones Day wird kolportiert, dass bereits 2007 ein Audi-Ingenieur einen größeren Kreis von Managern von Audi in einer E-Mail darüber informiert habe, dass es "ganz ohne Bescheißen" nicht klappen werde, die US-Grenzwerte beim Schadstoffausstoß von Dieselwagen einzuhalten. Und der auf den Ingenieuren lastende Druck, es so oder so hinzubekommen, war bekanntlich sehr groß.

Sozialisation oder: Wir sind damit groß geworden

Häufig sind es nicht Führungskräfte und Mitarbeiter, die von anderen Unternehmen zum Konzern gekommen sind, sondern sehr loyale, langjährig zugehörige Insider, die zum Nutzen des Unternehmens hohe persönliche Risiken in Kauf nehmen. Sie realisieren damit in der Regel keine illegale persönliche Bereicherung jenseits der Anreizsysteme des Unternehmens, sondern ernten Anerkennung und verstärken ihre Zugehörigkeit zum "inner circle" des Konzerns.

Dabei haben sie die ungeschriebenen Regeln des Konzerns nicht nur gelernt, sondern über die Jahre verinnerlicht. Darunter eben gerade auch solche, die von Vorschriften oder gar Gesetzen abweichen. Wenn wir im Falle von Volkswagen und Audi die Konzernzugehörigkeiten der Chef-Ingenieure und Chefs der Motorenentwicklung ansehen, erkennen wir, dass diese langjährig dem Konzern verbunden waren: Neußer im VW-Konzern 29 Jahre, Hackenberg bei Audi 31 Jahre Konzernzugehörigkeit.

Der inzwischen nach Presseinformationen beurlaubte Nachfolger von Hackenberg bei Audi, Stefan Knirsch, hatte ebenfalls bereits als junger Ingenieur 1990 bei Audi angefangen und, abgesehen von einem kurzen Intermezzo, fast durchgängig bei Porsche  und Audi gearbeitet. Auch die in der Anklageschrift benannten Top-Ingenieure weisen überwiegend lange Betriebs- und Konzernzugehörigkeiten auf. Wir wissen derzeit jedoch nicht, ob das in der Anklageschrift benannte Personal tatsächlich selbst beteiligt oder informiert war.

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Führungskräfte-Exodus bei VW: Diese Manager hat der Diesel-Skandal weggefegt

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Belastbare Erkenntnisse aus den Ermittlungen und Verfahren liegen noch nicht vor. Das Muster dahinter wäre aber für den Fall, dass sich die bisherigen Verdachtsmomente bewahrheiten sollten, typisch für organisationale Devianz: Häufig gibt es einen "inner circle" von langjährig zugehörigen Insidern, die mit den ungeschriebenen Regeln des Konzerns groß geworden und für welche die Regelabweichungen selbstverständlich geworden sind.

Auch die deutsche Politik hat sicherlich das Ihre dazu getan und den Unternehmen oft "missverständliche" Signale gegeben. Aber die Signale aus den USA waren unmissverständlich. Audi und Volkswagen haben sich durch die Manipulationen selbst ausgebremst. Die Klageschrift weist darauf hin, dass VW und Audi auch dann weitergemacht haben, als die Prüfungen bereits begonnen hatten (Klageschrift Supreme Court of the State New York vom 19.7.2016: 8). Mitgefangen, mitgehangen. Es bleibt jetzt nur noch abzuwarten, welche Strafzahlungen auf Audi  und Volkswagen  noch zukommen. Manchmal muss auch bei großen Konzernen Compliance erst in mühsamen und teuren Verfahren gelernt werden.

Markus Pohlmann ist Professor an der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg. Zu seinen Forschungsschwerpunkten zählen die Analyse von Management und Arbeitsorganisation in Industrieunternehmen.

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