Daimler-Vorstand Bernhard über selbstfahrende Lkw und die Iran-Offensive "Das Geschäft werden wir nicht den Chinesen überlassen"

Wolfgang Bernhard, Chef von Daimlers Lkw-Sparte, über selbstfahrende Trucks, seinen Online-Store für Trucker-Apps, Elektro-Brummis- und den erhofften Daimler-Schnellstart im Iran.
Blaues Licht für den Test-Lkw: Daimler hat die Lizenz dafür, seinen Roboter-Truck in den USA und in Europa Probefahren zu lassen

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Foto: Daimler Ag - Global Communicatio/ dpa
Wolfgang Bernhard
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Wolfgang Bernhard, 55, leitet seit 2013 die Lastwagen- und Bussparte bei Daimler. Der promovierte Wirtschaftsingenieur, Betriebswirt und Ex-McKinsey-Mitarbeiter stieg Mitte der 1990er bei Daimler ein. Anfang der 2000er-Jahre sanierte er gemeinsam mit Daimler-Chef Dieter Zetsche den US-Autohersteller Chrysler. Von 2005 bis 2007 arbeitete Bernhard für Volkswagen, wo er mit seiner direkten Art bei Betriebsräten und Vorgesetzten aneckte.

manager-magazin.de: Herr Bernhard, ihr Chef, Daimler-Boss Dieter Zetsche spricht gerne von der Neuerfindung des Automobils, die mit der Digitalisierung auf die Branche zukommt. Gilt das auch für Trucks, oder bleibt wenigstens die Brummi-Branche bodenständig?

Wolfgang Bernhard: Zwischen einem Lkw vor 50 Jahren und einem aktuellen Modell bestehen noch sehr viele Ähnlichkeiten. In den kommenden 10 Jahren werden wir allerdings auch bei Lkws mehr Veränderungen erleben als in den fünf Jahrzehnten davor. Beim autonomen Fahren, bei der Elektromobilität und bei der Konnektivität wird sich auch im Truck-Bereich sehr viel tun.

mm.de: Seit einem Jahr testet Daimler die ersten selbstfahrenden Trucks in den USA und in Europa. Wie klappt das bisher?

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Zulassung in Nevada: Testfahrt im autonomen Daimler-Laster

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Bernhard: Wir sehen, dass der teilautonom fahrende Lkw mit Überwachung durch den Fahrer schon relativ gut funktioniert. Die Fälle werden weniger, in denen sich der selbstfahrende Truck nicht mehr in der Lage sieht, die Verkehrssituation zu bewältigen. Lkws bewegen sich überwiegend in einem vergleichsweise einfachen Verkehrsumfeld, nämlich auf der Autobahn ohne Gegenverkehr, Fußgänger oder Kreuzungsverkehr. Ein derartiges Umfeld ist für die Systeme leichter zu erfassen als der Stadtverkehr. Wir erwarten deshalb den Engpass weniger bei der Technik - sondern bei Zertifizierung und Zulassung. Ich gehe davon aus, dass wir zum Ende des Jahrzehnts die entsprechenden Regularien haben werden.

mm.de: Wollen Ihre Kunden, die Spediteure und Logistiker, solche Automatik-Lenkfunktionen überhaupt?

Bernhard: Ja, für unsere Kunden, speziell in den USA, ist Sicherheit ein ganz entscheidender Aspekt. Die meisten Unfälle passieren heute aufgrund menschlichen Versagens, etwa durch Müdigkeit oder Ablenkung. Zudem tut sich die Branche zunehmend schwerer damit, Fahrer zu finden, die diesen Job machen wollen. Wir glauben, dass teilautonome Systeme helfen, den Fahrerarbeitsplatz attraktiver zu gestalten. Wenn wir den Einflussfaktor Mensch reduzieren und stattdessen Lkws selbständig mehrere Kilometer samt Steigungen und Gefälle überblicken können, lässt sich auch erheblich Kraftstoff einsparen.

Daimler verdient bereits Millionen mit Fahrdaten-Auswertung für Lkw

mm.de: Ihre Autokollegen reden derzeit viel über neue Geschäftsmodelle, wo sie auch mit dem Verkauf von Daten Geld verdienen wollen. Bietet sich das auch für die Lkw-Branche an?

Bernhard: Daimler hat mit Fleetboard eine 15 Jahre alte Gesellschaft mit über 200 Mitarbeitern, die Datendienste für unsere Fahrzeuge anbieten. Fleetboard macht Umsätze in mehrstelliger Millionenhöhe und ist profitabel. Die Kollegen nehmen Daten aus dem Lkw, bereiten diese dann analytisch auf und bieten das Resultat den Flottenbetreibern an. Das kann für den Fahrer, den Disponenten, die Werkstätte und das Fahrzeug selbst erheblichen Nutzen stiften.

mm.de: Was bringt das konkret?

Bernhard: Ein Beispiel: In Kürze stellen wir einen neuen Baustein für unsere Telematik-Dienste vor. Unsere Fahrzeuge werten ständig Betriebsdaten aus, die sie an uns und den Eigentümer senden. Diese Daten werden auf Basis unserer Erfahrungswerte und Algorithmen analysiert. Sollte sich bei dem Lkw ein technisches Problem anbahnen, werden wir aktiv, und zwar vorbeugend. Wir treffen dann Maßnahmen, dass der Truck nicht ungeplant ausfällt. Das leistet einen erheblichen Beitrag dazu, unsere Lkws noch zuverlässiger zu machen und ungeplante Stillstand-Zeiten weitgehend zu vermeiden. Sollte dennoch ein Ausfall passieren, können wir über das gleiche System auch den Werkstattaufenthalt optimal planen - ein bisschen wie ein Boxenstopp bei der Formel 1.

mm.de: Jetzt sagen Sie nicht, dass auch die handfeste Brummi-Branche plötzlich auf Smartphones und Tablets setzt.

Bernhard: Doch, wir bauen sogar einen eigenen App-Store auf. Lkws kommen ja in sehr verschiedenen Formen auf die Straße, es gibt tausende unterschiedliche Aufbauten dafür. Wir geben nun in Kürze ein Software-Toolkit heraus. Es wird allen Aufbau-Herstellern ermöglichen, Apps zu schreiben, die dann über unsere Plattform vertrieben werden. So gibt es bereits Hebebühnen, die sich per Smartphone steuern lassen. Der Programmierer solcher Apps hat über unsere Plattform die Möglichkeit, seine Lösung flächendeckend in unsere Lkws zu bringen.

"Erste Lieferverträge mit dem Iran sind bereits unterschrieben"

mm.de: Das macht die Trucks in der Bedienung komfortabler - aber nicht sauberer. Warum hört man von den etablierten Lkw-Herstellern fast nichts zu elektrisch angetriebenen Lieferwagen und Leicht-Lkw?

Bernhard: Weil die Technik und die Zeit für den Elektro-Truck noch nicht reif war. Da muss man genau den richtigen Zeitpunkt erwischen. Ich habe schon 2009 einen elektrisch angetriebenen Vito-Lieferwagen vorgestellt. Davon haben wir ein paar hundert Stück verkauft. Doch angesichts der damaligen Batteriepreise waren die Autos prohibitiv teuer. Viele Jahre war ich sehr skeptisch, ob es jemals gelingen könnte, akzeptable Reichweiten, Ladezeiten und Wirtschaftlichkeit für einen Elektro-Truck unter einen Hut zu bringen. Mittlerweile bin ich da sehr viel positiver eingestellt.

mm.de: Weshalb der Sinneswandel?

Bernhard: Die Lithium-Ionen-Batterien wurden in den letzten Jahren erheblich weiter entwickelt. Und es ist absehbar, dass sich das in den nächsten zehn Jahren fortsetzen wird. Damit kommen wir in Regionen, in denen wir Kosten, Ladezeit und Reichweite für unsere Kunden wirtschaftlich werden. Wir werden rechtzeitig auf diesen Zug aufspringen. Die entsprechenden Skaleneffekte werden wir innerhalb des Daimler-Konzerns erzielen, da bewährt sich der technologische Verbund zwischen den Geschäftsfeldern.

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Wirtschaftsbilanz der Europa-Reise von Irans Präsident Ruhani: Die Milliarden-Deals des reichen Onkels aus dem Iran

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mm.de: Im Iran haben Sie Anfang des Jahres ja als einer der ersten deutschen Konzerne ein Memorandum of Understanding für den Aufbau einer Lkw-Produktion unterzeichnet. Wie steht es um das Projekt, haben Sie bereits Joint-Ventures gegründet?

Für unsere Marke Fuso, die vor allem Leicht-Lkw anbietet, sind die Verträge mit dem iranischen Partner Mammut bereits unterschrieben. Da beginnen wir noch in diesem Jahr mit den ersten Lieferungen. Für unsere Mercedes-Lkws sind wir noch in Verhandlungen mit der Iran Khodro Group. Die iranische Seite ist sehr daran interessiert, die Verträge jetzt zu Ende zu bringen.

mm.de: Wollen Sie dabei von Anfang an eine eigene Produktion von Teilen aufziehen?

Bernhard: Am Anfang sind das noch Komplettlieferungen, wir wollen allerdings zunehmend auf vor Ort produzierte Teile umsteigen - von Motoren über Getriebe und Achsen bis hin zu kompletten Lkws. Allerdings verfügt der Iran entgegen der Erwartungen vieler Branchenkenner aktuell nicht über die Finanzkraft, um schnell die Wirtschaft anzukurbeln und auch im Transportwesen für die entsprechende Nachfrage zu sorgen.

mm.de: Das heißt, sie drängen sich aktuell nicht gerade in die allererste Reihe.

Bernhard: Daimler und Mercedes bleiben natürlich dran. Langfristig hat der Iran aus meiner Sicht das Potenzial, im Nutzfahrzeugbereich ein ähnlich großer Markt wie die Türkei zu werden. Für uns ist das ein mittelgroßer Absatzmarkt. Wir haben sehr starke Wurzeln im Iran und eine große Vergangenheit in der Zusammenarbeit. Das Geschäft werden wir nicht den Chinesen überlassen.

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