Hilfsfonds für Corona-geschädigte Firmen Warum deutsche Autobauer Staatshilfe noch scheuen

VW-Auslieferung in der Autostadt Wolfsburg: Die Autobauer hatten zuletzt gute Jahre und meinen, dass ihre Liquiditätsreserven reichen

VW-Auslieferung in der Autostadt Wolfsburg: Die Autobauer hatten zuletzt gute Jahre und meinen, dass ihre Liquiditätsreserven reichen

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Pandemie trifft Weltwirtschaft: Chronik der Corona-Krise

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Es ist sind Ankündigungen mit Zahlen, die Schwindel erregen: Mehrere hundert Milliarden Euro will die deutsche Bundesregierung in ihren "Wirtschaftsstabilisierungsfonds" stecken. Er soll durch die Coronavirus-Pandemie ins Taumeln geratenen Unternehmen unter die Arme greifen. Zu den geplanten Maßnahmen gehören Staatsgarantien für Verbindlichkeiten von bis zu 400 Milliarden Euro. Die staatliche Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) soll Kredite von bis zu 100 Milliarden Euro für Firmen bereitstellen. Und weitere 100 Milliarden Euro sollen für direkte Unternehmensbeteiligungen bereitstehen.

Bei der KfW sind nun bereits Anträge auf Notfallkredite in Gesamthöhe von rund zwei Milliarden Euro eingegangen. Der Löwenanteil davon entfällt auf vier besonders große Darlehensanfragen, deren Namen die KfW nicht nennen will. Die deutsche Reisebranche ruft bereits laut nach Staatshilfen, ebenso die Modebranche  - bloß nicht Deutschlands Vorzeigeunternehmen aus der Autoindustrie.

Zwar hoffen erste Automobilzulieferer wie der Kabelspezialist Leoni nun auf mögliche Staatshilfen. Doch die großen Konzerne dürften unter den jetzigen KfW-Antragsstellern nicht zu finden sein - und wohl auch in naher Zukunft nicht, wenn die Prognosen der Autobauer korrekt sind.

Denn die Konzerne zeigen sich nach aktuellem Stand durch die Bank überzeugt, die Coronakrise und einen drohenden Wirtschaftsabschwung aus eigener Kraft meistern zu können. "Daimler  benötigt keine Staatshilfe", erklärte etwa CEO Ola Källenius vor kurzem in einem Interview mit dem "Handelsblatt ". Über einen solchen Schritt habe man bislang nicht diskutiert. Die Auftragslage der Industrie vor der Coronakrise sei "sehr gut" gewesen, Daimler sei "mit einer hohen Liquidität solide ausgestattet".

Volkswagen, BMW halten eigene Liquiditätsreserven für reichlich

Im Klartext: Die Schwaben haben noch genügend Geld auf der hohen Kante, um nicht den Staat anpumpen zu müssen. Ganz ähnlich fällt die Argumentation des Konkurrenten BMW (Kurswerte anzeigen) aus. Der Münchener Autobauer geht davon aus, die Krise "aus eigener Kraft bewältigen zu können", hieß es auf Anfrage von manager-magazin.de. BMW habe keine Staatshilfen beantragt "und es gibt hierfür auch keine Pläne". Die aktuelle Liquidität von 17,4 Milliarden Euro gebe BMW "einen soliden Handlungsspielraum", heißt es bei dem Autobauer.

Beim deutschen Autoriesen Volkswagen (Kurswerte anzeigen), der ohnehin das Land Niedersachsen im Rücken hat, wird ganz Ähnliches verlautet: Aufgrund der zuletzt guten Geschäftslage fühle man sich mit der aktuellen Liquiditätssituation und den Reserven "relativ sicher", heißt es aus dem Konzern. Und auch die aktuellen Kreditlinien dürften reichen, um der Corona-Krise zu begegnen. So ähnlich hatte es der Konzern bereits vor einer Woche auf seiner Bilanzpressekonferenz dargestellt.

Der US-Autohersteller Ford (Kurswerte anzeigen), der in Köln und Saarlouis große Werke betreibt, will seine deutsche Tochter ebenfalls nicht bei der KfW vorsprechen lassen. Um die Corona-Krise ohne staatliche Unterstützung zu meistern, hat die US-Mutter vor kurzem 15,4 Milliarden Dollar aus zwei bestehenden Kreditlinien abgerufen. Zugleich wird die Dividende ausgesetzt. Für die Liquiditätsplanung sei die Zentrale in Detroit zuständig, heißt es bei Ford Deutschland auf Nachfrage. Deren Entscheidungen seien bindend. Deshalb habe auch Ford of Europe "im Moment nicht" um deutsche Staatshilfen angesucht.

US-Konkurrent General Motors zapft nun ebenfalls seine bestehenden Kreditlinien an - und will so Ende März auf 15 bis 16 Milliarden Dollar Cash kommen.

Von der deutschen Marke Opel, die zum französischen PSA-Konzern gehört, steht die Antwort auf eine Anfrage von manager-magazin.de noch aus.

Kurzarbeit ja - doch weitergehende Staatshilfen haben für Autobauer große Nachteile

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Warum die großen deutschen Autohersteller sich vorerst nicht um Staatshilfe anstellen wollen, hat mehrere triftige Gründe: Zum einen haben alle von ihnen in den vergangenen Jahren Rekordumsätze und Rekordgewinne erwirtschaftet. Trotz aller Lamentos über die teure und beschleunigte Umstellung auf Elektroantrieb ist da durchaus noch etwas auf der hohen Kante liegen geblieben. Die Liquidität ist bei den meisten großen Autoproduzenten hoch.

Zum anderen hat die Finanzkrise der Jahre 2008 und 2009 der Branche gezeigt, wie problematisch das Annehmen von Staatsgeldern zur Rettung eines Autokonzernes sein kann. Bei General Motors und Chrysler etwa zehrte der damalige "Bail Out" jahrelang am Image, böse Witze von "Government Motors" machten die Runde. Das wirkte sich durchaus ein Stück weit auf das Geschäft aus. Konkurrent Ford betonte, ohne Staatshilfe durch die Krise gekommen zu sein, und konnte wohl auch deshalb in den USA teils ordentlich Marktanteile gutmachen.

Die einzige Art von staatlicher Hilfe, die die großen Autobauer in Deutschland aktuell in größerem Umfang nützen wollen, ist eine andere: Das Kurzarbeitergeld nämlich. Bei Audi und der Lkw-Tochter MAN gibt es bereits Kurzarbeit. Nun hat auch die Konzern-Kernmarke VW Kurzarbeit für 80.000 Beschäftigte angemeldet, die Luxustochter Porsche ebenfalls. Daimler steht davor, diesen Schritt zu beantragen - und wohl ab der dritten Woche der Werksstilllegungen. BMW will bei den durch die Coronakrise bedingten vorübergehenden Werksferien auch eigene betriebliche Vereinbarungen zur Kurzarbeit nutzen.

In Frankreich versucht Renault eine Staatshilfen-Gratwanderung

International zeigen einige Autobauer aber deutlich weniger Scheu vor dem Bittgang zu den staatlichen Kämmerern. In China, wo sich der Elektroautohersteller Nio im Gegenzug für Milliardenhilfe in die Arme der Stadt Hebei wirft, gelten sowieso andere Regeln.

Der französische Autobauer Renault etwa, der schon vor der Coronakrise als ordentlich angeschlagen galt, schließt Staatshilfe nicht aus. "Wir könnten Staatsgarantien anstreben wie andere Firmen auch", sagte Verwaltungsratschef Jean-Dominique Senard am Wochenende. Eine Wieder-Verstaatlichung des Autobauers, der von 1945 bis 1996 Eigentum der Republik war, stehe aber nicht auf der Tagesordnung.

Vor gut zehn Jahren hatte sich der französische Staat als Hilfsmaßnahme in der Finanzkrise in größerem Umfang erneut an Renault beteiligt und behielt den Anteil von rund 15 Prozent bis heute. Der politische Einfluss gilt als ein Grund für das Zerwürfnis mit dem japanischen Partner Nissan in der Carlos-Ghosn-Affäre.

Außerdem hatten Renault und sein Konkurrent PSA Citroen im Jahr 2009 insgesamt 6,2 Milliarden Euro an zinsgünstigen Krediten erhalten. Das Geld zahlten beide Autobauer zwar bereits 2011 vollständig zurück. Das Darlehen kam aber mit strengen Auflagen: So mussten sich die Hersteller damals im Gegenzug verpflichten, keine Werke in Frankreich zu schließen und Stellenstreichungen zu vermeiden. Effizienter oder besser hat diese Maßnahme die französischen Autobauer nicht gemacht - im Gegenteil: PSA geriet auch dadurch in eine tiefe Krise.

Besser wurde es ironischerweise erst, als der Staat 2014 als Großaktionär direkt einstieg. Der daraufhin von Renault geholte PSA-Chef Carlos Tavares konnte durchgreifen. Sein Rezept war - neben drastischen Kostenkontrollen und der Zusammenstreichung der Modellpalette - auch der schrittweise Abbau zehntausender Stellen in Frankreich, in dem Fall offenbar mit dem Wohlwollen der Regierung.

In jedem Fall bedeutet Staatshilfe, dass weitere Interessen zu bedenken sind. Und das wollen die Manager von BMW, Daimler und Volkswagen tunlichst vermeiden.

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