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Elektroauto-Batterien: Diese sechs Zellenhersteller teilen sich den Weltmarkt

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Batteriehersteller aus China schwimmt im Geld Wie CATL BMW, VW und Daimler das Fürchten lehrt

Von Patrick Setzer

Der fulminante Börsengang des weltgrößten Herstellers von Batterien für Elektroautos setzt ein Ausrufezeichen für die gesamte Branche. Contemporary Amperex Technology (CATL) zeigt, dass China dabei ist, im Automobilsektor selbst das Silicon Valley mit innovativen Start-ups Zug um Zug zu überholen.

Patrick Setzer
Foto: digital entry

Patrick Setzer ist Gründer der digital entry GmbH, die Unternehmen bei Planung, Aufbau und Kauf von innovativen Start-ups unterstützt. Er ist seit 20 Jahren im digitalen Sektor tätig, hat als Unternehmer selbst zwei Technologiefirmen gegründet, in Start-ups investiert und war in verschiedenen Dax- und TecDax- Unternehmen als Manager von Wachstumsfeldern tätig. Zuletzt leitete er zwei Mobilitätsdienstleistungsbereiche bei BMW. www.dn3.io 

CATL wurde erst vor sieben Jahren gegründet und hat 2017 Panasonic von der Weltspitze verdrängt. Aktuell plant das Unternehmen den Bau eines Produktionsstandortes in Europa, als Favorit gilt Thüringens Hauptstadt Erfurt - und das nur wenige Wochen, nachdem Bosch sich gegen den Bau einer eigenen Fertigung entscheiden hat.

Der Stuttgarter Konzern hatte ursprünglich geplant, in den kommenden zwei Jahrzehnten 20 Milliarden Euro zu investieren - ein Risiko, dass die Führungsmannschaft am Ende nicht eingehen wollte. Ein Drittel dieses Investments hat CATL allein in den letzten vier Tagen an Marktwert geschaffen. Damit zeigen die Chinesen den Deutschen einmal mehr, dass auch fehlender Mut zum Handeln ein Unternehmen ins Hintertreffen führen kann.

Chinesische Machtdemonstration - und eine gut gefüllte Kasse

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Die Geschwindigkeit, mit der CATL der Aufbau gelungen ist, ist eine Demonstration, mit welcher Fokussierung und mit welchem Investitionswillen China visionäre Themen vorantreibt: Die Batteriezellenproduktion ist in den vergangenen drei Jahren von 2 auf 12 Gigawattstunden pro Jahr gestiegen. Bis 2020 soll die Produktionskapazität auf 55 Gigawattstunden nahezu verfünffacht werden.

Dafür hat sich CATL durch den Börsengang die Kriegskasse mit mehr als einer Milliarde Euro gefüllt. Und das Börsendebut verlief glänzend: Innerhalb der ersten vier Tage verdoppelte sich der Wert der Aktie, das Unternehmen hat nunmehr eine Marktkapitalisierung von mehr als 15 Milliarden Euro. Sollten weitere Produktionserweiterungen anstehen, sind die Rahmenbedingungen, weiteres Kapital aufzunehmen, hervorragend.

Abhängigkeit der E-Auto-Hersteller von externen Lieferanten

Doch warum sind ausgerechnet die Hersteller von Batteriezellen wesentlicher Treiber der Automobilwirtschaft der Zukunft? Dazu muss man zunächst wissen, dass ein Autohersteller wie Tesla  bisher selbst keine Batteriezellen produziert, sondern diese von Panasonic zukauft. Auch der Chevrolet Volt, das E-Mobil von General Motors, holt sich seine Energie aus zugekauften Batteriezellen - in diesem Fall von LG Chem aus Südkorea.

Die Abhängigkeit der E-Auto-Hersteller von externen Lieferanten ist ernst zu nehmen und wird wesentliche Auswirkungen auch auf die deutschen Hersteller haben: Der Anteil des Antriebsstrangs, der Spezialität der hiesigen Industrie, an der Gesamtproduktion fällt von 24 Prozent beim Verbrenner auf etwa 10 Prozent beim Elektromotor.

Die Batterie repräsentiert zurzeit etwa 40 Prozent des Wertes eines Elektroautos. Dieser Umsatz - und anteilig auch der Profit - wird in Zukunft in Asien generiert, nicht mehr von BMW, Daimler oder VW. Und das wird Folgen haben für die Belegschaften vor allem in der Motor- und Getriebeproduktion.

Deutsche Hersteller geraten in Abhängigkeit

Deutsche Hersteller geraten in Abhängigkeit

Wer in den vergangenen hundert Jahren die Produktion von Motor und Getriebe beherrschte, konnte bestimmen, welcher Zulieferer welche Teile liefern darf. Wenn aber Elektromotor und Batteriezelle aus Asien kommen, ist völlig klar, dass bei einem Engpass die Autoproduktion zuerst in Europa stottert.

Diese Verschiebung des Machtgefüges scheint im europäischen Automobilbau noch nicht in der ganzen Tragweite angekommen zu sein. Vielleicht war es, wie Anfang Juni zu lesen war, nur ein Gerücht, dass Daimler die Markteinführung des Elektrovorzeigemodells EQ von Anfang auf Mitte Juni 2019 aufgrund von Engpässen bei der Batteriezulieferung verschieben muss. Eventuell war es aber auch eine erste Indikation, worauf sich die deutsche Autoindustrie in den kommenden Jahren einstellen kann.

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2017 gab es weltweit sechs Hersteller von Batteriezellen, die genug Kapazitäten hatten, Stromspeicher für mehr als 100.000 Elektroautos pro Jahr herzustellen: CATL, Panasonic, BYD, LG Chem, Samsung SDI und Wanxiang. Alle stammen aus Asien, jeder zweite aus China.

Auch wenn man sich die 13 größten Hersteller anschaut, die zusammen 94 Prozent des Marktes kontrollieren, stellt man fest: Sieben kommen aus China, drei aus Japan und drei aus Südkorea. Basierend auf den Ankündigungen der Hersteller werden deren Produktionskapazitäten bis 2022 von heute insgesamt 77 Gigawattstunden auf 350 Gigawattstunden ausgeweitet. Davon wird dann die Hälfte in China hergestellt, der Rest verteilt zu etwa gleichen Teilen auf Europa, Südkorea und die USA.

Noch ist es nicht zu spät

Noch ist es nicht zu spät

Nun könnte man meinen, 12 bis 14 Prozent Marktanteil für Europa wären nicht so schlecht, doch das wäre ein Denkfehler. Denn hier sind keine europäischen Firmen gestaltend aktiv, sondern CATL, Samsung, SK Innovation und LG Chem, die Standorte innerhalb der EU aufbauen. Auch wenn in Europa produziert würde, hätten europäische Firmen beziehungsweise Automobilhersteller keinen Einfluss auf Preise, Verknappung oder Lieferströme. Sie blieben letztlich Bittsteller ihrer asiatischen Lieferanten für die Belieferung mit Akkus für ihre Elektroautos - im Falle BYD sogar bei einem ihrer schärfsten Konkurrenten bei der Elektroauto-Produktion.

Wie also kommt Europa beim Thema Batterien zurück auf den Fahrersitz? Zeng Yuqun, der Gründer von CATL, ist 49 Jahre alt und hat die meiste Zeit seines Lebens im Lithium-Ionen-Batterie-Universum gearbeitet. Zum Zeitpunkt der Gründung ging er eine große Wette ein. Denn damals, 2011, wurden in China gerade einmal 1.000 elektrisch betriebene Autos verkauft. Es braucht also starke Unternehmer und Manager, die Erfahrung und Know-how mitbringen, und die außerdem risikobereit sind und mit Drive ein innovatives Thema vorantreiben.

Ebenso sind die notwendigen politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Europa und Deutschland zu schaffen, um mit Asien gleichzuziehen. China hat konkrete Vorgaben für eine lokale Produktionskapazität von mehr als 100 Gigawattstunden bis 2020 gesetzt - und Steuererleichterungen und Fördergelder für die Erreichung dieses Ziels geschaffen. Etwas Vergleichbares müsste auch bei uns passieren. Wenn dann zusätzlich Kapital seitens der Autohersteller, Zulieferer oder der hiesigen Venture-Capital- und Private-Equity-Firmen bereitgestellt würde, könnte die Aufholjagd beginnen.

Noch gibt es einige wenige Firmen im asiatischen Ausland, die man übernehmen kann, um an das Produktions- und Zulieferer-Know-how der verpassten letzten Jahre heranzukommen. Noch.