Wachsender Respekt in Deutschland Sechs Indizien, warum China gerade zur Auto-Supermacht aufsteigt

Fahrzeug-Präsentation der Geely-Tochter Lynk & Co

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Kaufprämien, Steuererleichterungen: Wie andere Nationen Elektroautos fördern

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Fahrzeuge made in China - da denken viele in Europa noch an manchen legendären Crashtest. Spektakulär versagten Karossen aus der Volksrepublik in Härtetests von ADAC und Co. Auch all die Klone westlicher Fabrikate schürten lange Zeit Zweifel an der Innovationskraft in Fernost.

Doch inzwischen scheint nur eine Frage der Zeit, bis China als ernstzunehmender, vielleicht sogar dominierender Spieler in der Fahrzeugindustrie emporsteigt. Zahlreiche neue Auto-Unternehmen sind in den vergangenen Jahren gegründet worden, mit reichlich verfügbarem Startkapital waghalsiger Investoren.

Westliche Konzerne machen keinen Hehl daraus, dass die nächste Mobilitäts-Revolution in China starten könnte - und stecken Milliarden in Vertrieb und Produktion im bevölkerungsreichsten Land der Erde. Die These, dass China zur neuen Auto-Weltmacht aufsteigt, ist längst nicht mehr so weltfremd wie vor fünf Jahren. Das zeigen sechs starke Indizien.

Groß ist schön - Nach China kommt lange nichts

Neuwagen in Shenyang

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Foto: STR/ AFP
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Batteriefabriken für Elektroautos: Um diese Wertschöpfungskette streitet Auto-Deutschland

Foto: Uli Deck/ dpa

Vor neun Jahren wurden in China gerade einmal 6,8 Millionen Autos verkauft. Bis 2016 hat sich der Absatz auf 24,4 Millionen Fahrzeuge fast vervierfacht. Damit ist China inzwischen der mit Abstand größte Automarkt der Welt.

Für westliche Hersteller wie Volkswagen ist die Volksrepublik längst der wichtigste nationale Absatzmarkt, auf dem sich mit einer starken Marke exzellente Renditen erzielen lassen. Viel spricht dafür, dass sich der Trend fortsetzt. Der Staat baut neue Autobahnen, der Wohlstand breiter Bevölkerungsgruppen wächst weiter.

Und trotz des Auto-Booms kommen auf 1000 Einwohner erst gut 200 Fahrzeuge. In Deutschland sind es 572, in den USA 797. Um auf US-Niveau zu gelangen, müsste sich der Fahrzeugbestand in China noch um etwa 750 Millionen Autos erhöhen.

Peking züchtet aggressive Angreifer

Fahrzeug von Faraday Future (Studie)

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Highlights der Elektronikmesse CES: Faraday - der Tesla-Fighter aus China

Foto: STEVE MARCUS/ REUTERS

Nicht nur in Sachen Masse, auch in Sachen Innovation holt China auf. So war das Land 2016 größter Absatzmarkt für Elektroautos. Die Hersteller setzten 336.000 Batterieautos ab. Die E-Auto-Quote liegt mit 1,6 Prozent bereits spürbar über der in Europa und den USA (jeweils ungefähr 1 Prozent).

Die Regierung steht wegen der starken Luftverschmutzung in vielen Städten unter besonderem Druck, den Wandel zu neuen Technologien voranzutreiben. Besonders profitieren davon chinesische Firmen wie BYD, Baic oder Saic. Sie dominieren den Heimatmarkt und wagen sich zum Teil bereits in den Westen vor (BYD).

Ausländische Hersteller wie Tesla  oder Daimler  tauchen im chinesischen Elektroauto-Ranking erst weit hinten auf. Bei E-Autos legt China besonderen Wert darauf, dass sie im Land produziert und nicht importiert werden.

Anders als etwa in Europa gibt es viele hungrige Elektroauto-Startups in der Volksrepublik. Ob Faraday, NextEV oder Future Mobility Corporation (FMC) - sie alle greifen mit dem Ziel an, die weltweite Autoindustrie auf den Kopf zu stellen. Es geht nicht nur um sauberes, sondern auch um autonomes Fahren. Fahrdienste wie Didi bauen sich als Alternative zu Vorreitern à la Uber auf.

Dass die meisten dieser zahllosen Firmen schon aus statistischen Gründen klein bleiben oder gar verschwinden werden , spielt unterm Strich keine große Rolle. Es genügt ja schon, wenn einige Unternehmen überleben, die den Weltmarkt aufmischen.

Es ist Geld fast ohne Ende da

Milliardär Warren Buffett (2. v.r.) bei der Vorstellung des BYD M6

Milliardär Warren Buffett (2. v.r.) bei der Vorstellung des BYD M6

Foto: REUTERS
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Chinas Autoriesen orientieren sich an Lexus-Strategie: Nobel statt billig - mit diesen Automarken drängt China in die EU

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Chinesische Auto-Startups kleckern nicht, sie klotzen. Oft stecken hinter ihnen potente Unternehmer, die ihr Geld in anderen Branchen gemacht haben und jetzt eine historische Chance im Autosektor wittern.

Beispiel Faraday: In das Startup steckt Internet-TV-Magnat Jia Yueting viel Geld, unter anderem 1,7 Milliarden Dollar in eine bei Las Vegas geplante Fabrik. Hinter FMC wiederum stecken der Internet-Riese Tencent und iPhone-Auftragslieferer Foxconn.

Leicht verfügbares Geld ermöglicht in vielen Fällen auch den Einstieg im Westen, der letztlich dem Aufstieg der Chinesen dient. Beispiele sind Kiekert, Carcoustics oder Manz.

"Chinesische Investoren gelten als sehr finanzstark, zumal der heimische Markt großen Absatz verspricht", sagt Transaktions-Spezialist Bernd Egbers von der Kanzlei Ashurst. Außerdem profitierten die meisten chinesischen Investoren vom Zugang zu verschiedensten Finanzierungsquellen wie den Staatsbanken.

Die mitunter staatlich frisierte Finanzkraft chinesischer Autofirmen zeigt sich auch im Vormarsch von Geely. Einst ein Hersteller ulkiger Kleinfahrzeuge, arbeitet die Mutter des schwedischen Autobauers Volvo inzwischen daran, ein Konzern von Welt zu werden.

Für die Übernahme von Volvo hatte Chef Li Shufu die Städte Daqing und Shanghai um Hilfe bitten müssen; beide erwarben zwischenzeitlich 49 Prozent. Die Anteile hat Li inzwischen zurückerworben, als Grundlage für den geplanten Angriff auf Volkswagen war der Deal womöglich Gold wert.

Mitunter nimmt das Geld auch die andere Richtung. US-Milliardär Warren Buffet hilft China-Angreifer BYD bei dessen weltweiter Expansion.

Zwei Nischenmärkte mit Schock-Faktor

Elektrobus von BYD

Elektrobus von BYD

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Borgward, Geely und Co.: So startet China die nächste Angriffswelle auf deutsche Autobauer

Foto: Borgward

Die Märkte für Motorroller und Busse sind aus Sicht der Fahrzeugindustrie eher klein und wenig bedeutend. Als Fallstudie bergen sie allerdings ein gewisses Schock-Potenzial für westliche Autobauer.

Sowohl bei Scootern als auch bei Bussen haben strenge Regulierungen aus Peking sowie Provinz-Metropolen einen fundamentalen Umbruch provoziert. In vielen Städten sind Roller mit Verbrennungsmotor verboten, es surren nur noch Elektro-Varianten durch die Straßen. Anderswo schaffen Verkehrsbetriebe fast nur noch E-Busse an.

Die chinesische Fahrzeugindustrie ist deshalb sowohl bei E-Rollern als auch bei E-Bussen führend. So setzten Hersteller in China 2016 etwa 115.000 Batteriebusse ab, wie das Center of Automotive Management ermittelt hat.

In Europa beklagen Verkehrsbetriebe, es seien bis heute keine derartigen Fahrzeuge als Serienprodukte verfügbar. Firmen wie BYD bauen schon Werke in Übersee und nutzen ihren Vorsprung bei Bussen auch für die Entwicklung von Elektro-Pkw.

Westliche Top-Autobauer verlagern Schwerpunkt gen Osten

Volkswagen Phideon, ein Auto für den chinesischen Markt

Volkswagen Phideon, ein Auto für den chinesischen Markt

Foto: Volkswagen
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Details zu kommenden E-Modellen ab 2020: So sieht VWs Weg in die nahe Elektroauto-Zukunft aus

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Internationale Top-Hersteller wie Volkswagen  haben schon angekündigt, dass Autos mit neuen Technologien künftig zunächst in China in großem Stil ausgerollt werden. "China wird unser Hauptstandort, um Elektroautos in großer Zahl auf den Markt zu bringen", sagte Markenvorstand Herbert Diess vor einigen Tagen.

Der Hersteller müsse allein unter der Marke Volkswagen im Jahr 2025 eine Million E-Autos verkaufen. Zwei Drittel davon kommen wohl in China auf die Straße, aus lokalen Werken. "Auf Basis dieses Volumens können wir im Rest der Welt richtig was erreichen", stellte Diess die künftige Hierarchie der Märkte klar.

Als wichtigsten Grund nannte der VW-Vorstand die ambitionierten staatlichen Emissionsziele in China. Forschung und Entwicklung sollen in den nächsten Jahren aber in Deutschland bleiben, betonte ein VW-Sprecher gegenüber manager-magazin.de.

Andere Hersteller schlagen einen ähnlichen Weg ein: General Motors  baut eine 470-Millionen-Dollar-Fabrik für E-Autos in China und hat gerade Investitionen in eine Batteriefabrik angekündigt. Bei Ford  soll bald jedes vierte in China verkaufte Auto elektrifiziert sein . Das alles stärkt China als Auto-Nation mit großer Zukunft.

Top-Manager suchen ihr Glück bei chinesischen Firmen

Ex-BMW-Mann Carsten Breitfeld, Chef von Future Mobility Corporation (FMC)

Ex-BMW-Mann Carsten Breitfeld, Chef von Future Mobility Corporation (FMC)

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Autobranche: Sieben Gründe, warum das Elektroauto-Zeitalter jetzt beginnt

Foto: Jan Woitas/ dpa

Mehr als 20 Jahre arbeitete Carsten Breitfeld bei BMW , seit gut einem Jahr leitet der Ingenieur nun das chinesische Startup Future Mobility. Breitfeld ist nicht irgendein deutscher Automanager - er war Projektleiter für BMWs Hybrid-Sportwagen i8. Das Fahrzeug ist ein Kernstück in der Zukunftsstrategie der Münchener.

Lesen Sie mehr über Carsten Breitfeld im aktuellen manager magazin

Der Wechsel ist kein Einzelfall und hat hohen Symbolwert. Ex-BMW-Vorstand Stefan Krause heuerte unlängst bei Faraday an. Die Münchener sind überhaupt ein beliebtes Ziel für Abwerbungen. Future Mobility hat bei BMW im vergangenen Jahr außer Breitfeld drei weitere Spitzenkräfte abgeworben, die wie Breitfeld zum Kernentwicklerteam der Elektroauto-Untermarke BMW i zählen: Dirk Abendroth , der den elektrischen Antriebsstrang der i-Modelle entwickelte, BMW i-Designchef Benoit Jacob und Hendrik Wenders , der Leiter des BMW i Produktmanagements.

Breitfeld gibt unumwunden zu, was er in China plant: Einen Angriff auf Audi, Mercedes und seinen alten Arbeitgeber BMW. Dabei soll FMC aber ganz anders sein. "Wir wollen das Apple der Automobilindustrie werden", sagte Breitfeld der "Zeit" . Überliefert sind auch Zitate, in denen er der deutschen Autoindustrie Trägheit und zu wenig Engagement bei Zukunftsthemen nachsagt.

Sein Co-Chef Daniel Kirchert, vormals lange für BMW in China tätig, erklärt die Motivation: "Die Regierung hat eine klare Vision. Sie will Chinas Autoindustrie auf die globale Bühne bringen." Die Erfolgsaussichten der Mission steigen in letzter Zeit sichtlich - auch deshalb verfängt die Botschaft offenbar mehr und mehr in der Branche.